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问题

为什么米格-1.44和Su-47会被淘汰，而T-50获得了成功？

回答
关于米格1.44和Su47被淘汰，而T50（即苏57）获得成功的原因，我们可以从技术、设计理念、项目管理以及战略需求等多个维度来深入探讨。

米格1.44：概念超前，但现实骨感

米格1.44（也称为MiGMFI，即“未来多用途战斗机”）项目始于上世纪80年代末，旨在为苏联空军开发一款能够对抗西方新一代战斗机的先进空中优势战斗机。它的设计目标非常宏伟，可以称得上是那个时代技术的前沿探索。

技术上的大胆尝试（双重前翼和矢量推力）： 米格1.44最显著的特征是其独特的气动布局——前鸭翼（Canard）和后掠机翼的组合，以及后来引入的推力矢量控制（TVC）系统。这种布局旨在提供极高的机动性，尤其是在低速和高攻角下的性能。前鸭翼可以显著改善飞机的升力特性，并与主翼协同工作，提供更灵活的操纵。推力矢量控制则进一步增强了飞机的敏捷性，使其能够进行一些“非牛顿”机动，理论上可以实现一些传统气动布局难以达到的机动动作。
隐身技术的早期探索（但非核心）： 虽然米格1.44的设计理念并非以低可探测性（隐身）为核心，但它也尝试在一些设计细节上减少雷达反射面积，例如将武器内置弹舱，以及采用一些吸波材料。然而，与后来的第五代战斗机相比，其隐身设计并不成熟。
项目本身的困境： 米格1.44项目的失败，很大程度上归咎于它所处的时代背景和项目管理问题。
苏联解体： 项目启动后不久，苏联在1991年解体。这导致国家经济急剧下滑，军费开支大幅削减，曾经雄心勃勃的军事项目面临生存危机。米格公司作为国营企业，也受到了巨大的冲击。
资金短缺和技术瓶颈： 资金的缺乏直接导致了项目进展缓慢，许多先进技术，尤其是可靠的矢量推力发动机（如AL41F的早期型号）和相关的飞控系统，难以按时完成研发和集成。项目在很大程度上停留在原型机的验证阶段，离真正量产还差很远。
设计理念的争议与实用性： 尽管米格1.44在机动性上的追求非常极致，但这种过于强调某一性能而忽略整体平衡的设计也受到质疑。例如，复杂的鸭翼设计可能会增加飞机的结构重量和空气阻力，其在超音速飞行时的性能表现也可能不如预期。此外，在电子设备、火控雷达和传感器融合等第五代战斗机应具备的关键领域，米格1.44的研发并未达到同等水平。
战略需求的变化： 随着冷战的结束，全球军事格局发生变化，俄罗斯空军的需求也随之调整。对一款纯粹的空中优势战斗机的需求可能不如对一款多用途、经济性更好、隐身性能更强的战斗机的需求紧迫。

