青岛胶东机场（一期工程）和北京新机场的外形和设计理念为何惊人的相似？
初次见到青岛胶东国际机场（一期工程）与北京大兴国际机场（俗称“北京新机场”）的航拍图，不少人都会被它们如出一辙的造型所震撼。那如展开的翅膀，又似海星般的奇特曲线，究竟是巧合还是某种深层设计理念的呼应？这背后，实则隐藏着机场设计与发展趋势的深刻联系，以及对现代航空枢纽功能的高度提炼。
相似的外形：源于对“巨型综合体”的共同追求
首先，我们不得不承认，两者在“骨骼”上的相似度极高。它们都采用了指廊式布局（Finger Pier Layout），这是现代大型机场为了最大化停机位、缩短旅客步行距离而普遍采用的设计。指廊向外伸展，连接主航站楼与一个个远端的停机坪，有效提高了机场的运行效率。
更关键的是，它们的多指廊放射式结构。胶东机场的五条指廊如同花瓣般向外舒展，而北京新机场更是以其“海星”般的五指放射状设计闻名。这种布局最直观的好处就是能够集中旅客服务中心，并最大化中央岛式的指廊连接效率。想象一下，旅客从中央区域出发，无论前往哪个登机口，都能通过相对集中的交通流线到达，极大地减少了换乘和步行时间。
而这种相似的设计，并非空穴来风。它更多地反映了现代机场从单纯的“交通枢纽”向“巨型综合体”的转型。不仅仅是航班的起降，机场如今承载了更多的功能：商业零售、餐饮娱乐、酒店住宿、会议展览，甚至还包括办公空间和城市交通的枢纽。这种复合功能的需求，促使设计者们必须考虑一个能够高效容纳庞大客流、并提供多样化服务空间的建筑形态。指廊式放射布局，能够有效将服务人群导向中央核心区域，而两侧的指廊则为不同功能的商业和服务提供了更多的外立面和空间可能性。
设计理念的共鸣：高效、便捷、可持续与人文关怀
除了宏观的布局，两座机场在设计理念上也展现出惊人的共鸣，这更能解释它们外形上的相似性并非偶然。
1. 极致的旅客便捷性与出行效率： 两座机场的核心设计目标都是缩短旅客的步行距离和候机时间。北京新机场的设计理念是“五指廊”设计，每条指廊的尽头到航站楼中心的距离都尽量控制在合理范围内。胶东机场也遵循同样的原则，通过精巧的空间组织，力求实现“最快最便捷”的出行体验。这种对旅客动线的优化，是现代机场设计的生命线，直接关系到旅客的满意度和机场的运营效率。
2. 强大的综合交通枢纽功能： 这两座机场都不是孤立的交通节点。它们都致力于成为集航空、高铁、地铁、城际铁路、公路等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。这意味着在设计之初，就必须考虑如何将不同的交通方式无缝衔接，实现“零换乘”。放射状的布局，恰恰为地下交通层（高铁、地铁）与地面交通层（出租车、私家车）的引入提供了便利，也使得旅客可以更快速地从各个交通工具抵达航站楼内部的核心区域。
3. 绿色与可持续发展理念： 现代大型工程都将绿色环保作为重要的设计指导。北京新机场在设计中就引入了大量的节能技术，例如雨水收集、中水回用、太阳能利用等。青岛胶东机场同样也采用了不少绿色建筑技术，例如自然采光、节能照明、新风系统等，力求在满足功能需求的同时，降低对环境的影响。这种对可持续发展的关注，是全球建筑设计的大趋势，也自然会在两座机场的建设中得到体现。
4. 地域文化的巧妙融入与人文关怀： 尽管外形相似，但它们在细节处又各自展现出独特的地域特色。北京新机场的设计灵感来源于中国传统文化中的“祥云”和“歇山顶”的建筑意象，试图通过现代手法唤起中国传统建筑的韵味。青岛胶东机场则汲取了大海、海浪、海星等海洋元素，呼应了青岛的滨海城市特质。虽然整体形态相似，但通过立面的材质、色彩、装饰以及内部空间的营造，都试图为旅客提供一个既高效便捷，又富有地域文化气息的出行体验。这种“因地制宜”的设计原则，是任何一个成功的机场都必须考虑的因素。
结论：效率与未来的共同选择
总而言之，青岛胶东机场（一期工程）与北京新机场外形上的惊人相似，并非简单的“撞脸”，而是现代大型机场设计发展到一定阶段后，对效率、便捷性、综合交通功能以及可持续发展理念的共同追求所产生的必然结果。当今航空业发展迅猛，机场作为重要的交通基础设施，必须满足更大规模的客流、更多的航班以及更复杂的交通换乘需求。
在这种背景下，指廊式放射状的布局，能够最大化利用空间，提高运营效率，并且便于实现地下交通与地上航站楼的有效连接。同时，将机场打造成集交通、商业、服务于一体的综合性城市空间，也是大势所趋。因此，当两个负责任且具备远见的机场设计团队在面对相似的需求和技术条件时，不约而同地选择了最能解决问题、最符合未来发展趋势的设计方案。可以说，这种相似，是进步，是效率，更是中国民航业现代化进程中一次关于未来机场形态的精彩“默契”。
