地铁和高铁有什么区别？
一、设计理念与定位：城市内部的便捷通行 vs. 跨区域的长途运输
地铁： 地铁的设计初衷，是为了解决城市内部日益严重的交通拥堵问题。它的核心目标是“高频率、大运量、短时效”。地铁线路通常覆盖城市的核心区域、居民区、商业区、交通枢纽等，旨在为市民提供点对点、快速、便捷的出行服务。你可以把它想象成城市肌体的毛细血管，将城市的各个角落高效地连接起来，让人们能够轻松地在城市内部穿梭，上班、上学、购物、游玩，都离不开它。地铁的车站布局也更贴近生活，站间距相对较短，方便人们步行或短距离换乘。
高铁： 高铁的定位则更为宏大，它是连接不同城市、甚至不同区域的国家级交通基础设施。它的核心理念是“高速、长途、点对点”。高铁线路是为了缩短城市之间的时空距离，促进区域经济发展、人员往来和资源流动。你可以把它比作连接身体各个器官的主干道，让远隔千山万水的人们能够像串门一样方便地访问彼此的城市。因此，高铁的车站往往设在城市的边缘或靠近交通枢纽，以便于线路的延伸和高速运行。站间距通常也比地铁长得多，以保证速度。
二、速度与时速：地下穿梭的“慢行” vs. 地面飞驰的“快客”
地铁： 地铁的运行速度相对而言比较“慢”。在国内，地铁的最高运营速度通常在80120公里/小时之间。这主要是因为地铁线路要频繁地在城市内部设站，站间距短，需要不断地加速、减速和刹车。而且，地铁通常在地下或高架上运行，需要考虑城市景观、噪音控制以及与其他地面交通的衔接等因素。虽然“慢”，但对于短距离的城市出行来说，地铁的速度足够快，而且准点率高，避免了地面交通的堵塞。
高铁： 高铁的速度则可以用“飞驰”来形容。中国高铁的运营时速普遍在250350公里/小时，甚至更高。这样的高速运行，使得跨越数百甚至上千公里的旅程，可以在几个小时内完成。高铁之所以能达到如此高的速度，得益于其专门设计的线路、先进的列车技术（如动力分布式、空气动力学设计）、以及更少的停站次数。高铁的轨道更加平直，弯道半径更大，并且采用了先进的信号控制系统，确保运行安全。
三、线路设计与运行环境：地下密布的“网” vs. 长驱直入的“线”
地铁： 地铁的线路往往是密集交织的网络，覆盖城市的各个角落。它主要在地下挖隧道、在地面或高架上设线路，极少受到天气影响，能够全天候稳定运行。地铁的车站内部设计也更强调城市生活气息，往往会有商业配套、艺术装饰等，更像是城市空间的一部分。
高铁： 高铁的线路则更像是横贯大地的“直线”，以最经济、最快速的方式连接各个城市。它的线路建设往往需要大量征地，且对地形、地质要求更高，通常以地面或高架为主。高铁车站的设计则更偏向于功能性，注重旅客的换乘效率和舒适度，整体风格更趋于现代、大气，体现国家级交通枢纽的气质。
四、运力与服务：满足市民日常出行 vs. 承载区域经济发展
地铁： 地铁是城市居民的“日常通勤工具”。它的特点是“人多、挤、但方便”。高峰时段，地铁车厢里总是人头攒动，但其大运量能够有效地将大量乘客在短时间内输送到目的地。地铁的运营频率非常高，几分钟一趟，几乎能够满足市民随时随地的出行需求。
高铁： 高铁主要服务于“中长途出行”的旅客，以及促进区域间的经济合作和文化交流。它提供的是相对舒适、快捷的出行体验。虽然高铁的单次载客量不如地铁单趟那么多，但其强大的线路网络和高频次的班次，能够承载巨大的区域性客流。高铁不仅仅是交通工具，更是区域经济发展的“加速器”。
五、票价与经济性：亲民的“日常开销” vs. 相对较高的“旅行预算”
地铁： 地铁的票价通常是按里程计算，相对较低，是普通市民都能负担得起的日常交通费用。这与其服务于城市内部、满足大众出行需求的定位相符。
高铁： 高铁的票价则相对较高，是基于其高速、长途、高成本建设和运营的特性。虽然比飞机便宜，但对于短途出行来说，高铁的票价会是较大的开销。不过，考虑到其节省的时间和舒适度，高铁的票价也具有一定的经济合理性。
