为什么汽车不设计一个涡轮增压开关?
要说汽车不设计一个“涡轮增压开关”，这事儿说起来还真有点意思，毕竟涡轮增压这玩意儿，在提升动力方面可是个好帮手。为什么厂商们不给我们留个开关，想开就开，想关就关呢？这事儿，咱得从几个方面掰扯掰扯。
首先，得明白涡轮增压是怎么工作的。它就像给发动机装了个“小风扇”，利用发动机排出来的废气去带动这个风扇，风扇再把新鲜空气往发动机里头“压”，这样一来，气缸里就能塞进更多的混合气，燃烧起来自然就更有劲儿了。这个过程是发动机电脑（ECU）根据各种传感器的数据，比如油门开度、发动机转速、水温等等，实时调控的。
为啥不能随便开关？
1. 不是“开”和“关”那么简单，而是“有没有”的问题
涡轮增压器跟发动机是“绑定”在一起的。一旦安装了涡轮，它就是发动机的一部分，24小时都在工作，只不过是在发动机需要更多动力的时候，它才会“全力以赴”，输出足够的增压压力。它不像空调有个独立的开关，一按就制冷。涡轮增压器是通过一个叫做“排气旁通阀”（Wastegate）的东西来控制增压压力的。当增压压力超过设定值时，旁通阀就会打开，把一部分废气绕过涡轮，这样涡轮就不会转得太快，增压压力也就不会过高。你想想，这个旁通阀有没有一个“关闭”档位？如果强行让它一直开着，那涡轮就几乎不起作用了，相当于把涡轮“废掉”。反过来，如果强行让它一直关着，那增压压力就会飙升，可能会损坏发动机。所以，不是有没有一个开关，而是涡轮本身的工作状态是可以通过ECU精细控制的。
2. 发动机的“脾气”不一样，需要“量身定制”
发动机的“体质”各有不同。有的发动机天生就适合高转速，高功率输出；有的则更注重低扭表现，平顺性。涡轮增压器的介入，会很大程度上改变发动机的动力输出特性。如果强行给你一个涡轮开关，那就意味着要设计两套完全不同的供油、点火、增压控制策略，一套用于“无涡轮”模式，一套用于“有涡轮”模式。这不仅会大大增加研发成本，还会让车辆的控制系统变得异常复杂，甚至可能导致两种模式之间的切换不够平顺，影响驾驶体验。
想想看，当你踩下油门，ECU需要瞬间判断是用“温和”的方式输出动力，还是用“狂暴”的方式。这中间有很多参数需要匹配，比如燃油喷射量、点火提前角、甚至气门正时等等。如果强行加个开关，让发动机在“无涡轮”状态下工作，就意味着需要重新调整这些参数，让发动机在没有涡轮的辅助下也能有相对合理的动力输出，但这可能会牺牲一部分性能或者燃油经济性。
3. 安全和可靠性是第一位
汽车的设计，安全和可靠性永远是排在第一位的。涡轮增压器一旦工作，它产生的压力和温度都非常高。如果用户随便开关，可能会导致发动机在不合适的时候突然爆发动力，比如在湿滑路面上，或者在低速行驶时。这很容易导致车辆失控，发生危险。
而且，涡轮增压器对润滑和冷却的要求也很高。发动机的机油需要持续不断地供给涡轮轴承，以防止过热损坏。如果频繁地开关涡轮，可能会导致机油供给跟不上，增加涡轮的磨损。
另外，现在的汽车厂商更倾向于通过“驾驶模式选择”（例如经济模式、运动模式、赛道模式等）来间接调整涡轮的介入程度。在经济模式下，ECU会限制涡轮的增压压力，让动力输出更平缓，更省油；在运动模式下，则会允许涡轮在更低的转速介入，并且输出更高的增压压力，让车辆响应更灵敏，动力更强劲。这种方式既满足了用户对不同驾驶风格的需求，又能保证车辆的整体安全和可靠性，同时还能优化燃油经济性。
4. 技术进步，已经让“开关”变得不那么必要
早期的涡轮增压技术，确实存在一些“涡轮迟滞”的现象，就是踩下油门后，需要等一会儿涡轮转起来，动力才会一下子涌上来。这种感觉有点像一个“开关”，只不过这个“开关”是有一个反应时间的。
但随着技术的发展，比如可变截面涡轮增压器（VGT）、双涡管涡轮增压器、电控旁通阀等技术的应用，涡轮的响应速度已经大大提升。很多现代涡轮增压发动机，在低转速时就有不错的动力表现，几乎感觉不到明显的涡轮迟滞，动力输出更加线性、平顺。在这种情况下，再设计一个“涡轮开关”的意义就不大了，反而可能增加复杂性。
那有没有类似的“开关”？
