汽车设计为什么没有出现极简主义 ？
首先，我们得理解“极简主义”在设计语境下的含义。它不仅仅是去除不必要的元素，更是对功能、材料和工艺的极致提炼，追求一种纯粹的、有意义的表达。在建筑、家居、平面设计中，极简主义能带来宁静、秩序和高级感。但在汽车身上，这种“极致的少”似乎难以直接嫁接。
一、 汽车的本质决定了其难以走向“极致的少”：
功能的集成与展示： 汽车是一个高度集成的移动平台，它承载着出行、安全、舒适、娱乐以及品牌形象等多种功能。这些功能往往需要通过特定的视觉元素来传达。例如，前大灯不仅是照明工具，更是汽车“眼睛”的体现，其造型、材质、点亮效果是设计语言的重要组成部分。车轮不仅仅是驱动部件，其轮毂造型也承载着运动感和豪华感。即便是在电动车时代，充电口、传感器、甚至屏幕的尺寸和位置，都直接关系到用户体验和车辆性能，很难被“隐藏”或“省略”。
安全与法规的约束： 汽车设计受到极其严格的安全法规和碰撞测试标准约束。例如，为了应对行人保护，车辆的引擎盖线条和前脸设计需要考虑一定的缓冲区域；为了保证驾驶员视野，A柱的粗细和倾斜角度有明确限制。这些物理和法规上的要求，限制了设计上的自由度，使得那些完全去除一切“多余”的设计难以实现。
空气动力学与效率的考量： 车辆的空气动力学性能直接影响到能耗和行驶稳定性。流线型的车身、隐藏式门把手、平整的车底，这些都是为了降低风阻。但同时，某些看似“繁复”的设计，如扰流板、扩散器、甚至是车身上的线条，却是为了优化气流、提升性能而存在的。这种功能性驱动的设计，往往会增加视觉的复杂度。
二、 市场的需求与品牌属性的塑造：
“物有所值”的心理预期： 消费者购买汽车，尤其是中高端车型，往往希望看到一种“丰富”和“价值感”。他们期待精美的内饰材质、丰富的配置功能、复杂而动感的造型设计，这是一种心理上的满足。一个过于“空无一物”的汽车，可能会让消费者觉得“简陋”而非“极简”，从而影响购买决策。
品牌识别与个性表达： 汽车品牌需要通过设计来建立独特的识别度，并在消费者心中塑造特定的形象。例如，一些品牌可能追求科技感，通过复杂的灯光系统和屏幕布局来体现；另一些则可能强调豪华，通过镀铬装饰和雕塑般的车身线条来吸引眼球。这些品牌属性的传达，往往需要通过一定的设计元素来支撑，而不是仅仅依靠最基本的形体。
区分不同车型和市场定位： 在同一品牌下，不同的车型需要通过设计来区分。例如，SUV、轿车、跑车在造型和细节上都有明显的差异，以满足不同消费者的需求和喜好。这种差异化需要设计语言的丰富度来支撑，而纯粹的极简主义可能难以提供足够的区分度。
三、 设计语言的演变与演进的复杂性：
从机械到电子，从物理到数字： 汽车设计的发展史，也是一部技术不断叠加的历史。从机械驱动到电子控制，从模拟仪表盘到全液晶屏幕，每一步革新都带来了新的设计元素和交互方式。这些技术的集成和可视化，本身就增加了设计的复杂度。例如，大尺寸中控屏幕的出现，虽然在功能上带来了便利，但在视觉上却占据了大量空间，并需要相应的交互逻辑来支撑。
“隐藏的复杂性”而非“可见的简单”： 现代汽车设计，尤其是那些被认为“简洁”或“现代”的车型，往往是将复杂的功能和技术“隐藏”起来，做到“表面的简单”。例如，隐藏式门把手、内嵌式传感器、一体化仪表台。这种“隐藏的复杂性”，是通过精密的工程和巧妙的设计来实现的，其背后是大量的技术和工艺投入，并非简单的“省略”。
“呼吸感”和“节奏感”的设计： 即便是在追求简洁的现代汽车设计中，设计师也会通过线条、曲面、光影的变化来营造“呼吸感”和“节奏感”。例如，车身上的腰线、肩线、引擎盖上的筋线，这些并非纯粹的功能性元素，而是为了让车身在视觉上更具动感和雕塑感。
那么，是否意味着汽车设计完全不可能出现极简主义？
并非如此。我们可以看到，越来越多的汽车设计在朝着更简洁、更纯粹的方向发展。
