为什么都知道乘用车不是雾霾的最主要原因还要拼命限制汽车？
咱们得把这个问题拆开来看，好好捋一捋。
首先，得承认一点，乘用车（也就是我们日常开的轿车、SUV之类）排放的尾气，确实不是导致雾霾的“唯一”或“最主要”的“首要”原因，但它绝对是重要的“贡献者”之一，而且是那个我们相对容易被看见、被感知到的“贡献者”。
为什么这么说呢？
雾霾的形成是一个复杂的化学反应过程，背后有很多“锅手”。 雾霾主要由细颗粒物（PM2.5）组成，这些细颗粒物来自于多种来源：
工业排放： 工厂的烟囱排放的废气，尤其是燃煤电厂、水泥厂、钢铁厂等，会释放出大量的二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOx）、颗粒物本身，这些都是形成PM2.5的重要前体物。
燃煤： 除了工业燃煤，冬季取暖用的散煤燃烧也是一个不小的污染源，尤其是在一些城乡结合部或者农村地区，其排放的污染物强度和控制水平都比较差。
扬尘： 建筑工地的扬尘、道路扬尘，特别是风大的时候，会直接贡献颗粒物。
农业活动： 秸秆焚烧（虽然现在管理严格了很多），以及一些农业生产过程中产生的氨气（NH3），也是形成PM2.5的重要前体物。
汽车尾气： 汽车排放的尾气中含有氮氧化物（NOx）、挥发性有机物（VOCs）等，这些气体在光照作用下会发生复杂的化学反应，生成臭氧（O3）和二次颗粒物，同时汽车尾气本身也含有一定量的颗粒物（特别是柴油车）。
其他： 还有像餐饮油烟、居民生活用煤等，也都不同程度地贡献污染。
为什么汽车会“被盯上”？ 虽然不是唯一，甚至在某些情况下不是“最主要”，但限制汽车有其特殊性和可行性：
集中且可见的排放源： 汽车尾气排放点非常集中，尤其是在城市里，汽车数量庞大，行驶范围广，形成的污染“看不见”但“摸得着”。大家都知道每天堵在路上，车越多，空气似乎越差。这种直接的观感和联系，使得公众更容易将其与空气质量联系起来。
可控性相对较高： 相较于工业排放的成千上万个大小烟囱，或者分散的散煤燃烧，汽车作为数量相对固定且可以被技术改造和管理的个体，其排放更容易被标准化和监管。提高燃油质量、改进发动机技术、推广新能源汽车、实行排放标准，这些措施都比去管理所有的小锅炉或者让每家每户少烧一吨煤要更容易实施和看到成效。
政策导向与公众认知： 政府在治理空气污染时，需要有明确的行动和可感知的成果来回应公众的期盼。汽车作为城市交通的重要组成部分，其减排行动本身就具有很强的象征意义和说服力。当政府一方面呼吁大家少开车，一方面又在推进更严格的汽车排放标准，这是一种政策上的“双管齐下”，也是一种与公众沟通的方式。
其他污染源的治理难度： 有些污染源的治理难度非常大，比如工业减排，涉及到产业结构调整、技术升级改造、企业成本等诸多复杂因素，效果显现需要时间。而散煤治理，尤其是在北方冬季供暖季，涉及到民生和能源供应，也并非一蹴而就。在这些方面推进的同时，汽车减排作为相对容易切入的环节，自然会被重点关注。
协同效应： 限制汽车排放，除了直接减少PM2.5的贡献，还能减少氮氧化物（NOx）和挥发性有机物（VOCs）的排放。这些物质不仅是PM2.5的前体物，还是形成臭氧（O3）的重要原料。而臭氧污染是另一个日益严峻的环境问题，尤其在夏季。所以，限制汽车排放，也能在一定程度上缓解臭氧污染。
“拼命限制”是一种策略选择：
“拼命限制”这个说法可能有点夸张，但确实体现了政府在治理空气污染时采取的“组合拳”策略。没有任何一个政策是万能的，治理雾霾需要多管齐下。汽车作为城市空气污染的重要“贡献者”和“可控源”，自然成为重点治理对象之一。
想象一下，就像治病一样，医生知道病根有很多，但他会先找出那些最容易治疗、治好了能迅速缓解症状的病因，同时也并行治疗其他病因。汽车排放控制，就是那种“能被我们抓住并改变”的因素。
