如何看待特斯拉第三季度交付量 24.13 万辆，创历史新高?
首先，我们来拆解一下这个数字的意义：
历史新高： 这不仅仅是一个简单的数字增长，而是表明特斯拉已经成功跨越了之前的瓶颈，进入了一个新的发展阶段。在电动汽车市场竞争日益激烈，供应链挑战依然存在的背景下，能够刷新自身记录，足以说明特斯拉的实力和市场吸引力。
24.13 万辆： 这个数字本身非常庞大，如果与行业的平均水平相比，更是突出的。它意味着在第三季度，全球有超过 24 万个家庭选择了特斯拉的汽车，这不仅是销量上的胜利，更是品牌信任度和市场接受度的体现。
是什么支撑了特斯拉的这一历史性增长？我们可以从几个关键点来分析：
1. 产能的持续释放是硬道理：
上海工厂的稳定高效： 特斯拉上海超级工厂作为其全球最大的生产基地，在经过前期的磨合和优化后，已经展现出惊人的生产效率和稳定性。即使面对国内疫情反复、零部件供应紧张等外部因素，上海工厂依然能够保持高产量输出，并为全球市场提供大量的汽车。这背后是特斯拉精益化生产管理、自动化水平的提升以及强大的供应链协同能力。
柏林和德州工厂的逐步爬坡： 特斯拉在德国柏林和美国德州建立的新超级工厂，虽然前期可能遇到了一些生产上的挑战，但随着第三季度的到来，这两家工厂的产能正在逐步爬坡，并且开始为交付量做出贡献。尤其是德州工厂，其 Model Y 的生产已经取得了显著进展。新工厂的加入，不仅分散了对上海工厂的依赖，也为特斯拉在全球主要市场提供了更近的交付来源，缩短了运输时间，降低了物流成本。
Model Y 的绝对主力： 在这 24.13 万辆的交付量中，Model Y 依然是绝对的主力军。这款 SUV 的全球市场需求非常旺盛，其空间、续航以及特斯拉的品牌光环，都吸引着大量消费者。特斯拉持续优化 Model Y 的生产流程，提升其产量，使其成为支撑公司整体销量增长的关键。Model 3 也在其中扮演着重要角色，但 Model Y 的表现尤为抢眼。
2. 市场需求的坚挺与策略的灵活：
电动汽车市场的持续增长： 尽管宏观经济存在不确定性，但全球电动汽车市场整体而言仍在保持强劲的增长势头。消费者对电动汽车的认知度不断提高，政府的补贴和政策支持也为市场注入了活力。特斯拉作为电动汽车行业的先行者，自然也受益于这一趋势。
价格调整策略的精准： 特斯拉在第三季度也进行了一些价格调整。虽然这可能引发一些关于利润率的讨论，但从交付量来看，合理的价格策略无疑刺激了更多消费者的购买意愿。在某些市场，特斯拉通过价格调整来应对竞争压力，或者抓住市场窗口期，这是一个非常务实的做法。
交付网络的优化： 随着销量的增长，特斯拉也在不断优化其交付网络，包括增加交付中心、改进交付流程等，以确保用户能够更顺畅地提到新车。良好的交付体验对于提升品牌口碑和用户满意度至关重要。
3. 品牌影响力和技术优势的持续：
强大的品牌号召力： 特斯拉已经不仅仅是一个汽车品牌，它更代表着一种科技、一种生活方式。其创始人埃隆·马斯克的个人影响力，以及特斯拉在自动驾驶、软件更新等方面的创新，都持续吸引着关注和消费者。
产品力的支撑： 特斯拉的车辆在续航里程、充电速度、智能化水平等方面仍然保持着较高的竞争力。即使面对传统车企和新势力品牌推出的电动车型，特斯拉的整体产品力依然能够吸引相当一部分目标用户。
当然，我们也要看到其中的一些潜在考量和挑战：
利润率的压力： 伴随着产能的扩张和价格的调整，特斯拉的利润率是否会受到影响，是市场普遍关心的问题。如何在销量和利润之间取得平衡，将是特斯拉未来需要持续关注的重点。