网友意见
相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
何况目前这个只是胶东机场的一期状态，看着像海星，所以像大兴机场。
其实胶东机场航站楼未来是打算继续扩建的，未来是打算建成一个“齐”字的，齐鲁大地的齐。到那时候，还像大兴机场嘛？
看到上图下半边左右两侧的空地了嘛？都是为未来的航站楼预留的。
至于说为啥胶东机场和大兴机场这么像。
那就不得不说一说我国航站楼/机场建设所经历的几个阶段了。
我国的航站楼/机场建设主要经历了几个阶段：
1、沿着（平行）跑道方向，在跑道一侧建设航站楼
这一时期，机场建设开始的时候可能就没想过要建两条跑道
比如虹桥机场
双流机场
以及绝大部分小机场
很简单，这样占地最少
2、有些机场在初始阶段就规划了双跑道，把航站楼放中间
但是机场建设是分期的，所以刚开始的时候乍一看航站楼是垂直跑道的。
比如萧山机场
天河机场
这种设计我个人觉得其实有点类似于新加坡樟宜机场的规划
两条跑道中间先建设垂直跑道的航站楼，未来再沿着平行两条跑道的空间拓展新的航站楼。
远期的终极规划属于第一阶段＋第二阶段的集合。
当然，也有不这么设计的。
有的机场在初始规划的时候就设计了两座对称的平行跑道的航站楼
比如新白云机场
浦东机场
台湾省的桃园机场
相当于在初始设计的时候，就把第一阶段平行跑道的航站楼设计double了一遍
3、随着首都机场T3的投入使用，类似首都机场的航站楼＋卫星厅设计成为了主流
首都机场
深圳机场
长水机场
其实包括香港赤鱲角机场，也是这样的设计
在首都机场T3之后到大兴机场/胶东机场/天府机场之前，这种类似首都机场T3航站楼的设计方案成为了一段时间的主流。
福爵爷设计的首都机场T3航站楼，当初真的令我国民航界眼前“砰”地一亮。
世界上最大单体建筑，展现了国门的气派
巨大的挑空（最大悬挑50多米，即使是在建筑界也是一件不可思议的作品）
APM连接主楼和卫星厅
Y字形的设计带来空间和廊桥位的合理平衡
不仅如此，T3的设计，极大压缩了左右两条跑道的间距。（首都机场T3两侧两条跑道间距1500米＋，对比之下，浦东机场航站楼两侧跑道间距超过了2000米）
更更更重要的是，福爵爷让中国人第一次意识到，原来机场可以不仅仅只是方方正正的建筑，完全可以成为一件会说话、能打动人的艺术品！
首都机场T3很优美，像一件珍宝；也很大气，像一条龙。
这也是为什么大兴机场明明长得那么像派大星（海绵宝宝曾经说过：如果一件东西长得像派大星，颜色像派大星，大家也觉得他像派大星，那他就是派大星！），宣传口还要执意将其称作凤凰，就是因为首都机场T3是一条龙。
福爵爷操刀的首都机场T3横空出世后，狠狠地给国内机场规划部门上了一课。
这是一种能在更窄间距跑道距离的空间里，容纳更多廊桥位的方案。
但是，首都机场T3的设计，其实还是有一些问题：
1、APM是真滴贵
由于我们无法自行研制APM，所以我国除了首都、浦东、香港和桃园机场外，剩下机场并搞不起APM。
2、首都机场T3在实用性和美学方面，对美学相对更妥协了一些
体现在数据上就是占地面积很大，但廊桥位其实并不多。
首都机场的主楼，看着贼唬人，但一数，廊桥位就只有27个。
以至于首都机场甚至搞了几个假廊桥。
因此，等到深圳机场和长水机场设计的时候，在实用性和美学方面，充分汲取了首都机场的经验，进行了优化。
其实就是稍微牺牲了美学，更偏重实用，也就是尽可能增加廊桥位
于是，宝安机场长这样，通过“十“字形设计，尽可能增加廊桥位，廊桥位58个
长水机场长这样，通过“大”字形设计，尽可能增加廊桥位，达到65个
深圳机场和昆明机场，在设计之初就预留了未来卫星楼的拓展空间，但在当前APM价格奇贵的情况下，通过仅仅设计一座主航站楼，就实现了2倍的廊桥数量的效果。最远步行距离也仅仅只增加了2、300米。
但是，首都T3、昆明长水、深圳宝安的航站楼设计，还是带来了一个问题：
那就是步行可太TM远了。
因此，民航规划部门在构思，如何才能更好地平衡规模和旅客友好性。
于是，自然而然的，在经历了一小段“弯路”之后，机场设计就迎来了第四个阶段：
4、大兴机场、胶东机场、天府机场所代表的“六边形“设计
还是要再次强调的是，胶东机场不是抄袭大兴机场
前面也说过了，相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
并且，胶东机场2014年1月13日就中标了，而2014年12月15日，国家才批复大兴机场。
哪有先交卷的抄后答卷的人的道理？