Su47（S37“金雕”）：技术验证平台，非实战装备

苏霍伊的Su47（代号“金雕”）项目，同样是一款充满激进设计理念的战斗机原型机。它在技术验证方面扮演了重要角色，但从未被视为一款能投入实战的成熟装备。

前掠翼的极致追求（高机动性的另一条路）： Su47最引人注目的是其前掠翼设计。与传统的后掠翼不同，前掠翼在失速特性、低速操纵性和升力方面具有优势。在低速和高攻角下，前掠翼可以提供比传统后掠翼更高的升力系数和更好的机动性。苏霍伊的设计理念是，通过前掠翼配合推力矢量控制，实现一种无与伦比的机动性。
技术演示与验证： Su47项目的主要目的是为了验证前掠翼气动布局在实际飞行中的可行性，以及与其配套的电传操纵系统（Flybywire）的性能。它成功展示了前掠翼在超音速飞行和高攻角下的特性，并收集了大量宝贵的技术数据。
设计上的固有缺陷： 然而，前掠翼的设计也存在一些固有的技术难题：
结构应力问题： 前掠翼在气动载荷作用下，会产生向外的弯曲应力，这会大大增加机翼的结构重量，需要采用非常先进且昂贵的复合材料来减轻重量并保证强度。Su47的机翼就是采用了大量的碳纤维复合材料。
气动弹性发散风险： 在某些飞行条件下，前掠翼可能存在气动弹性发散的风险，这是一种非常危险的现象，可能导致飞机在空中解体。
高昂的制造成本： 前掠翼的制造工艺复杂，对材料要求极高，这导致其制造成本远高于传统后掠翼。
非实战化定位： Su47从一开始就被定位为一个技术验证平台，而不是一款能够批量生产并投入实战的战斗机。它的许多系统尚未完善，例如尚未配备成熟的隐身设计、现代化的航电系统以及与Su57相当的传感器融合能力。其发动机也并非专门为隐身和高性能设计的第五代发动机。因此，它更像是苏57项目的一个技术“预演”，而非直接的竞争者。

T50（苏57）：平衡发展，目标明确

相比之下，T50（目前已定型为苏57）项目则显得更加务实和成熟，它在技术、成本、战略需求和项目管理上都找到了更好的平衡点，从而获得了成功。

第五代战斗机的核心要素： 苏57的设计明确遵循了第五代战斗机的核心标准：
高隐身性： 苏57采用了多种隐身设计技术，包括内部弹舱、优化的气动外形、雷达吸波材料和涂层等，使其RCS（雷达散射截面积）远低于第四代战斗机。
超音速巡航能力： 设计目标是实现不开加力的超音速飞行，这意味着其发动机（如AL41F1和未来更先进的“第二阶段发动机”）需要有强大的推力和高效率。
先进的传感器和信息融合： 苏57配备了先进的有源相控阵雷达（AESA）、分散式光电传感器系统（EOTS）、机载电子战系统等，并通过强大的信息处理能力，实现传感器数据的融合，为飞行员提供态势感知优势。
高超的机动性： 虽然没有采用前掠翼设计，但苏57采用了成熟的边条翼+后掠翼布局，并配备了推力矢量喷口，同样能够实现出色的机动性能，足以应对大多数现代空战场景。
务实的成本控制和项目管理： 俄罗斯在苏57项目上更加注重成本控制和进度管理。
借鉴成熟技术： 苏57在许多子系统上借鉴了现有技术和成熟经验，例如发动机技术（在AL31F系列基础上改进而来）、飞控系统以及部分航电组件，这有助于降低研发风险和成本。
循序渐进的研发： 项目的推进相对稳健，虽然也经历了一些延误和技术调整，但整体上是朝着明确的实战化目标前进。
国际合作与国内市场需求： 最初苏57项目曾考虑与印度合作，虽然合作最终破裂，但这种国际合作的尝试也反映了俄罗斯在项目初期对成本分摊和市场拓展的考虑。而俄罗斯国内空天军对先进战斗机的需求是持续存在的。
平衡性设计： 苏57的设计并非追求单一性能的极致，而是力求在隐身、机动性、航程、载弹量、航电系统、成本和维护性之间取得最佳平衡。这种均衡性使其更适合作为一款能够广泛装备的实用型战斗机，而不是仅用于技术验证或特定性能展示的平台。
战略目标的调整： 俄罗斯空军的战略重心也随着时代变化而调整。对一款具备隐身能力、能执行多种任务（空战、对地攻击）的多用途战斗机的需求，比对一款纯粹的空中优势战斗机更为迫切。苏57的设计定位恰好契合了这一需求。

总结来说，米格1.44和Su47代表了上世纪末俄罗斯（苏联）在航空技术上的某些激进探索，它们在特定技术领域（如鸭翼+矢量推力或前掠翼）取得了突破或进行了有意义的验证。然而，它们最终未能实现量产和实战化，主要原因在于项目启动时的历史遗留问题（苏联解体、资金短缺）、技术实现的复杂性和高成本，以及设计理念与实战需求的脱节。

