知名汽车厂商为什么从来不自己生产轮胎？
你这个问题问得特别好，也确实是个很有意思的现象。你想啊，像奔驰、宝马、丰田、大众这些大名鼎鼎的汽车厂商，它们造车技术那是没得说，从发动机、变速箱到底盘、车身，几乎所有零部件都能自己设计、自己生产，为什么偏偏在轮胎这个关键的“脚”，却很少看见它们亲自下场干呢？这背后其实有很多门道。
核心原因：专业分工与成本效益
最根本的原因，就像任何一个行业一样，就是专业分工。造汽车是一个极其复杂且庞大的系统工程，需要海量的研发投入、精密的制造工艺、严苛的质量控制，以及遍布全球的销售和售后网络。而轮胎，虽然看起来只是一个橡胶圈，但它的背后同样是一个高度专业化的产业。
技术壁垒： 轮胎的研发和生产，涉及到高分子材料科学、流体力学、声学工程、橡胶配方、结构设计等等。不同的胎纹设计、橡胶配方，直接影响到轮胎的抓地力、磨损性、燃油经济性、舒适性和静音性。这些都是需要长期积累的专业知识和技术诀语。比如，如何调配出既耐磨又抓地力好的橡胶？如何设计出能有效排水、减少水漂的胎纹？这些都不是一朝一夕能掌握的。
制造成本： 建造一个现代化的、能够生产高质量轮胎的工厂，需要巨额的资金投入。这包括土地、厂房、昂贵的橡胶硫化设备、成型机、检测设备，以及配套的研发实验室。同时，还需要大量的专业技术工人、研发人员和管理人员。对于汽车厂商来说，如果自己去生产轮胎，意味着要再建立起一套与现有汽车制造体系并行甚至独立的生产和研发体系，这无疑会大大增加它们的运营成本和管理难度。
规模效应： 全球轮胎市场已经非常成熟，有米其林、普利司通、固特异、马牌等几大巨头，它们拥有庞大的产能和遍布全球的销售渠道，具备极强的规模效应。这种规模效应使得它们在采购原材料、优化生产流程、降低单位成本方面具有天然优势。汽车厂商即便想自己生产，也很难在成本上与这些专业轮胎巨头抗衡。
汽车厂商的“选择”与“合作”
汽车厂商之所以不自己生产轮胎，并不是它们做不到，而是更明智的选择。它们更倾向于将精力集中在自身的核心竞争力——造好车上，然后在非核心但关键的零部件上，选择与最优秀的供应商合作。
聚焦核心业务： 汽车厂商的核心是车辆的设计、集成、总装以及品牌营销。它们需要投入大量资源去研发更优秀的发动机、更智能的电驱动系统、更安全的车身结构、更舒适的内饰设计。如果把一部分资源分散到轮胎制造上，势必会影响到它们在核心业务上的投入和创新。
利用专业供应商的优势： 轮胎厂商在轮胎领域拥有深厚的技术积累和市场洞察。它们能够持续投入研发，推出满足不同车型、不同市场需求的各种轮胎产品。汽车厂商可以直接购买这些成熟、高性能的轮胎，并将它们集成到自己的产品中。这种合作模式，可以帮助汽车厂商快速获得高质量的配套产品，并且能够根据市场需求灵活调整轮胎的供应商和型号。
“原配”与“定制”的平衡： 很多时候，汽车厂商会与轮胎巨头进行深度合作，要求它们为自己的特定车型开发“定制化”轮胎，也就是我们常说的“原配胎”。这些原配胎会根据特定车型的性能调校、重量分布、驾驶感受等进行优化，能够更好地发挥车辆的整体性能。这并不是汽车厂商自己生产，而是与轮胎厂商共同研发和测试的结果。这种合作比自己从头生产，效率更高，成本更低，效果也更好。
例外与潜在的变化
当然，事物都不是绝对的。虽然主流厂商不自己生产轮胎，但我们也会看到一些边缘情况或者未来可能的趋势：
大型集团的内部协作： 有些大型汽车集团，旗下可能也拥有轮胎制造的子公司。但即便如此，这些子公司也通常是作为一个独立的业务单元在运营，并与其他汽车厂商合作，而不是完全为集团内部的车型配套。
新能源汽车的驱动： 随着新能源汽车的发展，对轮胎的性能提出了新的要求，比如更低的滚阻以增加续航里程，更强的承载能力来适应电池组的重量，以及更好的静音性。这可能会促使一些汽车厂商更深入地参与到轮胎的研发甚至生产协同中，但直接下场生产的可能性仍然较低，更多的是通过紧密的合作和股权投资来实现。
极少数的垂直整合尝试： 理论上，如果有哪个汽车厂商想追求极致的垂直整合，并且拥有足够雄厚的财力和技术实力，也可能尝试进入轮胎生产领域。但这会面临巨大的挑战，而且在竞争激烈的市场中，这种尝试的成功率并不高。
总结一下
所以，知名汽车厂商不自己生产轮胎，主要是因为专业分工的必然性、轮胎制造领域的技术壁垒、巨大的制造成本和规模效应的劣势，以及选择与专业供应商合作的更高效率和效益。它们更愿意扮演“整合者”和“创新驱动者”的角色，将非核心但关键的零部件交给最擅长此道的专家来完成，从而将有限的资源集中在打造更优秀、更具竞争力的汽车产品上。这是一种成熟的产业生态和明智的商业策略。
