机械增压发动机不能装涡轮增压，涡轮增压发动机不能装机械增压，是这样吗？
许多人可能会想，既然都是增加进气压力的装置，涡轮增压和机械增压是不是水火不容，一个装了就不能再装另一个？其实这事儿没那么绝对，但把它们混装在一起，就像给同一匹马套上两套完全不搭界的缰绳，费力不讨好不说，还可能把自己弄得一团糟。
咱们先拆开来看看这俩家伙是怎么工作的。
机械增压：就像一台永动机（但不是真的永动机）
机械增压器的核心思想是利用发动机本身的动力来驱动一个压缩机，把更多的空气压进发动机里。想象一下，你在自行车打气，你越用力蹬踏板，打气筒里的活塞就越快，空气就越猛烈地被压进去。机械增压器就是把这个“蹬踏板”的力气，从发动机的曲轴上直接取过来。
怎么来的动力？ 通常是通过皮带、齿轮或者链条，直接连接到发动机的曲轴上。曲轴转得越快，机械增压器也转得越快，压出来的空气也越多。
优点：
低转速扭矩充沛： 因为它直接跟发动机曲轴挂钩，只要发动机在转，它就开始工作。所以你在低转速时，就能感受到明显的动力提升，开起来的感觉就像动力随叫随到。
动力输出线性： 因为转速和增压值之间关联性很强，所以动力输出相对比较平顺，没有那种突然“爆发”的感觉，更容易控制。
结构相对简单： 相比较涡轮增压，它的管路和控制系统会显得更简洁一些。
缺点：
消耗发动机动力： 这是它最大的“原罪”。为了驱动增压器，发动机得分一部分自己的力气出来，这就像你在跑步时，还得额外拖着个小车跑，总归会消耗一些体能。所以在某些工况下，它效率不高。
效率受转速限制： 虽然低转速表现好，但当发动机转速非常高时，机械增压器所需的驱动力也会非常大，效率会下降。
涡轮增压：借用排气的“尾巴”
涡轮增压器就有点“巧借东风”的意思了。它不直接从曲轴上要动力，而是利用发动机排出废气的能量。废气涌出来的时候，是有很大能量的，涡轮增压器就把这股能量用来驱动一个涡轮，这个涡轮又连接着一个压气机，压气机再把新鲜空气压进发动机。
怎么来的动力？ 涡轮部分埋在排气管里，被热乎乎的废气带着旋转；压气机部分埋在进气管里，跟涡轮是同一根轴连接的，所以涡轮转起来，压气机也跟着转，就把空气压进去了。
优点：
效率高，不消耗发动机直接动力： 它的能量来自原本要被浪费掉的废气，所以从理论上说，它不会直接消耗发动机的动力，从而提高了整体的燃油经济性和动力输出效率。
高转速动力充沛： 当发动机排气量大时，涡轮转速就高，增压效果就明显，在中高转速时能提供更强的动力。
缺点：
涡轮迟滞（Turbo Lag）： 这是涡轮增压最让人头疼的问题。发动机刚启动，废气量小，带动涡轮旋转需要时间，所以发动机转速上去了，增压效果才上来。这段“等待”的时间，就是涡轮迟滞。
需要更复杂的控制和冷却： 涡轮工作时温度非常高，需要复杂的冷却系统（水冷、油冷），而且为了控制增压压力防止过载，还需要泄压阀、限压阀等一系列控制单元，系统相对复杂。
为什么说“不能混装”或“不建议混装”？
理解了它们的工作原理和优缺点，我们就能明白为什么一般情况下不建议把它们混装了：
1. 系统冗余与冲突：
动力来源冲突： 一个依赖曲轴动力，一个依赖废气动力。如果强行组合，你可能会遇到一个问题：当发动机低转速时，机械增压能提供动力，但涡轮还没起来；当发动机高转速时，涡轮起来了，机械增压器可能因为消耗发动机动力而影响了涡轮的效率，或者反过来，涡轮增压器工作时产生的压力可能会对机械增压器的工作产生干扰。
管路和控制复杂性激增： 你需要同时管理两套增压系统。这意味着更多的进气管路、泄压阀、控制单元、传感器，以及它们的相互配合逻辑。一旦出现问题，诊断和修复会变得极其困难。