而苏57则吸取了过去的经验教训，它采用了一种更加务实和均衡的设计方法，紧密围绕现代第五代战斗机的核心标准展开研发。它在隐身、航电、机动性和多用途能力之间取得了更好的平衡，并且项目管理和成本控制也更为成熟，因此，它最终能够获得成功，成为俄罗斯空天军新一代的核心装备。

可以说，米格1.44和Su47是“先驱者”和“探索者”，它们趟出了一些道路，也暴露出了一些困难，而苏57则是站在这些肩膀上的“继承者”和“实干家”，最终将这些理念转化为了一款真正能够飞上蓝天的战斗机。

网友意见

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回答基本都是瞎扯


Mig-1.44和SU-47的源头

均为苏联空军I-90远景项目（90年代航空项目）中的一环

为应对美国ATF计划（发展为F-22A和YF-23）

依照所谓“装备一代，研发一代，预研一代”的原则

苏联于1979年筹划，并于1981年正式立项МФИ（MFI）项目

Многофункциональный Фронтовой Истребитель

未来前线多功能战斗机

（此外为了应对美国SSF项目，后来上马了LFI未来轻型战斗机作为回应）

苏联空军当时对MFI战斗机提出了6点要求：

1、超级机动性;

2、无须加力达到超音速飞行能力;

3、低雷达和热能被探测能力;

4、强大的起降能力;

5、大幅度减少飞行员训练时间，技术人员数量，维修飞机所需的非标准设备的品种和重量;

6、全新架构的一体航电系统，信息和控制系统高度集成。基于本机必须具备发展侦察机、舰载战斗机和其他变体的潜力。


6点基本宗旨有航空系统研究院和空军制定，

由TsAGI进行气动选择、隐形外形控制，其他院所进行子系统开发（一级研发）


土星为此制造了二十多台AL-41F发动机：使用Tu-16轰炸机平台和Mig-25LL（编号20-84）进行空中测试，并加装了推力矢量控制系统。为Mig-1.42/44选用

联盟研发了R-79发动机为YAK-141和S-37选用，1995年6月签署合同，将相关技术转移给中国624所。但是由于与美方合同，未出售垂直起降矢量技术。


战机整体设计由米格和苏霍伊分别进行竞争性设计比对（二级研发）

米格首先提出了1.42方案，并在此基础上完善为1.44案

除原型机外，共计使用13架米格-29参与设备调试。1000个飞行小时。

早期1.42案，可以看出发动机连接机翼，似乎内部设置了管路，将热量从机翼弥散，以降低红外特征▼

苏霍伊以S-22前掠翼战斗轰炸机为基础，设计了Su-27K舰载机（并非T-10K），进一步再发展为S-32方案，最终调整为S-37“金雕”验证机。00年代以后命名为Su-47作为Su-57的武器/航电测试平台继续使用

▲注意看90年代时期SU-47的机腹，等一下还要讲到这个问题。

=======================================

苏联空军更倾向于1.44案

海军更倾向于S-37案

防空军表示吃瓜群众


苏联解体后，随着经济恶化，

到1995年，MFI的资金实际上已经停止。

随后厂家们以自筹资金的方式集资给米格苏霍伊送血。

1997年9月25日，SU-47首飞

1999年1月12日，MIG-1.44首飞


1998年，随随着F-32/35的研发生产脉络已经清晰，俄罗斯认为原有机型已经无法满足形式。

加之项目进度落后，随即废止了I-90（MFI）项目，开始进行I-21（PAK-FA）项目。（而失去项目的米格1.44原型机，转为技术验证机。）

I-21，既21世纪航空兵计划

PAK-FA既（Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации）

前线航空兵未来综合作战体

并提出了新的要求。

所以说网上99.5%的人实际上对目前世界上这些个第五类战斗机，招标之初提出的基本设计思路根本没有一点起码的概念。

只知道凭着自己感官认识（实际上是屁股位置）成天瞎叫唤。

事实上，

（当时的）所谓第四代战斗机，本来就是一个已经过时的概念，美国人自己都不用。

而所谓“第四代战斗机应该具备的4S性能”-----

既“隐形Stealth、超机动Super-agility、超视距Superior-sensor（这一点有争议，另一说为超态势感知能力）、超巡Super-sonic”