电动汽车的机遇： 电动汽车的出现，一定程度上为极简主义提供了土壤。少了内燃机带来的复杂机械结构，车头造型可以更自由；没有了排气管，车尾设计可以更干净。特斯拉、蔚来等品牌在这方面已经做出了一些探索，例如极简的中控台设计、隐藏式空调出风口等。
“Less is More”的理解差异： 对于汽车设计来说，“Less is More”的体现，更多的是一种“精炼”和“聚焦”。它可能是指去除不必要的装饰性元素，将主要精力放在车身比例、材质的质感、灯光效果的创新上。是让“少”的部分，例如车身的主体造型，成为视觉的焦点，而非堆砌过多的细节。
未来发展的可能性： 随着技术的发展，例如抬头显示技术的成熟、触控界面的优化、人机交互的智能化，未来汽车内部的物理按键可能会进一步减少。车外设计也可能通过更精密的空气动力学和材料应用，实现更流畅、更纯粹的视觉效果。
总而言之，汽车设计之所以没有出现像家居或平面设计那样纯粹的极简主义，是由于其产品属性的复杂性、市场需求的多样性以及技术发展的必然性。汽车设计中的“简洁”往往是一种“精炼的复杂”，是在功能性、安全性、品牌表达和技术创新之间找到的平衡点。未来，随着电动化和智能化技术的深入，我们或许会看到更多接近极简主义理念的汽车设计出现，但那也将是在全新的技术和用户需求驱动下的独特演变。
网友意见
我觉得买车这个事本身就不极简。拥有一台车，意味着保险、保养、违章、车位、牌照…等一系列物质与精力方面的投入，就算我们清楚究竟什么是极简主义，但也能从字面上看出来，这样的行为肯定不是“极简”的。
其实这个问题从年初就出现在我的推荐页面上，可是到现在我都没查明白，如何特别严谨的解释什么叫极简。有的解释说是一种态度；也有说现代主义、包豪斯设计就是极简的（虽然并不是这么回事）……但总得来说，都能总结成：不做过多设计、设计服务于功能、简化元素等，以上都在日常语境下被认为是极简的。
如果你搜索“极简主义”的图片，那么出来的基本上都是家居装修的照片。一般照片中基本上只有大块简单的低饱和度颜色，并且所有东西都基本只由方与圆的元素组成。这也是很多人在前面的回答中提到cybertruck看上去很极简的原因。而我们再一查家居装修的极简，无非就是老生常谈的北欧和日式。
北欧风格现在是【国人以为的北欧】，具体来说就是宜家中低端细节中常见的原木色+白色。换句话说就是“出租屋极简”，买的家具都得考虑扔，那肯定极简——不极简的太贵，扔不起。
北欧大半年冰天雪地的，北欧人还会把家里搞成白色么？如果有心一点去关注，很多地方可以看到北欧的建筑与装修喜欢高饱和度，大红大绿这种显眼的颜色，类似的喜好可以参考同样很冷的祖国新疆、西藏和东北。
日式的极简是啥呢？用现在比较流行的话说就是断舍离呗。日本普通年轻社畜的居住面积不大，不断舍离这屋子就住不下了。为什么这几年国内也流行“断舍离”呢？因为大量在大城市的打工人的居住面积可能还不如日本年轻社畜，给“我家太小实在放不下东西了，只能把没用的东西扔了，而且购物要理性了”这一行为美化成了富有精神升华的【断舍离】。
买车这个事就不太断舍离（终于说到车了），因为在日本你能有地方停车，怎么也是一个中高端的公寓或者东京都圈内的一户建了。有这条件的人家里够大，不用没事就断舍离。
所以我在开头就说，买车这个事本身就不极简。因此汽车这类产品本来就没有对于极简主义的市场反馈，反倒是流行过好一阵甚至有些后现代风格、夸张的设计风潮。比如六十年代以凯迪拉克为代表的一众豪华车，恨不得把车子都做成飞机。
对于很多人来说汽车总有其展示身份与炫耀的功能，毕竟大部分人都是俗人，需要外物傍身才能显示出来自己的某些品质。像Supreme、AJ这种符号化很强的潮牌也都算是满足这种心理需求的产品。一台造型张牙舞爪，装饰件用了大量电镀的车就特别能满足这种需求。
汽车其实说白了就是发动机舱+驾驶舱+行李舱再加4个轮子。如果只用我们经常搜到的极简元素方和圆来画一个车，那基本就是这样的：
这样的车是存在的，很多六七十年代的平民车型都长这样。