供应链的韧性： 尽管特斯拉在供应链管理上表现出色，但全球汽车行业仍然面临电池原材料短缺、芯片供应不稳定等问题。特斯拉需要不断增强其供应链的韧性，以应对潜在的风险。
市场竞争的加剧： 随着越来越多的传统车企和新势力品牌加大在电动汽车领域的投入，市场竞争将愈发激烈。特斯拉需要不断创新，保持其技术和产品优势，才能在激烈的竞争中继续领先。
总的来说，特斯拉第三季度 24.13 万辆的交付量，是其产能扩张、市场策略、品牌实力以及电动汽车市场整体向好等多重因素叠加的积极结果。这个历史新高不仅是对特斯拉过往努力的肯定，更是对其未来发展潜力的一个有力证明。但同时，我们也应该理性看待，并关注其在成本控制、供应链管理以及应对日益激烈的市场竞争等方面的表现。
网友意见
特斯拉在电车市场的地位确实是无与伦比的，但这种无与伦比能够维持特斯拉成长到什么地步，我觉得已经开始出现变数了。
季度出货量24万台，换算到年差不多是百万台的级别，这是个什么概念呢？
两田一众的汽车年销量大约是1000万台左右，BBA的年销量大概是200万台，也就是说，特斯拉目前已经成长到了BBA单一方约1/2的体量，两田一众单一方约1/10的体量。
这对于一家成立于 二十一世纪之后的车企来说，可以说是完美逆袭，但对于其所定位的颠覆汽车这个行业，依然相距甚远。
以及，特斯拉的这种增长到底能持续到什么时候，能够维持特斯拉增长到什么体量，我觉得现在已经不是很乐观了。
典型的中国市场，model3引入的时候、model3每一次降价的时候，model Y引入的时候，model Y开始降价的时候，我们一直能够看到部分人类似罗老师所展示出来的这种反应：
但现实是，近两年的时间过去了，国内新能源汽车销量大崛起，比亚迪站上了月交付车辆6万台以上的大台阶，三大新势力月交付量纷纷接近或者突破万台大关，被视为model3最重要对手的P7和汉，从最初销量大幅度落后于model3，到慢慢接近甚至超过 model3，这都是我们眼看着发生的事情。
中国市场是一个很重要的缩影。
2020年初，特斯拉进入的时候，大家觉得它是来颠覆世界的。
两年的时间过去了，特斯拉有可能颠覆汽车行业，实质性改变中国汽车市场格局么？
我觉得没可能了，别说成为整个行业的颠覆者，特斯拉想要成为BBA级别的车企，又或者想要在中国市场保持新能源汽车的领军地位也不可能了。
实际上，到目前为止，特斯拉最大的优势其实是沈耕市场这么多年所积累的品牌势能，本质是一个变现过程。
这个过程中，特斯拉最大的法宝其实是降价，便宜的特斯拉，更便宜的特斯拉，更更便宜的特斯拉。
但特斯拉的降价是有下限的，待model3的价格下探到20万以下，进入和传统的丰田、大众抢市场的时候，它也许在量上还能有一个提升，但品牌价值上必然会从BBA的竞争着跌入丰田大众的竞争序列里。
以及，至少在中国，特斯拉已经处在了一个品牌消费期，而非积攒和提升期。
4月份车展的闹剧对特斯拉的品牌是巨大的负面价值，也许短期内特斯拉凭借自己的热度 ，依然可以维持一定的订单量，甚至是供不应求。
但长期来看，这种大范围传播的事儿，尤其是，特斯拉以一二线城市和高学历阶层为主要受众群体的特点，这种事件累计的过程中，就是对品牌价值的持续性削弱，当这种削弱积累到一定程度的，特斯拉在中国遭遇三星类似的困境，也未可知。
很多人喜欢把特斯拉比喻成汽车行业的苹果，但我始终觉得，它只能是汽车行业的三星，甚至是弱化版的三星。
理由很简单，特斯拉在电车市场的先发优势无法形成以iOS为基础的应用生态类似的用户粘性和护城河。
三电系统这事儿短期或许有一定的优势，但长期特斯拉并不能拉开优势，甚至连苹果A系列芯片这样的优势都做不到。
