为什么坐火车时大多数见到都是两列车对开，而很少见过同向超车？
这事儿说起来，得从火车的运作方式以及它们所遵循的一套严谨的“规矩”说起。咱们平时坐火车，看到两列车迎面而来，那是常态。但想看到同向行驶的火车相互超越，那可就稀罕了，就像在城市里看见飞碟一样。这背后可不是什么司机的“佛系”驾驶，而是有深层原因的。
首先，得明白火车跑的可不是随便一条路，它们有自己专属的“轨道”。而大部分的铁路设计，尤其是单线铁路，是不能允许两列车在同一时间、同一路段上行驶的。这就像一条狭窄的巷子，一次只能过一个人，你说两个人要同时通过，那得撞上吧？所以，在单线铁路，火车运行的调度就变得至关重要。铁路部门会给每一列车规划好它们在哪个时间、哪个区间行驶，什么时候在哪儿等着，什么时候可以出发。这种调度是环环相扣的，确保了安全。
既然单线铁路是这样，那是不是双线铁路就能随便超车了呢？理论上是这样，因为双线铁路相当于把同一条线路分成了两个独立的“通道”，一列车往东走，另一列车可以往西走，互不影响。但是，即便在双线铁路，同向超车也并不常见，这又牵扯到另外几个原因。
第一个是效率和时刻表的严苛性。火车不是你想什么时候开就什么时候开，它有严格的时刻表。这个时刻表是根据线路容量、客流需求、列车速度等等多种因素综合制定的。每一趟车都有自己的“身份”和任务。如果一列车速度慢，或者因为它停站多、装卸货物等原因耽误了时间，它就需要被安排在某个车站或者某个安全地点等待，让后面速度更快的车先走。这种等待，就是为了保证整个铁路网的运行秩序和效率，而不是为了让一辆车“超”另一辆车。你说，如果大家都抢着超车，那是不是乱套了？
第二个是安全和信号系统。铁路的信号系统非常精密，它控制着列车能否通过某个区段。在设计时，通常会考虑如何避免列车在同一线路段上发生冲突。这意味着，即使是双线铁路，信号系统也会确保“同向”的列车在超车前，后面那辆车有足够的安全距离和明确的“绿灯”信号才能启动。而这种“安排”，更多时候是让慢车靠边，快车通行，而不是让快车直接“冲过去”超越慢车。毕竟，铁路的信号系统是以“安全”为最高优先级的，它不会允许任何可能导致危机的操作。
第三个是列车类型的差异。咱们知道，火车有很多种，有载客的动车、高铁，有载货的货运列车，还有一些维修车。它们的速度、载重、停靠站点都不一样。比如，一趟载客的高铁，它的运行速度非常快，而且通常会有专门的线路或者优先通行权。而一趟满载货物的慢速货运列车，它的速度就要慢很多。铁路部门会根据这些特点，将它们安排在不同的时间段或者线路上的不同股道。如果一趟高铁需要超越一趟速度很慢的货运列车，最理想的处理方式往往是将货运列车暂时引导到另一条股道上（如果线路条件允许），或者安排它在某个车站稍作停留，等高铁通过后再继续前进。这种安排，说白了就是一种“避让”，而不是“超车”。
还有一点也很关键，就是成本和经济性。铁路的运行不仅仅是开车的问题，它涉及到调度、信号、线路维护等等方方面面。如果为了让一趟车“超”另一趟车，需要频繁地调整信号、改变股道，甚至进行更复杂的调度操作，这会增加运行成本，降低整体效率。在很多情况下，让慢车稍作等待，让快车先行，是更经济、更有效率的处理方式。
总而言之，火车“对开”是单线铁路的必然，而双线铁路虽然有“超车”的可能性，但受限于严苛的时刻表、精密的信号系统、列车类型的差异以及运行成本的考量，让同向超车变成了“稀客”。铁路系统追求的是安全、高效、有序的运行，它更倾向于通过精密的调度和安排，让不同速度的列车各行其道，各尽其责，而不是制造“超车”的戏剧性场面。所以，下次你看到两列车迎面而来，别觉得奇怪，那是它们在遵守一套无形的交通规则，确保每一次旅途的安全与顺畅。
首先，得明白火车跑的可不是随便一条路，它们有自己专属的“轨道”。而大部分的铁路设计，尤其是单线铁路，是不能允许两列车在同一时间、同一路段上行驶的。这就像一条狭窄的巷子，一次只能过一个人，你说两个人要同时通过，那得撞上吧？所以，在单线铁路，火车运行的调度就变得至关重要。铁路部门会给每一列车规划好它们在哪个时间、哪个区间行驶，什么时候在哪儿等着，什么时候可以出发。这种调度是环环相扣的，确保了安全。
既然单线铁路是这样，那是不是双线铁路就能随便超车了呢？理论上是这样，因为双线铁路相当于把同一条线路分成了两个独立的“通道”，一列车往东走，另一列车可以往西走，互不影响。但是，即便在双线铁路，同向超车也并不常见，这又牵扯到另外几个原因。