比如宝马2002，长方形的车体，八辐车轮，就连车身侧面腰线和防擦条也都是非常平直的。假如让一个现在的汽车设计师去画一个极简的coupe方案，那么我想最直观的设计思路和这台2002是差不多的。
1972年的菲亚特126，一台双门的廉价hatchback，我甚至都找不到还能从哪里简，再简可能得把雨刷器掰下来。除了轮子之外能所有主要元素都做成了方的，侧面为了保证覆盖件强度做的“加强筋”也都是完全水平的。
1966的福特Bronco，和前面要起飞的凯迪拉克不同，这是一台么得感情的工具车。同样，所有的设计除了方就是圆，哪怕有点设计特征也是横平竖直的。
但不能说六七十年代的车就是极简主义设计的。那个时代的车受限于整车的架构、布置、车身工艺和成本，像如今常见的大曲面在那个年代是难以大规模量产的。只是在我们今天的眼光回头看，感觉是极简的。同时我也不认为以极简为指导思路设计出来的车就一定是方方正正的。做汽车设计首先得设计好车本身，而不是去设计极简。
日式的极简设计代表无印良品也推出过汽车。
2001年，MUJI与日产合作推出了1000辆名为Muji Car的汽车。汽车原型为日产的玛驰K11，按照无印良品的极简主义，车所有的标志和品牌都被移除，车型、颜色都只提供一种选择。
我觉得MUJI Car的产品思路是，首先它是一个相对简单的车，然后在生产与销售路径中极端简化。虽然这不是从设计层面入手的，但这款车却能成为一个“极简主义汽车”的代表。
所以汽车设计中所谓的极简主义应该就是用最多的笔墨着力于汽车设计最基本的要素：比例与姿态，尽量不添加多余特征。
经常被拿来举例子的E Type。它的整体设计具有空气动力学的流线型、非常合理的比例。但我们能看到它的车身面除了完美流畅的线条之外没有任何多余的装饰，就连表面的分缝也只开最有必要的两个：车门和发动机舱。E Type可以长这个样子一方面来自于设计，一方面也是因为当时的车身工艺与现在大规模冲压是不同的，所以车身表面的分件缝才能做到最少。
现在很多车在前脸设计上都用了很多家族化的设计，比如格栅、大灯等。这主要是为了品牌与市场服务，而不是为了车本身。所以现在很多新能源有了无脸化的设计，简化后视镜和隐藏门把手等也做了很多简化的设计，算是和新能源背后蕴含的环保、低碳和简约生活有一些契合。
但是汽车在很长一段时间内还是具有一定的个性与身份的符号特征。真正的极简，或许我们只能在足够廉价和纯粹共享的汽车上看到一些影子。
以上
更新：针对“极简主义”的定义，想多说两句。题目在Minimalism的话题之下，也提到‘苹果的极简主义’，所以我估计自己没有理解错题主的意思，这里指的就是从密斯.凡.德罗时代开始的，受极简主义艺术风格启发并融合现代主义设计哲学而出现的Minimalism Design了。除此之外，想不到还有哪种设计风格可以翻译成“极简主义”。
这一点确定了就好说了，“极简主义”的概念在艺术和设计上很一致，都是尽可能去除冗余元素，提炼出纯粹的元素，以极端简约的形式表现出来。极简主义不是“简约”就好，而是要简约到“极致”。
从这一点上说，汽车设计基本没有“极简主义”风格的。Marc Newson在1998-1999年给Ford设计过的这款概念小车，算是我印象中最接近“极简主义”的汽车了：
但是，这是一个纯概念车，没有任何量产的想法，它更多的是展示一种设计理念，和汽车这一产品的现实有着遥远的距离。
至于“Golf的进化趋向于简约”这样的论点，我是不同意的，二战以后汽车造型的变化基本上是根据科技进步和流行风潮的改变而变的，算不上趋向于简约，反观新一代的Golf和经典的Golf MK2比起来，设计还更复杂了。
Golf MK2
Golf MK7
不光是高尔夫，大部分车的造型在战后其实都是越变越复杂的，原因在之前的原始答案里提到了，造型美学，强度问题，空气动力学等等各方面的因素。我能够想象出来的“极简主义”风格的车，是一定会遭遇以上这些问题的。但是也不是说极简主义的汽车设计就一定会失败，我反而觉得一些小车用极简主义风格来做设计会很出彩，只是恐怕要多花心思在工程可行性上（感觉工程师们又要骂设计师异想天开了）。
