问题

北京这座城市的城市规划有什么不当之处?

回答
北京这座古老而又现代的巨擘,在城市规划的道路上,并非处处尽善尽美,一些被诟病或被认为存在问题的规划,也随着城市的发展而逐渐显露。与其说是“不当”,不如说是在特定历史时期、基于当时认知或目标下的选择,在如今看来,在某些方面确实留下了令人遗憾的印记。

历史遗留与现代化冲突:

北京最突出的规划“困境”之一,便是如何平衡历史文化遗产的保护与现代化发展的需求。

老城区的“伤痕”: 话说当年,为了城市建设和交通需求,许多具有历史价值的胡同、四合院被拆除,取而代之的是宽阔的马路和高耸的楼宇。我们现在看到的二环、三环、四环,很多都是在原有城市肌理上“硬生生”开辟出来的。这带来的直接后果是,北京老城的肌理被破坏,历史的厚重感和生活的气息在很多区域消失殆尽。比如,过去那种“抬头见碗,低头见盆”的邻里生活图景,如今只能在少数保护较好的区域才能窥见一二。
“摊大饼”式扩张的代价: 作为一个政治、文化中心,北京的“虹吸效应”非常明显,吸引了大量人口和产业。为了容纳这一切,城市不断向外扩张,形成了“摊大饼”式的城市格局。这种模式虽然在短期内解决了用地需求,但长远来看,带来了巨大的交通压力。大量的通勤人口需要跨越数十公里才能到达工作地点,早晚高峰的交通拥堵成为常态,不仅浪费了宝贵的时间,也增加了能源消耗和环境污染。

交通系统:成也环路,败也环路

北京的交通规划,最显著的特征莫过于那一圈圈的环路。

环路带来的“单中心”效应: 环路的设计初衷是为了缓解市中心的交通压力,将交通导向外围。但事与愿违,由于城市核心区集中了大量的就业机会、商业设施和公共服务,使得外围的居住区与核心区之间的交通需求依然巨大。环路的设计反而强化了“单中心”的交通格局,所有车辆都可能被导向环路,一旦环路上出现任何拥堵,就可能引发“连锁反应”,造成大范围的交通瘫痪。
慢行交通的“边缘化”: 随着机动车的普及,曾经在胡同里穿梭的自行车,以及行人漫步的空间,在城市规划中逐渐被边缘化。宽阔的机动车道和密集的立交桥,让骑行和步行变得不那么便捷和安全。虽然近年来北京也在努力恢复和建设慢行交通系统,但效果如何,还需要时间检验。

城市功能分区与职住分离:

北京的城市功能分区,在某种程度上加剧了职住分离的问题。

核心区与居住区的“割裂”: 核心区承担了大量的行政、金融、文化功能,而大型居住区则被规划在相对外围的区域。这种功能上的“割裂”,导致了大量人口每天需要长途跋涉才能完成“上班”这一基本行为。这不仅增加了交通负担,也影响了居民的生活质量,尤其是在夜间,核心区可能变得“空荡”,而远郊的居住区则人潮涌动。
产业布局的“集中”: 一些重要的产业,例如金融、科技等,往往集中在特定的区域,例如国贸CBD、中关村等。虽然这有助于形成产业集群效应,但也意味着相关的就业机会高度集中,进一步加剧了职住分离的问题。

绿地与水系:规划中的“失语”

作为一座首都,北京在绿化和水系方面的规划,也存在一些值得探讨之处。

绿地空间的“碎片化”: 虽然北京拥有一些大型的森林公园和绿化带,但不少绿地空间存在“碎片化”的现象,并未能形成系统性的、能够有效改善城市生态环境的网络。而且,一些绿地空间的选址和设计,也未必能够最大化地满足居民的休闲需求。
水系治理的“挑战”: 北京是一个水资源相对匮乏的城市,过去的城市规划在水系方面的考量,有时显得不足。虽然近年来对海河流域的治理和城市水系建设有所加强,但如何更好地利用和保护有限的水资源,同时为城市提供更优美的滨水空间,仍然是需要持续努力的方向。

发展带来的“副作用”:

“过度集中”带来的风险: 作为首都,北京集中了过多的国家级资源、机构和人口。这种“过度集中”,在一定程度上也带来了潜在的风险。一旦发生极端天气、重大事故或社会事件,其影响范围和程度可能会被放大。
城市“摊薄”与“收缩”的张力: 随着城市人口的增长和功能的扩张,北京也在努力进行疏解非首都功能。但如何在高密度发展的同时,又要实现“收缩”和“优化”,找到一个平衡点,是一个巨大的挑战。

