汽车设计师为何没有把驾驶员的位置设置在汽车中间呢？
汽车设计师们确实有过将驾驶员置于车辆正中间的构想，甚至有一些概念车和少量量产车型（如早期的迈凯伦F1、雪铁龙C4以及一些特殊用途车辆）也这么做过。但为什么这种布局没有成为主流，而是被驾驶员在左侧或右侧的“两侧驾驶”模式所主导？这背后其实涉及一系列复杂的工程、人体工程学、法规以及市场接受度等方面的考量。让我们来细细梳理一下。
1. 传统的驾驶逻辑与习惯：
首先，我们得承认，人类的驾驶习惯是根深蒂固的。自汽车诞生以来，大多数国家的道路交通规则就围绕着“靠边行驶”展开。在世界大部分地区，车辆靠右行驶，驾驶员在左侧可以更好地观察路况、判断车距、超车以及与对向来车保持安全距离。反之，在英国、日本等靠左行驶的国家，驾驶员则习惯于在右侧。这种“两侧驾驶”模式已经与道路设计、交通标志的设置、甚至驾驶员的视觉感知习惯紧密结合。
如果将驾驶员置于中间，那么：
对向来车的感知会变得棘手。 在靠右行驶的国家，中间驾驶位意味着驾驶员与对向车辆的距离非常近，观察和判断的难度会大大增加，尤其是在超车或狭窄道路会车时。
路边障碍物的感知不直观。 无论是路肩、护栏还是路边的行人和自行车，驾驶员在中间位置时，对车辆一侧的感知会相对较弱，需要更多的辅助系统。
“正常”的转向逻辑需要重新学习。 虽然方向盘（或操纵杆）是中置的，但车辆的转向动作依然是根据车轮来实现的。驾驶员需要适应自己的位置与车轮之间的关系，这可能需要一段时间的习惯。
2. 车辆设计的通用性与制造成本：
汽车设计的一个重要考量是其通用性和大规模生产的经济性。
左右舵的切换成本： 如果汽车设计成中间驾驶位，那么它就失去了“左右舵”的区别。这看似简化了设计，但实际上，汽车的许多部件布局（如转向柱、踏板、仪表盘等）都与驾驶员位置紧密相关。为了满足不同国家和地区的交通规则，汽车制造商需要生产两种版本的车辆：一种是左舵，一种是右舵。如果采用中间驾驶，理论上可以省去这种区分，降低生产线切换的复杂度。但是， 即使是左右舵车型，其底盘、发动机、悬挂等核心部件的布局通常是高度对称的，或者说制造左右舵车型在现有生产线上并不构成巨大的额外成本。将驾驶位置于中间，可能需要重新设计整个转向和踏板的总成，这涉及到大量的基础工程投入，而潜在的市场收益未必能覆盖这些成本。
零配件的标准化与通用化： 汽车行业高度依赖零部件的标准化和通用化来降低成本并提高生产效率。转向系统、踏板组、仪表盘等与驾驶员直接相关的部件，在两侧驾驶模式下更容易实现通用化（例如，转向柱可以安装在左侧或右侧）。一旦驾驶员位置固定在中间，这些部件的设计就需要重新考量，并且可能难以与现有的大量通用零部件兼容，增加了研发和制造成本。
3. 乘客的舒适性与空间利用：
将驾驶员置于中间，虽然能实现完美的对称性，但对乘客的空间和舒适性可能会产生影响。
两侧乘客的视野： 在中间驾驶位，两侧的乘客会与驾驶员处于同一排。这可能会影响后排乘客（如果存在的话）的视野，因为前方的驾驶员占据了中心位置。
横向空间分配： 如果车辆需要容纳多名乘客，将驾驶员放在中间，可能意味着两侧的乘客会更靠近车门，尤其是在较窄的车辆中，这可能会影响乘客上下车时的便利性。同时，为了方便驾驶员操作，驾驶员周围的区域需要留有足够的空间，这可能会挤占两侧乘客的腿部或肩部空间。
安全气囊的布置： 侧面碰撞是汽车安全性的重要考量。在中置驾驶位的情况下，如何布置前方安全气囊、侧面安全气囊以及头部气帘，以确保驾驶员和所有乘客都能得到最优的保护，是一个复杂的工程问题。两侧驾驶模式下，安全气囊的布置和碰撞测试已经有非常成熟的方案。
4. 车辆的操控性与重量分布：
虽然理论上将驾驶员置于中间可以实现完美的50/50重量分布，但这并非唯一影响操控性的因素。
转向系统的集成： 转向系统需要从驾驶员直接连接到前轮。如果驾驶员在中线上，转向柱需要横跨整个车身才能连接到转向机，这会增加转向系统的长度，可能导致更长的转向比，降低转向响应速度，或者需要更复杂的转向助力系统来克服额外的阻力。