也只有消息闭塞的中国中国内网上，广为流传。

回忆起来，大抵是05年左右突然从网上冒出来。

谷歌一搜前4页，相关内容都是中文，还全是铁血风。

Yandex搜索引擎，查无此项

Bing必应国际版，搜到1条相关内容，当然是中文的

不但没有说准F-22的具体要求，

而且要真按照这个标准去看，自家F-35也不是第四代战斗机了。

------这一点，另一方面也自然成为长期以来F-35被中国网民（不着边际）攻击的黑点。

按照所谓4S设计战斗机，恐怕全地球的第五代战斗机，都只能在欧洲打打防空战。

  • 考证起来，所谓4S概念，无非00年代某些中国美粉为吹嘘即将服役的F-22，贬低其他全部飞机搞炒作出来的冷饭罢了，我上网时间较早很清楚这突然火起来的名词来龙去脉。不过在消息闭塞的国内出现这样的事情是很常见的操作。

再讽刺一下大部分网民思维模式：

任何飞机制造，都是为了达到项目目标
什么是目标？
要么是MIG-29和SU-27对标F-15，（Mig-29设计之初要求在前线对抗F-15掩护陆军突进，Su-27则是设计用来对轰炸机进行护航并在这个任务中压制来犯的F-15）

F-22对标MIG-29（顶着苏军S-300和山毛榉，强杀MIG-29）

或者干脆LFI或者Su-27这样拍着桌子就说：xxxx指标要比对面强10%。

这样的，要求指标上达到对手水平，或者在特定环境上战胜对手某机型。


要么是Mig-31或者F-35或者Su-34这样的，
一开始就奔着完成某个特定任务去的机型。

就是为了截击，轰炸等等。

其他飞机谈什么划代都很无聊。
什么第一到第五代。
真正的军方也好，设计方也好，
根本不care这种东西。

战机划代这种东西，
又不是网友玩升级，解锁打成就，顶个头衔就有球性加成？
本来战机划代什么1到4,1到5是俄美两国80年代以后搞出的，

目的就是留着给官老爷政客吹牛皮要钱，5大于4大于3。

-------------营销手段就好像I7吊打I3，前天还见个某宝广告I3-7350K免费换I7-2600K

（当然还有冷战后美俄军备需求腰斩，军工不得不搞外卖，搞宣传养活自己的意味。再后来1到5代都不够用了，4+代、4++代都给用上了。）

在此之前几十年，没分代难道飞机就不研发了？

当初人家自己设计F-86到了F-18都没听过说研发的飞机要按照第三代还是第八代战斗机标准来研发。

中国研究新飞机，内部写的清清楚楚“xxx新型歼击机方案”
谁会去分带啊？
中国直到今天也没出台个什么标准说飞机怎么分代，
因为这个东西完全没有价值。




  • 【 @电磁炮 提醒，4S应该是出自Discovery探索发现00年左右做的F-22/23节目搞的】



真正第五代战斗机各自设计标准是这样的▲

美国人的飞机无论是AFT计划还是JSF计划，


第一强调的均为低可探测性（隐形性能），其中JSF还要求添加电子战能力。

雷达的隐身能力主要，通过技术手段，降低机体RCS从而获得，

途径有三：

1，从设计开始，蒙皮，结构等，大量使用特种具有透波和吸波的复合材料。雷达波直接穿过机体，特别是面积最大的机翼，从而降低反射。

（玻璃为什么不容易被看到？因为他透明啊，而不是因为它长什么形状刷什么涂料。对于雷达同理，最好的隐形材料就是飞机雷达整流罩，只不过旧时代这一类材料强度不足，无法用作主体结构设计，而现在则是可行的……这是隐身设计最重要，最关键的环节，也就是J20总师所谓“隐形飞机是从一颗螺丝钉就隐形的”是什么意思？……第3、4代机，由于蒙皮和初始结构用的就是金属材料，所以无论外形如何给人有科幻的错觉，比如网上常用的RCS肉眼大法，看发动机叶片大法，数棱边大法也好，甚至学台湾F-16刷上F-22的涂料也好，那些飞机都是不可能达到新飞机的水平得。要用三代改5代，换复合材料机翼，框架，结构，不可能，气动/强度/重心/飞控都要重算，推倒重来，还不如直接上新机。）……恰巧这一点是网络圈子最容易误读和忽略的