总而言之,北京的城市规划,是一部在不断调整和反思中前进的宏大叙事。那些被视为“不当”之处,很多是历史发展过程中的无奈选择,或是时代局限下的产物。理解这些问题,是为了更好地展望未来,如何在保留城市历史底蕴的同时,建设一个更宜居、更可持续、更具韧性的现代化国际大都市。

网友意见

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有个概念叫“紧凑型城市”,这是适合人类居住的,关键点有二:

高密度和功能混合

北京的城市规划基本就是完全反着来的,北京是所有大城市中唯一一个完全违背“紧凑型城市”原则的

首先,城市功能完全分割

CBD就是工作的地方,几乎没有居住区,反观广州珠江新城或深圳福田,CBD有大量住宅和城中村,很多人可以步行上下班

居住区就只是居住,天通苑、回龙观、天宫院,大量睡城,居住着几十万人,但是几乎没有写字楼和购物中心,形成钟摆式的城市通勤,早上成千上万人乌泱泱涌入CBD,晚上又乌泱泱回去睡觉,痛苦感受极高

公园就只是公园,北京公园总面积不小,但数量少,单个都很大,占着一大坨地方,住在公园旁边的人不多,要逛公园必须长途奔波。反观上海、广州、深圳,大量的口袋公园,深圳更是号称有一千个公园,每个都不大,但家家门口有公园

而且北京的住宅小区也很落后,那种南方很普遍的综合体,住宅、裙楼底商、购物中心、写字楼、酒店混合开发的项目,很少,大量住宅就只是住宅,禁止“穿墙打洞”后,住宅连底商都没有

这种城市功能的完全割裂,造成了北京人感受到的那种“去哪儿都远,干啥都不方便”

其次,密度太低

一方面有北方日照间距的考虑,一方面有限高的原因,但另一方面北京也确实比其他北方城市更热衷于摊大饼,导致城市密度过低

上海7000平方公里,常住2500万人,地铁772公里,每平方公里3570个人,0.11公里地铁

广州7000平方公里,常住1800万人,地铁515公里,每平方公里2570个人,0.07公里地铁

深圳2000平方公里,常住1700万人,地铁411公里,每平方公里8500个人,0.2公里地铁

北京1.6万平方公里,常住2200万人,地铁727公里,每平方公里1375个人,0.05公里地铁

人口密度、地铁密度,北京都是最低的,这就造成了大量城区荒凉不繁华

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北京的城市规划早就是一个错综复杂的死循环了,甚至已经都不知道什么是因,什么是果了。

以天安门为中心辐射状建设城市、横空出世没有原始规划的13号线、北城东西向通道的残缺。。。

但是我个人最不解的是一个广泛存在的问题,即北京的交通对于铁路和高架桥的衔接问题,因为高架桥和铁路线而导致在城市区域里的大量断头路。

一个G7+13号线/京张铁路线,把西二旗/上地和安宁庄/清河隔离成了两个世界,纵向小十公里的空间就只有3个桥洞可以东西向同行,导致不论哪个方向来的车都是最终汇集到到这三个桥洞的东西道路上。

G6也是一样,对东西向交通的隔离非常严重,这导航此刻看着还是绿的,早晚时段这个掉头没五六个红绿灯根本掉不过去;而且这个G6的收费站还非得放在五环里。

13号线西二旗-回龙观段,几乎就是铁路又把南北交通,你以为能过来,实际上只有高速和一个地洞可以走。

北京西站丰台方向,除了三环和四环的快速通道,不知道这里南北向的通行怎么走。。。全部都是断头路。

东边的朝阳站,除了蓝色的地洞外,其它上下全部是断头路,感觉都已经影响地块开发了。

著名的海淀昌平交通黑三角

一个在百度上班的人,如果住在途中的龙兴园西区,那么他这2.8km是这样的;方案1是直接跑到北清路去兜圈子,方案3是去华北电力大学那里掉头。

最后也就是最重要的,二环路。环状交通路网没有问题,有问题的是这个环状没有办法穿插直线通行,从市区最里东西穿行,南北穿行,只有绕二环,要不你就去各种内大街等红灯去。

相比于上海,上海之所以在一线城市里交通状况相对理想,这个和整个路网最中央的节点——延安东路高架,功不可没。如果没有这个节点的话,所有车辆绕内环分流,内环的上下节点就会瘫痪,参考北京二环路。上海的这个中心节点,当初也是下了血本搞得。


既然这么多赞,那就多扯几个。

北城的东西向交通不用说了,五环六环之间,18km纵深的区域,没有快速通道你敢不敢信?这里边包含着奥林匹克公园、西三旗、回龙观、立水桥、天通苑、北七家等超大密度的居住区;而这些居住区西侧就是上地、西二旗、航天城等密度又超大的产业园区,东侧是京承高速、京平高速出京要道。怎么走?绕五环,堵死;绕六环,太远了;北清路,那是一条双向两车道的S级别公路,定泗路更是连路灯都没有的单车道公路。

至于北清路和北五环之间都是什么,感兴趣的朋友可以去走走那几条小路,还能看到黄土高坡呢。

我一直有一个想法,为什么现在终点为京承高速的京平高速,不能继续向西延,穿过天通苑、立水桥、霍营、西二旗等区域,与G6/G7连通呢?