所以，不是说非得把汽车当成“头号敌人”，而是因为它是众多敌人中，我们相对容易“得手”并且治理后效果比较显著的一个。通过提高排放标准、推广新能源、鼓励绿色出行，就是在尽可能地减少汽车这个“重要贡献者”对空气质量的负面影响。
总结一下，虽然乘用车不是雾霾的唯一罪魁祸首，但它确实是构成雾霾的重要组成部分，并且由于其集中性、可见性和相对可控性，成为政府治理空气污染的重要抓手。所有的限制措施，都是在“减小所有可能减小的污染源”的大框架下，对汽车这个环节进行的重点攻坚。这是一种务实的、多角度的治理策略，旨在通过各种手段的协同作用，最终达到改善空气质量的目标。
网友意见
update：
我必须贴一条评论了：
真的，我国的反智主义倾向产生的原因之一，就是某些屁股决定脑袋，用各种手法，稻草人，偷换概念，精心选取统计口径等恶劣的欺骗行为，来隐瞒真相，或者强行论证自己屁股下的立场的所谓内行搞出来的。
劣质燃煤的问题，是“火电厂”“单位污染排放量”的问题吗？当然不是，北方地区一到冬天，雾霾就大量出现，是为啥？当然不是火电，是因为——供暖！同时，大量排污企业关停后出现的apec蓝是为啥？是火电吗？不是，是其他工业燃煤！最后，污染的比例是看“单位排放量”吗？不是！是总体排放量！
给你个链接：
气象专家：燃煤是我国雾霾形成主因请你以后不要再屁股决定脑袋了，“内行人”。
感谢你为我的黑名单做的贡献。
update2：
鉴于某些评论，妄图以“我是内行，你们没有资格说话”为理由，进行人身攻击。我贴一下我的说法的来源：
大家可能见过这个图：
引自：
北京PM1来源--CNKI学术图片知识库（这篇论文我已付费下载）
这图是北京PM1来源，其中可见机动车占比23%，这个比例之前新闻报道有过很多讨论，基本没有问题。原文中说：“以北京为
例[29], 北京 PM2.5 中大多是直径小于 1 μm (也称为PM1)的粒子, 其中最大的组分为有机碳气溶胶, 约
占 40%, 排在第二的组分是硫酸盐气溶胶, 占 16%,
主要来自燃煤. 第三大组分为硝酸盐气溶胶, 约占
13%, 即有机动车燃油的贡献, 也有燃煤的影响.”
但注意，这里仅统计了pm1，也就是粒径小于1μm的例子，但pm2.5的构成还有粒径在1到2.5μm之间的粒子，而这部分呢？
所以机动车对整个pm2.5贡献占比，并没有23%这么高，因为粗粒子（注意是pm2.5中的粗粒子）排放源，据上文所述，是不含机动车排放的。
以及，机动车中，大型货车，工程作业车等车辆的贡献，与普通家用乘用车的贡献相比，孰重孰轻，也是一个很大的争议点。这个我没有来得及查论文，目前无论从专业人士，还是新闻媒体的报道来看，都赞同大车是排放的主力军，有问题的话咱们再查论文。
总之，研究成果都放在明面上的，谁也别人身攻击，还是实打实地列数据，看成果吧。
引用文献：
【1】我国雾-霾成因及其治理的思考 张小曳; 孙俊英; 王亚强; 李卫军; 张蔷; 王炜罡; 权建农; 曹国良; 王继志; 杨元琴; 张养梅 科学通报 2013-05-10
==============================原答案=================================
因为治大车，治煤，治油品都是利益集团的博弈，治小民则是它们的拿手好戏。到底污染大头在哪里，不用装，大家都知道。
有知友贴出了罗马限行的新闻，我就帮大家做个好事：
Air Quality Now这是罗马当前的空气质量，可以看看，全部都低于100···呵呵呵，这放在我大帝都就是普天同庆的好天气了。人家那是往高标准的空气质量上治，所以大头都弄没了，只能弄小头了。我国是···呵呵，大头不敢治，只能拿小头充充数，撒撒气。
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