重心影响： 虽然重量分布很重要，但最终的操控性还取决于车辆的悬挂调校、底盘设计以及车轮的抓地力等多种因素。中置驾驶位带来的潜在重量分布优势，可能并不足以抵消其他工程上的妥协。
5. 市场接受度和品牌定位：
汽车市场是一个非常注重消费者喜好和品牌形象的领域。
主流消费者的习惯： 大多数消费者已经习惯了两侧驾驶的汽车。任何一项颠覆性的设计都需要强大的理由来证明其优越性，并克服消费者的固有认知。中置驾驶位可能会被视为“奇怪”或“不实用”，从而影响销售。
品牌形象与定位： 极少数采用中置驾驶位的车型，如迈凯伦F1，通常是定位于追求极致性能和独特体验的超跑。这种布局成为了其品牌个性的象征。但对于主流汽车品牌而言，如果不是有特别突出的优势，很少会冒着可能损失大部分市场的风险去尝试这种非主流的设计。
总结来说， 尽管将驾驶员置于汽车中间在理论上有一些潜在的优势（如完美的对称性、潜在的重量分布优化），但由于以下几个核心原因，它并未成为主流设计：
与现有交通规则和驾驶习惯的冲突。
增加了车辆设计的通用性难度和制造成本。
对乘客空间、舒适性以及安全气囊布置提出了新的挑战。
对操控性带来的影响可能不如预期，甚至可能产生负面影响。
市场接受度和消费者习惯的制约。
因此，尽管汽车设计一直在探索创新，但两侧驾驶模式凭借其长期以来在工程、成本、法规以及用户习惯上的成熟度和普适性，仍然是汽车界的主流选择。汽车设计师们会在其他方面进行创新，比如座椅布局、内饰设计、人机交互等等，以提升驾驶体验，而不是去改变一个最基本且经过时间检验的驾驶员位置设置。
1. 传统的驾驶逻辑与习惯：
首先，我们得承认，人类的驾驶习惯是根深蒂固的。自汽车诞生以来，大多数国家的道路交通规则就围绕着“靠边行驶”展开。在世界大部分地区，车辆靠右行驶，驾驶员在左侧可以更好地观察路况、判断车距、超车以及与对向来车保持安全距离。反之，在英国、日本等靠左行驶的国家，驾驶员则习惯于在右侧。这种“两侧驾驶”模式已经与道路设计、交通标志的设置、甚至驾驶员的视觉感知习惯紧密结合。
如果将驾驶员置于中间，那么：
对向来车的感知会变得棘手。 在靠右行驶的国家，中间驾驶位意味着驾驶员与对向车辆的距离非常近，观察和判断的难度会大大增加，尤其是在超车或狭窄道路会车时。
路边障碍物的感知不直观。 无论是路肩、护栏还是路边的行人和自行车，驾驶员在中间位置时，对车辆一侧的感知会相对较弱，需要更多的辅助系统。
“正常”的转向逻辑需要重新学习。 虽然方向盘（或操纵杆）是中置的，但车辆的转向动作依然是根据车轮来实现的。驾驶员需要适应自己的位置与车轮之间的关系，这可能需要一段时间的习惯。
2. 车辆设计的通用性与制造成本：
汽车设计的一个重要考量是其通用性和大规模生产的经济性。
左右舵的切换成本： 如果汽车设计成中间驾驶位，那么它就失去了“左右舵”的区别。这看似简化了设计，但实际上，汽车的许多部件布局（如转向柱、踏板、仪表盘等）都与驾驶员位置紧密相关。为了满足不同国家和地区的交通规则，汽车制造商需要生产两种版本的车辆：一种是左舵，一种是右舵。如果采用中间驾驶，理论上可以省去这种区分，降低生产线切换的复杂度。但是， 即使是左右舵车型，其底盘、发动机、悬挂等核心部件的布局通常是高度对称的，或者说制造左右舵车型在现有生产线上并不构成巨大的额外成本。将驾驶位置于中间，可能需要重新设计整个转向和踏板的总成，这涉及到大量的基础工程投入，而潜在的市场收益未必能覆盖这些成本。
零配件的标准化与通用化： 汽车行业高度依赖零部件的标准化和通用化来降低成本并提高生产效率。转向系统、踏板组、仪表盘等与驾驶员直接相关的部件，在两侧驾驶模式下更容易实现通用化（例如，转向柱可以安装在左侧或右侧）。一旦驾驶员位置固定在中间，这些部件的设计就需要重新考量，并且可能难以与现有的大量通用零部件兼容，增加了研发和制造成本。
3. 乘客的舒适性与空间利用：