最后忍不住提一句关于“造型”与“设计”。知乎上似乎对设计有一种“政治正确”的态度，逢设计必谈“用户体验”，认为“造型”是肤浅的设计，上不了台面，只谈造型就是对设计理解不够深刻。这就好比八九十年代的人谈恋爱，总是强调“心灵美”，不好意思说自己喜欢的是“天使脸蛋魔鬼身材”，提倡不化妆，甚至认为穿粗布衣服麻鞋比穿小黑裙高跟鞋更具有“朴素的美感”。其实“美”是设计的一个重要诉求，其实也是用户体验的一个重要方面——正常审美的情况下，谁不喜欢漂漂亮亮的产品呢。“极简主义”的概念最初是从艺术流派上来的，从一开始就是形而上的，非功能性的概念，就是强调造型元素的极端简化，是个谈论造型风格的词语。谈“极简主义”，不谈形态，却大谈“用户体验”啊，“功能”啊，“人机工学”啊之类，反而是对这个概念理解的偏差。
什么是“极简主义”风格？简单几个图：
所以，极简主义不光是要简约，还要极端，有时候这种极端会使产品的功能性受到限制，但是为了追求这种极简的形态带给用户的精神体验，设计师在其中做出了权衡。而且极简虽然简约，但相当耐人寻味，由于人为添加的元素被精简到极致，使得光与影，空间与结构，以及人的精神意识被激发而丰富了设计本身，这也就是我理解的密斯.凡.德罗所谓的less is more。
尽管汽车外型上做到极简比较难，我自己在一些汽车内饰的概念项目上曾经尝试过类似的极简风格的汽车设计，虽然大家觉得确实眼前一亮，但是老外还是感觉氛围不太对，不敢贸然使用这种极端理性而少了动感和激情的造型语言。我个人觉得没什么不妥，可能还是汽车行业过于保守，习惯循序渐进，不敢颠覆自己罢了。
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谢邀。
我个人的意见是，这和汽车这个产品的体量比较大还真有关系。就比如说iphone 6吧，也算是简洁的设计了，干净漂亮细节也有，但是这个东西只有138mm长，而汽车大概有3000-6000mm长，长度是它的约20到40倍，更不用说厚度了。想象一下像汽车那么大的一个iphone6看起来还会那么精致诱人吗？会不会太傻大粗了？太呆板无味了？那么大一个平面啥特征也没有，像一面墙一样，会让人感觉舒服吗？说到墙，我们不妨再把维度放到建筑的体量上，想象一个13.8米高的楼，你要知道它的每个立面有多少细节？需要多少视觉分割？如果把iphone6等比例放大做成一个建筑，恐怕就会显得设计太糙没有细节来玩味了。
体量大还有一个表面强度的问题。汽车表面很多特征线不光是造型，也是增加部件的强度，类似加强筋的作用。对于塑料或金属，如果只做一个光光的平整表面，iphone那么大倒没什么问题，但是要汽车这种体量，材料本身就会不够坚固，可能会容易变形之类的。类似的好比矿泉水瓶表面，那些坑坑洼洼的表面形状不光是为了抓握时提供摩擦力，也是为了增加瓶体的强度，不信你用手攥一下普通的农夫山泉的矿泉水瓶，再对比一下简约的统一ALKAKUA的瓶子，会发现ALKAKUA的瓶子更容易捏瘪，尽管我猜ALKAKUA的瓶身塑料厚度更厚一些。
当然，还有一个重要的问题是，汽车是动的。于是汽车需要考虑空气动力学。空气动力学优化后的形体，会给人非常运动的感觉，但不是简约的感觉。对于一个动的产品，我们在设计的时候不光要考虑它静止时的样子，还要考虑它运动时(或正准备运动时)在人们眼中的样子，这也是为什么汽车的整体造型偏向动感，而不是静止感。现在的简约设计语言，基本还是会给人一种静止感的印象，很多时候不符合汽车这个产品的设计诉求。
最后，汽车的产品功能过于复杂，和人体的交互很多(人体也不怎么简约嘛)，因此不管是外形还是内饰，都很难package到一个非常简单规则的几何形态里。
大概这些吧。
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