第一个是效率和时刻表的严苛性。火车不是你想什么时候开就什么时候开，它有严格的时刻表。这个时刻表是根据线路容量、客流需求、列车速度等等多种因素综合制定的。每一趟车都有自己的“身份”和任务。如果一列车速度慢，或者因为它停站多、装卸货物等原因耽误了时间，它就需要被安排在某个车站或者某个安全地点等待，让后面速度更快的车先走。这种等待，就是为了保证整个铁路网的运行秩序和效率，而不是为了让一辆车“超”另一辆车。你说，如果大家都抢着超车，那是不是乱套了？
第二个是安全和信号系统。铁路的信号系统非常精密，它控制着列车能否通过某个区段。在设计时，通常会考虑如何避免列车在同一线路段上发生冲突。这意味着，即使是双线铁路，信号系统也会确保“同向”的列车在超车前，后面那辆车有足够的安全距离和明确的“绿灯”信号才能启动。而这种“安排”，更多时候是让慢车靠边，快车通行，而不是让快车直接“冲过去”超越慢车。毕竟，铁路的信号系统是以“安全”为最高优先级的，它不会允许任何可能导致危机的操作。
第三个是列车类型的差异。咱们知道，火车有很多种，有载客的动车、高铁，有载货的货运列车，还有一些维修车。它们的速度、载重、停靠站点都不一样。比如，一趟载客的高铁，它的运行速度非常快，而且通常会有专门的线路或者优先通行权。而一趟满载货物的慢速货运列车，它的速度就要慢很多。铁路部门会根据这些特点，将它们安排在不同的时间段或者线路上的不同股道。如果一趟高铁需要超越一趟速度很慢的货运列车，最理想的处理方式往往是将货运列车暂时引导到另一条股道上（如果线路条件允许），或者安排它在某个车站稍作停留，等高铁通过后再继续前进。这种安排，说白了就是一种“避让”，而不是“超车”。
还有一点也很关键，就是成本和经济性。铁路的运行不仅仅是开车的问题，它涉及到调度、信号、线路维护等等方方面面。如果为了让一趟车“超”另一趟车，需要频繁地调整信号、改变股道，甚至进行更复杂的调度操作，这会增加运行成本，降低整体效率。在很多情况下，让慢车稍作等待，让快车先行，是更经济、更有效率的处理方式。
总而言之，火车“对开”是单线铁路的必然，而双线铁路虽然有“超车”的可能性，但受限于严苛的时刻表、精密的信号系统、列车类型的差异以及运行成本的考量，让同向超车变成了“稀客”。铁路系统追求的是安全、高效、有序的运行，它更倾向于通过精密的调度和安排，让不同速度的列车各行其道，各尽其责，而不是制造“超车”的戏剧性场面。所以，下次你看到两列车迎面而来，别觉得奇怪，那是它们在遵守一套无形的交通规则，确保每一次旅途的安全与顺畅。
网友意见
补一个@SinanLEe @邢轲 提到的沪宁城际/京沪高速超车视频
不过G车超D车还不算动局拿手好戏
G车超G车才叫爽
沪宁城际复兴号CR400BF（G7136）超越京沪高速高寒动车组CRH380BG（G1214）
两列都是上海虹桥站发车，虽然存在发车间隔，G1214早发车但停靠昆山南站而G7136跨越昆山南。
不过可惜不是京沪高速350的复兴号超沪宁300的G
另外上海站发车的沪宁城际和京沪线普速列车也会并行一段，当沪宁城际线上动车比既有线列车晚发车一两分钟时即可看到超车。动车超动车的话，图定的有G7064超越动卧D905。
https://www.zhihu.com/video/946833489530683392
这个问题看见了就强答一下。
国内大铁极少有多线紧密并行的路段，以我浅薄的经验，能数得上来的就是京津普三线，广深四线。另外一种貌似多线并行的路段其实是不同走向线路在结合枢纽部的并行，跟不了多远就得分开。按照概率论，能乘坐火车经过这两种路段的几率其实比较小，那么相应的遇到同向追踪的概率就更小了。
但是概率极小并不表示不会发生。比如普铁龙里站前后大概三公里，加起来应该是8公里样子，从东面进龙里站方向是两条黔桂正线（这一小段复线不长）夹住沪昆正线，西面出龙里站是贵阳客车直通线（我自己起的名字，非本名）夹贵阳南货车直通线（原黔桂跟湘黔合并之后的老复线，后改名沪昆），黔桂线进龙里直出是贵阳客车直通线，沪昆进龙里直出还是沪昆，但是这两条线现在货车专用。因为沪昆客车进出贵阳站要在龙里站直进侧出的关系，经常是黔桂线客车快进龙里的时候减速停下，同时沪昆客车超越黔桂客车通过龙里站。有一次我坐车从黔桂线过龙里，沪昆来货车一直并行，在出龙里之后贵阳直通线客车加速超越沪昆货车。有机会再把当时龙里下行咽喉区超车的视频贴出来。
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