2. 效率问题与负面效应：
机械增压消耗问题加剧： 如果你在一个本来就有涡轮增压的发动机上再加一个机械增压器，那么这个机械增压器就需要从已经被涡轮增压过的进气系统中抽取空气，并且它消耗的驱动力还是来自发动机本身。这会加剧机械增压器的“吸功”效应，让发动机效率进一步下降。
涡轮工作受影响： 同样，机械增压器对进气的预压缩，可能会改变进入涡轮前的废气压力和流量特性，影响涡轮的稳定工作。
3. 目标不同，设计思路不同：
机械增压的优势在于低转速响应。
涡轮增压的优势在于高转速的效率和动力。
大多数发动机的设计，是为了在特定的转速和负荷区间内达到最佳的平衡点。为追求极端的低转速响应而加入机械增压，会牺牲高转速的效率；为追求高转速的效率而加入涡轮，低转速响应就会受限（需要解决涡轮迟滞）。将两者强行结合，很可能是在牺牲一个来弥补另一个，结果是两边都不讨好，或者要付出巨大的设计代价去协调。
有没有“例外”或者特殊的组合方式？
有，但它们是非常特殊和复杂的设计，并且并非我们通常理解的“同时装两个独立的增压器”。
双增压（Biturbo / Twincharging）： 这种技术确实存在，但通常有两种形式：
1. 两个相同或不同规格的涡轮增压器（双涡轮）： 这是最常见的，目的是改善涡轮迟滞（用一个小涡轮在低转速响应）和提高高转速动力（用大涡轮在中高转速提供更多进气）。
2. 机械增压器与涡轮增压器组合（Twincharging）： 这种是比较少见的“混搭”。例如，大众的TSI发动机早期曾经使用过这种技术（例如EA111系列）。它的思路是：
低转速时： 机械增压器介入，提供充沛的低扭，解决涡轮迟滞问题。
中高转速时： 随着转速升高，废气量增加，涡轮增压器开始发力，并且在某个点，机械增压器会被“旁通”或者停止工作，以避免消耗过多的发动机动力和提高效率。
为什么少见？ 这种系统的设计和控制极其复杂，对成本和可靠性都提出了很高的要求。一旦设计不好，容易出现两个系统“抢动力”、“互相干扰”的情况，反而不如单一的、调校优良的增压系统。
总而言之
所以，回到你最初的问题：机械增压发动机不能装涡轮增压，涡轮增压发动机不能装机械增压，这句话从“一般家用和普通改装角度”来说，是基本正确的。因为它们的原理不同，优缺点互补但实现上的难度和潜在的负面效应都很大，导致它们很难像搭档一样完美地共存。
而那些所谓的“双增压”或“混合增压”技术，并非简单地把两个独立的增压器堆在一起，而是一种高度集成化、精细化控制的系统工程，并且设计的目标通常是为了克服其中一种增压方式的固有缺点，从而达到更好的综合性能，但代价就是复杂性和成本的飙升。
简单来说，汽车工程师们不是不想把好东西都加上，而是要考虑它们的协同作用和整体的成本效益。如果真的容易混装又能带来巨大好处，那市面上早就到处都是这种“超能”发动机了。
咱们先拆开来看看这俩家伙是怎么工作的。
机械增压：就像一台永动机（但不是真的永动机）
机械增压器的核心思想是利用发动机本身的动力来驱动一个压缩机，把更多的空气压进发动机里。想象一下，你在自行车打气，你越用力蹬踏板，打气筒里的活塞就越快，空气就越猛烈地被压进去。机械增压器就是把这个“蹬踏板”的力气，从发动机的曲轴上直接取过来。
怎么来的动力？ 通常是通过皮带、齿轮或者链条，直接连接到发动机的曲轴上。曲轴转得越快，机械增压器也转得越快，压出来的空气也越多。
优点：