不仅如此，前面也说过了，胶东机场的终极形态是想做一个“齐”字，最终实现结果其实有点类似大兴＋天府的设计。
当然，ETC也别说胶东是抄天府的，这两个机场是一个单位设计的。并且天府是2015年6月1日中标的。
那么，回到最初的问题
为啥胶东和大兴这么像？
首先，还是那句看起来像是屁话的话：相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
因为首都T3、昆明长水、深圳宝安之后，大家发现这样的设计太考验旅客的有氧运动了。
因此，大家在探索，有什么方法，可以在保证充足廊桥位的情况下，让旅客别走那么远。
于是，戴高乐机场T1航站楼的设计方案成为了大家学习探索的方向
就是左上角那个
聚是一团火，散开满天星 的设计成为了当时国内机场设计专家欣赏的设计方向。
与此同时，国内审批部门放开了跑道间距的建设限制，使得机场跑道不再需要像首都、昆明长水、深圳宝安那样窄，横向空间更充裕。
于是，类似戴高乐T1的设计方案逐渐成为了新一代航站楼设计的共识。
只不过从具体实现看，戴高乐T1是八边形。上面有图，有一条边拿来布置进出航站楼的车道了。
大兴、胶东、天府是六边形。
不仅如此，大兴曾经的竞标方案，还有五角形。
虽然这个五角星吧，实在是有点社会主义美学暴力，但这个的空间利用率确实不高。
我感觉评审团看到这个方案之后，血压都飙到两眼一黑了。这个方案确实当场就被怼回去了，最终的修改版其实和胶东差不多
不要小看上面这个方案，这个方案是英国大名鼎鼎的罗杰斯建筑事务所设计的，这是建筑界高技派的代言人。他们出品的还有巴黎的蓬皮杜艺术中心。
上述的方案，其实也都能说明这种中央集中值机，四周发散登机，尽可能增加廊桥位数量的设计，成为了机场设计的主流，包括顶级建筑事务所也是认可这个方案的。
当然，设计戴高乐的设计事务所ADPi当时也给大兴带来了自己的设计
其实还是有那么一点戴高乐的味道在里面，通过三角形尽可能增加远端的廊桥位数量，类似首都T3的"Y字形"设计。
建筑女魔头扎哈在大兴机场的设计中，也有类似的方案
她的方案也是采用了6边形。
不过从具体实现来看的话，未来的拓展是往陆侧方向拓展，有点类似胶东的思路，而不是大兴机场最终的double六角形的卫星厅思路。
当然，设计首都T3的福爵爷也给大兴带来了自己的船新设计，其实就是T3波浪线优化版。
通过波浪线拓展廊桥位，化直为曲，充分利用更宽跑道间距的空间。
当然这种“你TM竟然想坑我两次钱”的方案，当场就被毙了。
所以说，
胶东机场的设计思路和设计方案，完全是极为超前和先进的，简直是完美：
1、六角星的设计方案完全是当下航站楼设计的最优解，比五角星和8边形的利用率都高的多得多。
2、未来拓展的齐字形的构造融合了青岛所处齐鲁大地的文化意义。
3、往陆侧拓展的思路和建筑女魔头扎哈不谋而合，可以不需要建设卫星厅和昂贵的APM。
唯一有点美中不足的好像是大兴的最终方案是一个完美的六角星，在陆侧利用一个角布置了陆侧的交通综合体，而胶东的设计者直接删掉了（我忘了从哪里看到的，我记得是设计师自己说的，他感慨从这个细节上看，自己功力确实不如国际巨头深厚，对此是抱有遗憾的。）
不过我倒觉得从最终设计来说，“齐”比六角星更适合胶东机场。如果未来要做“齐”的话，多出来那个角不要也罢。
当然，需要注意的是，大兴机场的最终方案，是以下两个的集合
也就是
也就是说
大兴的最终设计，是以ADPi的方案为主体结构的基础，造型上由扎哈来操刀设计，毕竟有谁会不爱优雅的扎哈曲线呢。
说到这里，还记得ADPi是谁吗？
ADPi就是设计了戴高乐T1的那家设计所。
so，我们捋一捋。
胶东、天府的设计参考了戴高乐T1的思想。
而戴高乐T1的设计者又直接参与设计了大兴机场。
这就是他们的渊源。
抄，确实没抄，但是确实借鉴了理念。
这件事，怎么说呢？
莱特兄弟设计的世界上第一架飞机“飞行者1号”算是鸭式布局
你不能说这货是抄他的吧？
那B2是不是抄袭了风筝呢？
不能说直升机是抄的竹蜻蜓吧？
最后的最后，还是回到最初的那句话：
相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
比如图-144和协和（图-144首飞更早，创下的一系列世界记录也早于协和）
比如Tu－160和B1B
比如B787和A350（特别是新一代流线形机头设计）
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以上。
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