总结一下， 地铁是城市的“脉搏”，在城市的肌体里快速、有序地流动，连接着生活的每一个角落；而高铁则是国家的“动脉”，连接着不同的城市，驱动着区域的发展和人民的联系。它们一个服务于“市民的日常生活”，一个服务于“区域的经济发展与人民的跨域交流”，各自承担着重要的社会功能，缺一不可。理解了这些区别，你就能更清晰地认识到这两种交通方式在我们现代生活中的价值和意义。
网友意见
相同点：都算是广义上的动车组
不同点：
1，速度。高铁列车按国际标准，怎么也要至少时速200公里，按我国键盘侠标准不上350怎么能算高铁？好意思算高铁？地铁列车。。。一两公里的站距，追求极速有啥意义。北京13号线站距大，但是速度最快也就67 68，不敢再快了。
2，动力源与供电方式。高铁列车传承自普速列车，所以有英国Class 43内燃能跑200，以及TGV001燃气轮动车组为髪国TGV系统鼻祖。用电的高铁跟所在国铁路干线主流供电制式必须相同，比如ICE3原版在德国是奇葩的AC15kV16.6Hz（等效于发电机转速为每分钟100转），而天朝版CRH3是AC25kV50Hz（全世界最流行的一种，天朝铁道部/铁总自1960年代就与世界潮流同步，也没有在全国用第二种供电制式的想法），俄版ICE3有DC3kV和DC3kV+AC25kV50Hz双制式这两种。地铁最早是蒸汽动力，被熏的头昏脑胀的英国人，为了地铁隧道的安全，用上了当时最新的电驱动技术取代蒸汽机。全世界最早的符合后世电力动车组概念的地铁列车出现在伦敦，使用第三轨DC750V供电。在我国，因为没有一个国家层面的部门来协调统一各城市修建地铁的标准（铁道部：劳资全国的铁路线管都管不过来，你们地方修地铁跟运营地铁别找我），所以有类似DC750V第三轨，DC1500V接触网，还有各种试验型列车。
3，车辆轮廓尺寸。我国的车辆轮廓尺寸可以参考东风4型内燃机车，一般大体上为宽x高=3300x4500mm，接触网高6000mm，这在全世界都算大的限界。各CRH除CRH5，车宽基本都在3.3米左右。CRH5因为照顾低站台采用整体包裹式外开塞拉门，在高站台若按3.3米车宽设计则无法正常开门，所以驴5一直被吐槽车厢太窄太压抑。地铁一般有AB两个标准，A标3米宽，B标2.8米宽。
贴图的分割线
那有没有高铁与地铁通用型呢？
倒是有个类似的，不过是高铁跟普铁的城际通勤动车组那种。
英国SE铁路公司向日立订购的Class 395动车组，接触网AC25kV50Hz跟第三轨DC750V双制式供电，接触网供电下可以跑到时速225公里，第三轨供电下可以跑到英铁线路速度上限，时速90英里（=144公里）。6节一编组，俩无动力头车夹住4节中间动力车，必要时两编组重联。
在TS2014游戏中，此车始发站为伦敦圣潘克拉斯车站，经停斯特拉福德国际站（伦敦奥运会场馆区），在落潮舰队国际（意译，英文原文为Ebbsfleet International，英国人的地名无力吐槽）站完成接触网与第三轨切换，之后接入SE公里第三轨供电路网，于法弗舍姆（Feversham）站折返。圣潘克拉斯至落潮舰队站借用欧洲之星客专线，商运时速能达到220+公里。落潮舰队至法弗舍姆站之间车站较多停站多，可以看做伦敦与其卫星城之间的城际通勤列车。
列车配合高铁线与普铁线，有两套信号控制系统，一套高铁的限速系统，司机只用盯着限速变化，按照限速变化行车。另外一套为英国传统的色灯信号系统，可以在经过信号机提示器时听到叮的一声，或者长鸣报警提示观察信号后按警惕键解除报警并进行相应操作。
实际上这车也只是个奥运工程，普铁线的各种Class 375 377一样可以双制式供电，只是速度只够90mph而已。
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