低转速扭矩充沛： 因为它直接跟发动机曲轴挂钩，只要发动机在转，它就开始工作。所以你在低转速时，就能感受到明显的动力提升，开起来的感觉就像动力随叫随到。
动力输出线性： 因为转速和增压值之间关联性很强，所以动力输出相对比较平顺，没有那种突然“爆发”的感觉，更容易控制。
结构相对简单： 相比较涡轮增压，它的管路和控制系统会显得更简洁一些。
缺点：
消耗发动机动力： 这是它最大的“原罪”。为了驱动增压器，发动机得分一部分自己的力气出来，这就像你在跑步时，还得额外拖着个小车跑，总归会消耗一些体能。所以在某些工况下，它效率不高。
效率受转速限制： 虽然低转速表现好，但当发动机转速非常高时，机械增压器所需的驱动力也会非常大，效率会下降。
涡轮增压：借用排气的“尾巴”
涡轮增压器就有点“巧借东风”的意思了。它不直接从曲轴上要动力，而是利用发动机排出废气的能量。废气涌出来的时候，是有很大能量的，涡轮增压器就把这股能量用来驱动一个涡轮，这个涡轮又连接着一个压气机，压气机再把新鲜空气压进发动机。
怎么来的动力？ 涡轮部分埋在排气管里，被热乎乎的废气带着旋转；压气机部分埋在进气管里，跟涡轮是同一根轴连接的，所以涡轮转起来，压气机也跟着转，就把空气压进去了。
优点：
效率高，不消耗发动机直接动力： 它的能量来自原本要被浪费掉的废气，所以从理论上说，它不会直接消耗发动机的动力，从而提高了整体的燃油经济性和动力输出效率。
高转速动力充沛： 当发动机排气量大时，涡轮转速就高，增压效果就明显，在中高转速时能提供更强的动力。
缺点：
涡轮迟滞（Turbo Lag）： 这是涡轮增压最让人头疼的问题。发动机刚启动，废气量小，带动涡轮旋转需要时间，所以发动机转速上去了，增压效果才上来。这段“等待”的时间，就是涡轮迟滞。
需要更复杂的控制和冷却： 涡轮工作时温度非常高，需要复杂的冷却系统（水冷、油冷），而且为了控制增压压力防止过载，还需要泄压阀、限压阀等一系列控制单元，系统相对复杂。
为什么说“不能混装”或“不建议混装”？
理解了它们的工作原理和优缺点，我们就能明白为什么一般情况下不建议把它们混装了：
1. 系统冗余与冲突：
动力来源冲突： 一个依赖曲轴动力，一个依赖废气动力。如果强行组合，你可能会遇到一个问题：当发动机低转速时，机械增压能提供动力，但涡轮还没起来；当发动机高转速时，涡轮起来了，机械增压器可能因为消耗发动机动力而影响了涡轮的效率，或者反过来，涡轮增压器工作时产生的压力可能会对机械增压器的工作产生干扰。
管路和控制复杂性激增： 你需要同时管理两套增压系统。这意味着更多的进气管路、泄压阀、控制单元、传感器，以及它们的相互配合逻辑。一旦出现问题，诊断和修复会变得极其困难。
2. 效率问题与负面效应：
机械增压消耗问题加剧： 如果你在一个本来就有涡轮增压的发动机上再加一个机械增压器，那么这个机械增压器就需要从已经被涡轮增压过的进气系统中抽取空气，并且它消耗的驱动力还是来自发动机本身。这会加剧机械增压器的“吸功”效应，让发动机效率进一步下降。
涡轮工作受影响： 同样，机械增压器对进气的预压缩，可能会改变进入涡轮前的废气压力和流量特性，影响涡轮的稳定工作。
3. 目标不同，设计思路不同：
机械增压的优势在于低转速响应。
涡轮增压的优势在于高转速的效率和动力。
大多数发动机的设计，是为了在特定的转速和负荷区间内达到最佳的平衡点。为追求极端的低转速响应而加入机械增压，会牺牲高转速的效率；为追求高转速的效率而加入涡轮，低转速响应就会受限（需要解决涡轮迟滞）。将两者强行结合，很可能是在牺牲一个来弥补另一个，结果是两边都不讨好，或者要付出巨大的设计代价去协调。