2，采用特种涂料，在飞机表面反射和吸收雷达波

3，在拥有特种涂料的基础上采用特殊外形，反射和吸收雷达波。（这是所谓网民最为看中的，不过请问一下，如果一架F-22，没刷隐身涂料，它还能隐形么？……答案是能，因为即便没有隐身涂料，无法反射雷达波，但是F-22机体依然大面积采用了特种复合材料，依然具备相当的隐身能力。）






↑中文网络特别流行的正面看发动机大法证隐形，使得中国军迷基本成了墙外严肃军事论坛亲美亲日亲英论坛，乃至感情上传统亲华的俄文论坛的过街老鼠。根本原因还是自身“浅薄无知”

从上到下依次为B-2A，X-32，YF-23，Su-57

……特别不清楚眼神党是如何通过肉体暗室鉴别飞机隐身性能的（非常匪夷所思的是这群平均学历保持在高中水平的键盘侠认为自己的航空知识比扬名80载的苏霍伊设计局专业人员还厉害），众所周知，战机的RCS，正下/正上最大，侧面次之，正面再次，背部最小。

机体正上正下RCS意义不是特别明显，不做关注，

平面内，侧面面积最大，而正面方向虽然一些机体有各种各样形式的S型进气道，但是那仅仅是在可见光范围内具有所谓的“隐形能力”，机体正面雷达整流罩对于战机自身使用的X波段波段是完全“透明”的，正面机载雷达和座舱是最致命的反射源。

反而机体尾部虽然都能直视发动机（或者仅仅加装屏蔽器，被击落的F-117除外），但是机体尾部RCS却是最低的。

“机体正前RCS”最小的命题，仅仅局限于实验室内，将整机全部材质视为金属（既黑体）条件下具有科学意义。

但是确没有哪个飞机是采用同种材质一体制作的。



对于真正飞机而言，前方雷达整流罩是完全透波体▲

机首雷达在对方雷达照射下，是巨大而裸露的反射源。

同样还有座舱盖体也是正面仅次于雷达的巨大反射体。


由于正面雷达整流罩材质所限▲

飞机正面RCS（前半球）是大于后面RCS（后半球）的

【所以雷达尺寸越大，面积反射越大】

…………这是不可挑战的真理，鱼和熊掌不可兼得，想装大口径雷达提高探测能力，必然以降低自身隐形能力为代价，大口径雷达提升的发现距离收益，也必将被增加的本机RCS稀释…………当然，就总体结果而言，收益当然是正的。