北五环,箭亭桥。这是一条国际知名的高速断头路的终点,编号可是G7,G字号的高速。

因为断头,使得除了极少数去往月泉路方向的车辆可能直行外,其它全部都是东西上五环,那么问题来了,在东西分流之前,刚并完的4车道全部挤到一个两车道去并线,并完再左右分流,这是什么惊为天人的逻辑。

北五环,肖家河桥。高峰时段,肖家河桥是衔接海淀商务区向西北方向住宅区域的重要交通节点,然后,在最关键的上五环的入口,所有车道全部汇集到一个单车道的匝道,随后在分流向东西方向,最右边一条车道堵了,慢慢后边3条车道全部堵住。

北二环,安定门桥。东向南为什么不能左转?

北三环,安贞桥。为什么东向南又不让左转。。。

东三环,国贸桥,这都快成了网红桥了,配上夜景非常具有一种对称美。但是,对称的前提应该是,4*4个方向的车流密度应该是对等的,但很明显不是,我没有很权威地资料,但是从这么多年走这个桥来看,第一和第四个环的车流不论白天还是晚上,都要高于另外两个。

但是可以理解在这么重要的位置,处于美观的考虑以及不能对周围地块产生影响,这样也OK了。

可以看一个正向的例子,北三环的马甸桥。也是一个高度对称的四向互通,但是考虑到大量的车流会从三环去往G6,直接从三环主路引出了匝道,并且直接通向G6主路还不是辅路,不然的话这个桥的第四环会雪崩。

以及北京的交通建设与规划中,也许是因为一些客观要求的原因,几乎是没有隧道的元素参与。六环里的核心区域,能想到的唯一一个正经的隧道就是大屯路的那个,是为了避开奥体公园上方的景观,其它的基本想不到,不考虑那种小的几百米的下沉地洞不算,也没看到过。

天上走不起,地下走不动,无米之炊啊。

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@八号线不通不改名 既然你删我评论,那么我就好好写一写你的谬论吧

我直呼好家伙,敌国还没攻入我国,二环居民首先提出保留故宫是错误的。

根据他的理论,1故宫占用了黄金地段导致8号线绕行;2故宫的存在导致南北向主干道的缺失

对此我只能说:都是放友善度!

1.关于地铁选线,首要考虑的是线位建成后的客流。请问如果8号线直接下穿故宫,能在故宫里面设站么?结果就是浪费了一条横穿市区的南北向地铁。向西,你敢下穿中南海?所以向东是正确选线。根本不存在所谓故宫导致8号线改线。

也请你搞清楚,是故宫大,还是你8号线大。什么叫国家名片,什么叫国家地标,是先有的故宫才有你皇城根下的子民。而不是你在二环内生活,故宫恰好建在你家附近。主次关系大错特错!

2.北京所缺失的市区南北中轴。你以巴黎为例,并拿香榭丽舍大道举例

那么你知道么,香榭丽舍大道其实有两端走的地道形式



这样的下穿地道方案我国又不是没有

光上海就有外滩地道

但是,故宫下面建设地道,我相信任何一个双商在线的国民都不会同意的。


那么,为什么你认为北京缺少南北向中轴线呢?

这时你提出了帝都是单中心问题。这点没有错,但是你接着就马上说魔都是多中心城市。很显然这就是被各类经济和自媒体洗脑了。

本魔都人可以很明确的告诉你,魔都高峰期交通也只是比帝都好那么一点,该堵一样堵,多中心翻过来说就是全市全面拥堵,没有什么地方不是黄色红色拥堵状态。地铁地面不光进城拥堵,出城方向也有一定程度的拥堵。你所羡慕的,无非是因为你没遇到过。


最后我再把最初的评论写给你

纽约在曼哈顿建中央公园,为了环境牺牲交通,称赞

我国在北京保留故宫,为了文物牺牲交通,该拆

八国联军竟是你自己

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回龙观+天通苑,合称太阳系最大睡城。

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