而在软件上，电车一直在讲的故事是自动驾驶，这玩意儿可能会最终来临，但绝对不是短时间能够实现的。
以及，即便是自动驾驶，特斯拉也没有能力做到真正领先行业的体验。
所以，对于 特斯拉的这个成绩，无论是中国市场还是世界市场，我觉得特斯拉依然是一个非常强大的逆袭者和黑马。
但这匹黑马的天赋 上限，越来越低了。
看自媒体发布的数据下结论，跟在一堆渣男里找好人一样困难。
人家本来就不客观，怎么让我下客观结论。
上海工厂销量增加，很大一部分是出口国外的，现在国外疫情原因，产量提不上去，往国内集中很正常。
而自媒体们不敢报道国内销量是多少，多多少少说明了一些问题，要是国内销量好，为什么不报出来。
不是不允许汽车出质量问题，正常车企，出了问题，要不拿出强有力的证据自证清白，要不就大大方方承认，召回车辆，给予补偿。
特斯拉拿不出强有力的证据证明车辆没问题，甚至退一赔三事件中，法院都认定车有问题了，特斯拉还反倒起诉客户，让客户倾家荡产，换我是不敢买的。
我就不买，我看你怎么让我赔500万。
这个成绩不算什么。
因为特斯拉接下来几年能打的牌还非常非常多。
特斯拉还有两座工厂没有完工。一座柏林工厂，一座奥斯汀工厂。这俩都是至少年产能50万辆起步。还有个北美走量王牌Cybertruck没有交付。还有个传说中的廉价版Model2还是ModelQ啥的也没有放出来。新款Model S和X还在产能爬坡。成本更低的4680电池也没有大规模量产装车。北美的FSD Beta还没有向我国和欧洲推广。Model 3和Model Y的后驱长续航版也藏着不掏出来，甚至这俩车型在我国再降个几万，让双电机版也吃上国内补贴也是轻轻松松。
估计明后年还会有类似的问题，例如如何看待特斯拉第X季度交付量50万辆？每个月使劲盯着特斯拉那点销量瞎几把分析真的没意义，当然了，你自媒体要写东西凑KPI那是另外一回事。
至于国产新能源前景如何？丰田大众奔驰宝马称霸全球几十年了，影响吉利长城成长了吗？也没有嘛，汽车这种国民支柱产业，只要有各个国家关税介入，大不了给特斯拉征税，把20万model3加税加到40万不就直接赢了嘛，汽车这玩意就不存在垄断市场这么一说。
然而我并不认为国产新能源在3年内能超越特斯拉，甚至差距可能不会变小而是加大。因为特斯拉已经在向中美欧这三个地球上最大的市场同时发力了，工厂都整起来了，在偷袭丰田大众的老巢了，而我们这些品牌还在为单一月报销量破万欣喜不已已经让各个kol们发文计划2022年把特斯拉踩在脚下了。
特斯拉虽然打着新能源，自动驾驶一堆看起来先进的名头。但其实马斯克真正的王牌是 工程管理。
汽车这一行不是像手机这一行，乔布斯整个触摸屏，搞个iOS，App Store就颠覆世界了，一统江湖了。马斯克虽然挂着一堆高科技概念，但实际上其成功的秘诀，跟当年的福特，丰田是一样的。那就是简化工艺，提高生产效率，降低成本，从而降价倾销占领市场。生产流程每一个工艺，每一颗螺丝，都把成本抠下来。像苹果公司那种，画个图，然后扔给富士康厂妹厂仔来组装就完事了的情况，根本不可能在汽车界成功。
Space X也是一个道理，降低成本，无限迭代，给发射客户一个根本无法拒绝的超低报价。马斯克的工程管理能力展现得淋漓尽致。乔布斯会在办公室搞艺术，然而并不会扭螺丝。马斯克不仅会扭螺丝，工程专业背景出身的他还知道几百种螺丝的几万种扭动姿势。汽车火箭这种重资产制造业，拿乔布斯那一套搬过来只能是空中楼阁。