再以F-15为例，根据搭载雷达导头的R-27P导弹锁定距离▲

前半球正对条件下，F-15对导头雷达频率可探测距离和C-130运输机相当，达20千米捕捉，而F-16在这个频率下3公里才能被锁定。

而在后半球条件下，F-15被锁定距离只有10千米，而C-130运输机依然还是20千米。

…………【实际上这个例子不但证明了战机正半球RCS大于发动机裸露的后半球】，

…………【同时也说明隐形设计的战斗机对雷达制导武器的遮蔽效果之巨大。】

……虽然F-16不是真正设计的隐形战斗机，但是其主尺寸小，雷达口径也小，使其免受R-27R导弹的正面打击的概率极大的增加了。

可见管窥隐形飞机在超视距空战条件下巨大的生存优势。（也再次反证了俄罗斯Su-57强化高机动近战的合计性）



苏-57的材料结构重量分布（官方的）▲

蒙皮淡绿色基本全面采用复合透波材料。比如整流罩和机翼蒙皮。

复合材料：22-26%
铝合金：40.5-44.5%
钛合金：18.6%
钢：10.7%
其他： 4.2%



同样部件，采用不同材料/材料结合方法的电磁回波实验结果。▲


Su-57特种涂料对不同的典型X波段雷达隐身能力▲

雷达信噪，每降低10倍回波能量强度，信噪降低10分贝，

也就是RCS降低到10%

每降低3分贝，能量下降50%

RCS降低50%

第一列涂料型号，2列10Ghz波段，3列15Ghz波段，4列37.5Ghz波段，5列每平方涂料重量，6列每平方涂料厚度。

如：

2型喷涂，10Ghz波段降低小于1分贝，15Ghz波段降低1分贝，37.5Ghz降低10分贝，每平方米1.5公斤，厚度1.5毫米。

8型喷涂，10Ghz波段降低10～15分贝，15Ghz波段降低10分贝，37.5Ghz降低10～12分贝，每平方米1.5公斤，厚度1.5毫米。


可以看出不同涂料优化的波段不同，

……猜测不同涂料寿命，耐热等性能也不同，用于不同的部位。


飞机被雷达发现的整个过程，遵循以下基本原理：




苏联、俄罗斯飞机，则均首先强调超机动性。

所以关于本问题，

这实际上是非常明显的答案。


苏联航空工业和美国并驾齐驱，其对新式飞机的设计要求，与美国有一定程度的相似

但是对于核心指标的优先级，显而易见是不同的。

并且有不同于美国飞机的要求

（------------当然更不会以00年代中国网友所谓4S性能作为参考了）

苏军俄军共同认为，随着隐形技术的发展，和飞机速度的提升，战机交火距离降低，中远程制导武器对新式战机杀伤率降低，新式战机之间发生近距空战概率增加，必须首先考虑。


T-50完全继承了MIG-1.44和SU-47对于首重超机动性、其次超巡能力、第三隐形性能、第四起降能力的思路


不同点在于新的PAK-FA项目，删除了“飞机可维护性、零件通用”这一要求。

增加了“高感知能力”、“对地攻击能力”两项要求


从技术上来讲

无论是米格的1.27案

还是苏霍伊T-50

米格和苏霍伊新设计的两机对比起前任的1.44和Su-47案，

最大的区别在于就是，按照空军要求均采用翼身融合结构，并安装了2个大尺寸的武器舱

（MIG-1.44和SU-47原设计，主弹仓仅仅具备搭载3~4发R-77中距弹的能力，不具备内置大型巡航导弹的空间。）

PAK-FA则必须搭载4米长度的R-37M远程空空导弹和X-58、59对地/反舰巡航导弹。

同时两案均按照项目要求的“超强感知能力”安装了侧面雷达以确保缠斗中飞机不同姿态下均能有效瞄准锁定对手，并引导导弹命中。

PAK-FA立项后4年。

苏霍伊击败米格1.27被军方选中，米格承认败标（米格设计局MIG-29销路不佳，加上PAK项目再次受挫，雪上加霜），但是认为还应该再发展一种轻型机替代Mig-29或者LFI的位置，这个问题直到今天还在扯皮。

与此同时，苏霍伊前代SU-47也没闲着，依然频繁的参加各种航展，为苏霍伊做宣传，

同时使用SU-57预算经费增加了一个和SU-57尺寸类似的大型深弹舱，

用于测试SU-57的火控与武器系统。

【大概率上，Su-57的配置，应该是4远+2近的配置，而非F-22的6中2近】


R-37M远程空空导弹▼，

四弹翼折叠构型，不用说也懂这玩意只会用在哪里。

采用350毫米大孔径主动雷达探测雷达，对隐形目标引导能力强于180毫米级中距弹。



注意看00年代以后的SU-47机腹，已经显著加厚鼓出了一层。▼

这个弹仓什么样子，SU-57的大致就是什么样子。

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