有没有“例外”或者特殊的组合方式？
有，但它们是非常特殊和复杂的设计，并且并非我们通常理解的“同时装两个独立的增压器”。
双增压（Biturbo / Twincharging）： 这种技术确实存在，但通常有两种形式：
1. 两个相同或不同规格的涡轮增压器（双涡轮）： 这是最常见的，目的是改善涡轮迟滞（用一个小涡轮在低转速响应）和提高高转速动力（用大涡轮在中高转速提供更多进气）。
2. 机械增压器与涡轮增压器组合（Twincharging）： 这种是比较少见的“混搭”。例如，大众的TSI发动机早期曾经使用过这种技术（例如EA111系列）。它的思路是：
低转速时： 机械增压器介入，提供充沛的低扭，解决涡轮迟滞问题。
中高转速时： 随着转速升高，废气量增加，涡轮增压器开始发力，并且在某个点，机械增压器会被“旁通”或者停止工作，以避免消耗过多的发动机动力和提高效率。
为什么少见？ 这种系统的设计和控制极其复杂，对成本和可靠性都提出了很高的要求。一旦设计不好，容易出现两个系统“抢动力”、“互相干扰”的情况，反而不如单一的、调校优良的增压系统。
总而言之
所以，回到你最初的问题：机械增压发动机不能装涡轮增压，涡轮增压发动机不能装机械增压，这句话从“一般家用和普通改装角度”来说，是基本正确的。因为它们的原理不同，优缺点互补但实现上的难度和潜在的负面效应都很大，导致它们很难像搭档一样完美地共存。
而那些所谓的“双增压”或“混合增压”技术，并非简单地把两个独立的增压器堆在一起，而是一种高度集成化、精细化控制的系统工程，并且设计的目标通常是为了克服其中一种增压方式的固有缺点，从而达到更好的综合性能，但代价就是复杂性和成本的飙升。
简单来说，汽车工程师们不是不想把好东西都加上，而是要考虑它们的协同作用和整体的成本效益。如果真的容易混装又能带来巨大好处，那市面上早就到处都是这种“超能”发动机了。
网友意见
不是，两个可以一起装。
一起装其实也分两种形式，一种是并联式、一种是串联式。并联式很简单，空气要么经过涡轮增压器要么经过机械增压器，经过一个增压器后就直接进去发动机，串联式顾名思义，空气先经过一个增压器(一般是机械)再经过另一个(一般是涡轮)然后进去发动机。
并联式的双增压家用车还是有采用的，比如大众EA111系列就有一个1.4T的机械涡轮双增压，在售的沃尔沃T6和T8系列发动机也是机械涡轮双增压。这两个都是低速区间机械增压工作，高速区间涡轮增压工作。这种技术方案能够在比较小的基础排量上做到比较大的动力，同时获得比较接近大排量自然吸气引擎的驾驶感觉，头段机械增压没有延迟，后段涡轮直接在工作后才会介入也不太能感觉的到延迟。从复杂性和双涡轮或者大小涡轮一起用来比的话也不算高很多。所以像沃尔沃这种有高动力需求但又无法负担一款装机量很小的大排量引擎的厂家双增压还算是一个很不错的折中办法，既能得到较大的动力，又能用上现有的主力发动机的大部分成果。对大众这种财大气粗的大集团来说双增压这种技术手段没什么特别的吸引力，顶多就是给自家的小型性能车用用，所以后来也就不搞了。
串联式的双增压家用车应该是没有采用的，因为这么一用增压值很轻松的就能突破2bar，正常的家用车增压压力也就0.5-1bar，采用这种技术完全就是杀鸡用牛刀。当然赛场上是有用的，像是蓝旗亚的delta s4，不过赛用也受制于或许复杂，真正采用的不是很多。
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