虽然没有直接的“涡轮增压开关”，但就像我前面提到的，很多车都提供了“驾驶模式选择”。比如，宝马的“驾驶体验控制”（Eco Pro, Comfort, Sport），奔驰的“驾驶模式”（Comfort, Sport, Sport+），奥迪的“驾驶模式选择”（Comfort, Auto, Dynamic, Individual）等等。
这些模式的核心，就是通过ECU调整发动机的动力输出策略，其中就包括了对涡轮增压系统的控制。在“经济模式”下，ECU会保守地控制涡轮的增压压力，尽量保持在较低的水平，优先保证燃油经济性。而在“运动模式”下，ECU则会更积极地让涡轮介入，提高增压压力，让发动机在更低的转速下就能爆发出更强的动力。
还有一些高性能车型，可能会提供“赛道模式”或者允许用户自定义一些参数，比如转向力度、悬挂硬度，甚至有时候会允许对动力响应进行一些微调。但即使这样，也从来不是一个简单的“涡轮开关”，而是对整个车辆动力总成和底盘系统进行整体调校。
总结一下：
汽车不设计一个直接的“涡轮增压开关”，主要原因在于：
技术实现复杂且成本高昂：不是一个简单的“开”和“关”，而是涉及到发动机的整体控制策略。
影响驾驶平顺性和安全性：贸然切换可能导致动力输出不稳定，增加驾驶风险。
现有技术已能满足需求：通过驾驶模式选择等方式，已经实现了对涡轮介入程度的有效调控。
可靠性和耐久性考量：不当的使用方式可能损害涡轮和发动机。
所以，厂商们更倾向于通过精密的ECU控制，让涡轮增压系统“该工作的时候就工作”，并且能够根据不同的驾驶场景进行优化，提供更安全、更可靠、更经济的驾驶体验，而不是留一个可能被滥用的“开关”给我们。
首先，得明白涡轮增压是怎么工作的。它就像给发动机装了个“小风扇”，利用发动机排出来的废气去带动这个风扇，风扇再把新鲜空气往发动机里头“压”，这样一来，气缸里就能塞进更多的混合气，燃烧起来自然就更有劲儿了。这个过程是发动机电脑（ECU）根据各种传感器的数据，比如油门开度、发动机转速、水温等等，实时调控的。
为啥不能随便开关？
1. 不是“开”和“关”那么简单，而是“有没有”的问题
涡轮增压器跟发动机是“绑定”在一起的。一旦安装了涡轮，它就是发动机的一部分，24小时都在工作，只不过是在发动机需要更多动力的时候，它才会“全力以赴”，输出足够的增压压力。它不像空调有个独立的开关，一按就制冷。涡轮增压器是通过一个叫做“排气旁通阀”（Wastegate）的东西来控制增压压力的。当增压压力超过设定值时，旁通阀就会打开，把一部分废气绕过涡轮，这样涡轮就不会转得太快，增压压力也就不会过高。你想想，这个旁通阀有没有一个“关闭”档位？如果强行让它一直开着，那涡轮就几乎不起作用了，相当于把涡轮“废掉”。反过来，如果强行让它一直关着，那增压压力就会飙升，可能会损坏发动机。所以，不是有没有一个开关，而是涡轮本身的工作状态是可以通过ECU精细控制的。
2. 发动机的“脾气”不一样，需要“量身定制”
发动机的“体质”各有不同。有的发动机天生就适合高转速，高功率输出；有的则更注重低扭表现，平顺性。涡轮增压器的介入，会很大程度上改变发动机的动力输出特性。如果强行给你一个涡轮开关，那就意味着要设计两套完全不同的供油、点火、增压控制策略，一套用于“无涡轮”模式，一套用于“有涡轮”模式。这不仅会大大增加研发成本，还会让车辆的控制系统变得异常复杂，甚至可能导致两种模式之间的切换不够平顺，影响驾驶体验。
想想看，当你踩下油门，ECU需要瞬间判断是用“温和”的方式输出动力，还是用“狂暴”的方式。这中间有很多参数需要匹配，比如燃油喷射量、点火提前角、甚至气门正时等等。如果强行加个开关，让发动机在“无涡轮”状态下工作，就意味着需要重新调整这些参数，让发动机在没有涡轮的辅助下也能有相对合理的动力输出，但这可能会牺牲一部分性能或者燃油经济性。
3. 安全和可靠性是第一位
汽车的设计，安全和可靠性永远是排在第一位的。涡轮增压器一旦工作，它产生的压力和温度都非常高。如果用户随便开关，可能会导致发动机在不合适的时候突然爆发动力，比如在湿滑路面上，或者在低速行驶时。这很容易导致车辆失控，发生危险。