所以那些用智能手机生搬硬套比喻过来的自媒体们就赶紧洗洗睡吧。因为富士康厂妹厂仔们虽然会做手机但不会修车。汽车这行，永远是成本控制最好的的才能赢麻。卡罗拉，虽然看似“又便宜又low”，但在这一行，就是永远滴神。Model3也是同理，都是工程管理的载入史册的经典之作
知乎有个问题大概内容是：
特斯拉是否有什么不可逾越的优势？
有很多人说V3超冲技术，有人说车身调教，有人说自研芯片和操作系统等等。
我个人认为特斯拉最大的优势是全球化。
很多人把特斯拉比作苹果，也有一些人反对认为特斯拉不如苹果精致。其实把特斯拉比作苹果的人感觉没错，但是说的不对，因为这种比作并不是指产品设计的类似，而是全球化的进程类似，成为了类似iPhone一样的选择恐惧症的通用解决方案。
换句话说当你面对五花八门的手机，想直接无脑买一款手机选iPhone可能省时省力，特斯拉同理。
在中国比亚迪蔚来小鹏理想北汽等车厂均有能“吊打”特斯拉的电动车，在日本丰田本田尼桑均有能“吊打”特斯拉的电动车，在德国大众奔驰宝马保时捷均有能“吊打”特斯拉的电动车，在韩国现代起亚等均有能“吊打”特斯拉的电动车。
特斯拉全球各地被“吊打”，这和iPhone出现在各个厂商的宣传会上的某友商对比产品然后被“吊打”的逻辑是一样的，观众可能不聪明，但是大概率不傻，值得被蓝星各国“吊打”，那么大概率是个下限不低的产品。
而且买特斯拉不需要顾及各国的民族情绪，顾客只需要把注意力放在产品上即可，如果一个德国人买了奥迪e-tron出了问题，那么很有可能在维权的时候遭遇德国民族主义势力攻击，收了特斯拉多少钱？特孝子出来造谣？美狗？日耳曼德奸？如果反其道而行之在德国买了一辆特斯拉出了问题，美国车企在德国属于出身就是罪恶，全德国都会支持维权的德国特斯拉受害者，甚至可以无限上升到美国对欧盟对德国的恶意、家国大义上去。你要是德国车主你也知道应怎么选了，当然买特斯拉呀，出问题全德国帮着你，买个奥迪有问题还要扯上爱不爱德国，是不是造谣，多累啊。
很多人说德国是优秀的国家，不会这样的？那我问你德国一些势力和车企给德国环保部施加压力延缓特斯拉柏林车厂建成怎么说？
而且全球化可以让很多地区性谣言不攻自破，例如中国国内四月份左右的刹车失灵攻击，友商也算是砸重金了，只要特斯拉在任何地方发生车祸，第一时间各大自媒体都会以《xx地区特斯拉再次失控xxxx》发稿，从法律上来说失控并不指刹车失灵，但是可以引导读者认为特斯拉整天在中国各地刹车失灵造成车祸。如果特斯拉不是全球化车企，这一波应该是要凉透了的，为什么全球化能救特斯拉？上海工厂生产的特斯拉出口的都是日本韩国德国英国法国等汽车工业天花板国家，在这些国家却没有这些问题，也就是说任何国家友商或者媒体组织的键盘攻势的攻击范围也只能在本国国内掀一掀浪花，没有可能在全球掀起巨浪，这就注定了在全球化中成了不攻自破的闹剧。
除此之外特斯拉的大格局战略也起到非常关键，当你看model 3全球宣传新闻时候，更多的时候是特斯拉向奥迪A4、宝马3系、奔驰C系等燃油车宣发进攻，以中国国内为例，当你看到比亚迪汉、极氪001、P7等车辆宣发却似乎总是在有意无意的去对比特斯拉model 3，向燃油车亮剑还是得跟进，要知道bba燃油车一年在中国卖出去的可是几百万辆。
都是其他车企懒得炒作的数据，宝马奥迪奔驰季度平均50万辆，大众丰田都是百万辆级别的，也是屡创新高，丰田超过通用成为北美销量冠军，可是没有一家自媒体发文章感慨此事，也许是公关费没给到位，也许是话题度不高，也许是不靠此拉动股价，到了特斯拉这儿就成了所有粉丝欢腾的大新闻，鼓掌给呱唧呱唧吧
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