核心原因：专业分工与成本效益
最根本的原因，就像任何一个行业一样，就是专业分工。造汽车是一个极其复杂且庞大的系统工程，需要海量的研发投入、精密的制造工艺、严苛的质量控制，以及遍布全球的销售和售后网络。而轮胎，虽然看起来只是一个橡胶圈，但它的背后同样是一个高度专业化的产业。
技术壁垒： 轮胎的研发和生产，涉及到高分子材料科学、流体力学、声学工程、橡胶配方、结构设计等等。不同的胎纹设计、橡胶配方，直接影响到轮胎的抓地力、磨损性、燃油经济性、舒适性和静音性。这些都是需要长期积累的专业知识和技术诀语。比如，如何调配出既耐磨又抓地力好的橡胶？如何设计出能有效排水、减少水漂的胎纹？这些都不是一朝一夕能掌握的。
制造成本： 建造一个现代化的、能够生产高质量轮胎的工厂，需要巨额的资金投入。这包括土地、厂房、昂贵的橡胶硫化设备、成型机、检测设备，以及配套的研发实验室。同时，还需要大量的专业技术工人、研发人员和管理人员。对于汽车厂商来说，如果自己去生产轮胎，意味着要再建立起一套与现有汽车制造体系并行甚至独立的生产和研发体系，这无疑会大大增加它们的运营成本和管理难度。
规模效应： 全球轮胎市场已经非常成熟，有米其林、普利司通、固特异、马牌等几大巨头，它们拥有庞大的产能和遍布全球的销售渠道，具备极强的规模效应。这种规模效应使得它们在采购原材料、优化生产流程、降低单位成本方面具有天然优势。汽车厂商即便想自己生产，也很难在成本上与这些专业轮胎巨头抗衡。
汽车厂商的“选择”与“合作”
汽车厂商之所以不自己生产轮胎，并不是它们做不到，而是更明智的选择。它们更倾向于将精力集中在自身的核心竞争力——造好车上，然后在非核心但关键的零部件上，选择与最优秀的供应商合作。
聚焦核心业务： 汽车厂商的核心是车辆的设计、集成、总装以及品牌营销。它们需要投入大量资源去研发更优秀的发动机、更智能的电驱动系统、更安全的车身结构、更舒适的内饰设计。如果把一部分资源分散到轮胎制造上，势必会影响到它们在核心业务上的投入和创新。
利用专业供应商的优势： 轮胎厂商在轮胎领域拥有深厚的技术积累和市场洞察。它们能够持续投入研发，推出满足不同车型、不同市场需求的各种轮胎产品。汽车厂商可以直接购买这些成熟、高性能的轮胎，并将它们集成到自己的产品中。这种合作模式，可以帮助汽车厂商快速获得高质量的配套产品，并且能够根据市场需求灵活调整轮胎的供应商和型号。
“原配”与“定制”的平衡： 很多时候，汽车厂商会与轮胎巨头进行深度合作，要求它们为自己的特定车型开发“定制化”轮胎，也就是我们常说的“原配胎”。这些原配胎会根据特定车型的性能调校、重量分布、驾驶感受等进行优化，能够更好地发挥车辆的整体性能。这并不是汽车厂商自己生产，而是与轮胎厂商共同研发和测试的结果。这种合作比自己从头生产，效率更高，成本更低，效果也更好。
例外与潜在的变化
当然，事物都不是绝对的。虽然主流厂商不自己生产轮胎，但我们也会看到一些边缘情况或者未来可能的趋势：
大型集团的内部协作： 有些大型汽车集团，旗下可能也拥有轮胎制造的子公司。但即便如此，这些子公司也通常是作为一个独立的业务单元在运营，并与其他汽车厂商合作，而不是完全为集团内部的车型配套。
新能源汽车的驱动： 随着新能源汽车的发展，对轮胎的性能提出了新的要求，比如更低的滚阻以增加续航里程，更强的承载能力来适应电池组的重量，以及更好的静音性。这可能会促使一些汽车厂商更深入地参与到轮胎的研发甚至生产协同中，但直接下场生产的可能性仍然较低，更多的是通过紧密的合作和股权投资来实现。
极少数的垂直整合尝试： 理论上，如果有哪个汽车厂商想追求极致的垂直整合，并且拥有足够雄厚的财力和技术实力，也可能尝试进入轮胎生产领域。但这会面临巨大的挑战，而且在竞争激烈的市场中，这种尝试的成功率并不高。
总结一下
所以，知名汽车厂商不自己生产轮胎，主要是因为专业分工的必然性、轮胎制造领域的技术壁垒、巨大的制造成本和规模效应的劣势，以及选择与专业供应商合作的更高效率和效益。它们更愿意扮演“整合者”和“创新驱动者”的角色，将非核心但关键的零部件交给最擅长此道的专家来完成，从而将有限的资源集中在打造更优秀、更具竞争力的汽车产品上。这是一种成熟的产业生态和明智的商业策略。
网友意见
因为批发兼零，很早就被一大批企业给证明是不可取的模式，生态不允许啊。
同时股份制的出现，进一步压缩了这种可能性。知名汽车厂商完全可以入股成为轮胎的大股东，而保证一定的权利。
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