将驾驶员置于中间，虽然能实现完美的对称性，但对乘客的空间和舒适性可能会产生影响。
两侧乘客的视野： 在中间驾驶位，两侧的乘客会与驾驶员处于同一排。这可能会影响后排乘客（如果存在的话）的视野，因为前方的驾驶员占据了中心位置。
横向空间分配： 如果车辆需要容纳多名乘客，将驾驶员放在中间，可能意味着两侧的乘客会更靠近车门，尤其是在较窄的车辆中，这可能会影响乘客上下车时的便利性。同时，为了方便驾驶员操作，驾驶员周围的区域需要留有足够的空间，这可能会挤占两侧乘客的腿部或肩部空间。
安全气囊的布置： 侧面碰撞是汽车安全性的重要考量。在中置驾驶位的情况下，如何布置前方安全气囊、侧面安全气囊以及头部气帘，以确保驾驶员和所有乘客都能得到最优的保护，是一个复杂的工程问题。两侧驾驶模式下，安全气囊的布置和碰撞测试已经有非常成熟的方案。
4. 车辆的操控性与重量分布：
虽然理论上将驾驶员置于中间可以实现完美的50/50重量分布，但这并非唯一影响操控性的因素。
转向系统的集成： 转向系统需要从驾驶员直接连接到前轮。如果驾驶员在中线上，转向柱需要横跨整个车身才能连接到转向机，这会增加转向系统的长度，可能导致更长的转向比，降低转向响应速度，或者需要更复杂的转向助力系统来克服额外的阻力。
重心影响： 虽然重量分布很重要，但最终的操控性还取决于车辆的悬挂调校、底盘设计以及车轮的抓地力等多种因素。中置驾驶位带来的潜在重量分布优势，可能并不足以抵消其他工程上的妥协。
5. 市场接受度和品牌定位：
汽车市场是一个非常注重消费者喜好和品牌形象的领域。
主流消费者的习惯： 大多数消费者已经习惯了两侧驾驶的汽车。任何一项颠覆性的设计都需要强大的理由来证明其优越性，并克服消费者的固有认知。中置驾驶位可能会被视为“奇怪”或“不实用”，从而影响销售。
品牌形象与定位： 极少数采用中置驾驶位的车型，如迈凯伦F1，通常是定位于追求极致性能和独特体验的超跑。这种布局成为了其品牌个性的象征。但对于主流汽车品牌而言，如果不是有特别突出的优势，很少会冒着可能损失大部分市场的风险去尝试这种非主流的设计。
总结来说， 尽管将驾驶员置于汽车中间在理论上有一些潜在的优势（如完美的对称性、潜在的重量分布优化），但由于以下几个核心原因，它并未成为主流设计：
与现有交通规则和驾驶习惯的冲突。
增加了车辆设计的通用性难度和制造成本。
对乘客空间、舒适性以及安全气囊布置提出了新的挑战。
对操控性带来的影响可能不如预期，甚至可能产生负面影响。
市场接受度和消费者习惯的制约。
因此，尽管汽车设计一直在探索创新，但两侧驾驶模式凭借其长期以来在工程、成本、法规以及用户习惯上的成熟度和普适性，仍然是汽车界的主流选择。汽车设计师们会在其他方面进行创新，比如座椅布局、内饰设计、人机交互等等，以提升驾驶体验，而不是去改变一个最基本且经过时间检验的驾驶员位置设置。
网友意见
世界上第一辆汽车-奔驰一号的驾驶座就是在中间的，当然一部分原因是因为奔驰一号是个三轮车。
汽车发明之初并不是很完善，按照当时的技术水平将油门、刹车、挡杆都布置在车身中间是不太容易的，工程上比较合理的方式是放在一侧，所以这就是放在左侧还是右侧的问题。
汽车发明之初是一种新鲜事物，在汽车之前担负运输功能的是马车，所以不可避免的汽车就会收到不少马车的影响。欧洲大陆的马车一般都是靠右侧行驶的，为了方便工作(比如给主人开门等)马车夫一般是坐在马车右侧的。再加上大部分人是右利手也方便操控挡杆等机构，所以早期汽车有过一段右侧行驶右侧驾驶的阶段。
后来人们发现右侧行驶右侧驾驶容易出现问题，一旦前面有车想超车的时候右侧的司机视野极差，所以慢慢的汽车又变成了右侧行驶左侧驾驶。这几年特别要说一下福特T型车，美国是右侧行驶的国家T型车驾驶座在左和现代汽车是一样的，由于T型车是第一台采用流水线技术生产的汽车，价格不贵产量巨大，所以美国从T型车开始确立了右行左驾的规则。
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