而且，涡轮增压器对润滑和冷却的要求也很高。发动机的机油需要持续不断地供给涡轮轴承，以防止过热损坏。如果频繁地开关涡轮，可能会导致机油供给跟不上，增加涡轮的磨损。
另外，现在的汽车厂商更倾向于通过“驾驶模式选择”（例如经济模式、运动模式、赛道模式等）来间接调整涡轮的介入程度。在经济模式下，ECU会限制涡轮的增压压力，让动力输出更平缓，更省油；在运动模式下，则会允许涡轮在更低的转速介入，并且输出更高的增压压力，让车辆响应更灵敏，动力更强劲。这种方式既满足了用户对不同驾驶风格的需求，又能保证车辆的整体安全和可靠性，同时还能优化燃油经济性。
4. 技术进步，已经让“开关”变得不那么必要
早期的涡轮增压技术，确实存在一些“涡轮迟滞”的现象，就是踩下油门后，需要等一会儿涡轮转起来，动力才会一下子涌上来。这种感觉有点像一个“开关”，只不过这个“开关”是有一个反应时间的。
但随着技术的发展，比如可变截面涡轮增压器（VGT）、双涡管涡轮增压器、电控旁通阀等技术的应用，涡轮的响应速度已经大大提升。很多现代涡轮增压发动机，在低转速时就有不错的动力表现，几乎感觉不到明显的涡轮迟滞，动力输出更加线性、平顺。在这种情况下，再设计一个“涡轮开关”的意义就不大了，反而可能增加复杂性。
那有没有类似的“开关”？
虽然没有直接的“涡轮增压开关”，但就像我前面提到的，很多车都提供了“驾驶模式选择”。比如，宝马的“驾驶体验控制”（Eco Pro, Comfort, Sport），奔驰的“驾驶模式”（Comfort, Sport, Sport+），奥迪的“驾驶模式选择”（Comfort, Auto, Dynamic, Individual）等等。
这些模式的核心，就是通过ECU调整发动机的动力输出策略，其中就包括了对涡轮增压系统的控制。在“经济模式”下，ECU会保守地控制涡轮的增压压力，尽量保持在较低的水平，优先保证燃油经济性。而在“运动模式”下，ECU则会更积极地让涡轮介入，提高增压压力，让发动机在更低的转速下就能爆发出更强的动力。
还有一些高性能车型，可能会提供“赛道模式”或者允许用户自定义一些参数，比如转向力度、悬挂硬度，甚至有时候会允许对动力响应进行一些微调。但即使这样，也从来不是一个简单的“涡轮开关”，而是对整个车辆动力总成和底盘系统进行整体调校。
总结一下：
汽车不设计一个直接的“涡轮增压开关”，主要原因在于：
技术实现复杂且成本高昂：不是一个简单的“开”和“关”，而是涉及到发动机的整体控制策略。
影响驾驶平顺性和安全性：贸然切换可能导致动力输出不稳定，增加驾驶风险。
现有技术已能满足需求：通过驾驶模式选择等方式，已经实现了对涡轮介入程度的有效调控。
可靠性和耐久性考量：不当的使用方式可能损害涡轮和发动机。
所以，厂商们更倾向于通过精密的ECU控制，让涡轮增压系统“该工作的时候就工作”，并且能够根据不同的驾驶场景进行优化，提供更安全、更可靠、更经济的驾驶体验，而不是留一个可能被滥用的“开关”给我们。
网友意见
现在汽车是有涡轮开关的，当你油门开度小时，涡轮都是不介入的，哪怕你转速高达4000转，涡轮其实也是不起压。因为废气都从旁通阀漏出去了。只不过它的工作原理是根据你的油门开度，可整体来看还是符合你所谓的开关的
确实有开关，见下图：
“涡轮开关”的名字叫废气旁通阀。
图上画的是电磁控制废气旁通阀，这个阀就是涡轮开关。
控制逻辑（大概意思，不精确）：
怠速时，废气旁通阀全开，绝大多数排气经过旁路排出，不去推涡轮。
小油门低负载工况，废气旁通阀也尽量保持全开，不去推涡轮。
随着油门行程逐渐加大，或者在某一行程下持续踩踏油门，该阀会逐渐关闭，让一部分排气去推涡轮。
油门踩到底时，该阀会直接关闭，所有排气去推涡轮。
是否关阀，主要看油门踏板行程。你踩得深，就关阀；你踩一点点，就不关阀。至于你说的起步，憋转速弹射起步时阀门是关着的；怠速状态下直接踩油门起步，就看你怎么踩了。
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