以前的飞机没有 GPS 是怎么判断到目的地没有？
地面参照物：看得见的“路标”
最直观、也是最基础的导航方式，就是依靠地面上的参照物。飞行员会在出发前，仔细研究航线上的重要地标。这些地标包括：
河流和湖泊： 它们在地图上清晰可见，而且通常是固定不变的，就像天然的“蓝色丝带”一样，指引着飞机的方向。飞行员会通过观察河流的流向，判断自己是在顺流还是逆流，从而修正航向。
山脉和山谷： 高耸的山脉或曲折的山谷，也是绝佳的参照物。飞行员会根据山脉的轮廓和相对位置来判断自己的位置。例如，某个著名的高山，可能就是航线上一个重要的“路口”。
城市和城镇： 城市的光污染在夜晚尤其明显，白天则可以通过房屋、工厂的烟囱等来识别。飞行员会提前了解航线经过的主要城市，并将其与地图上的标记进行比对。
铁路和公路： 特别是铁路网，在早期航空时期，往往是随着人口密集区域延伸，也常被作为重要的导航线索。公路则可以提供更多的细节参照。
海岸线： 对于沿海飞行而言，海岸线的形状是极其重要的导航信息。
飞行员会在飞机驾驶舱内准备好详细的航空地图，上面标注了各种地形特征、城市、机场等信息。飞行过程中，他们会不断地将窗外的景象与地图进行比对，确认自己的位置。
无线电导航的“看不见的指引”
除了肉眼观察，无线电导航技术在早期飞机导航中扮演了至关重要的角色，可以说是 GPS 出现之前最重要的技术支撑。
信标台（NDB NonDirectional Beacon）： 这是最早期也是最广泛使用的无线电设备。在地面上会设置一系列的信标台，它们会发出特定的无线电信号，飞行员的飞机上会有一个接收设备，叫做定向仪 (ADF Automatic Direction Finder)。这个定向仪的指针会指向信标台的方向。飞行员可以通过监听信标台发出的“嘀嘀嘀”的信号声，并观察定向仪的指针来确定自己相对于信标台的位置。当飞机飞过信标台正上方时，信号声会变成持续的音调，定向仪的指针也会出现一个短暂的“死区”，这是非常重要的判断点。
一个信标台只能告诉你方向，不能告诉你距离。 所以，为了更准确地确定位置，通常需要接收两个或更多信标台的信号。通过交叉定位，飞行员就能大致确定自己在地图上的位置。
这种方法的挑战在于，无线电信号会受到地理环境（如山脉）、天气条件甚至昼夜变化的影响，可能存在一定的误差。
测向台（VOR VHF Omnidirectional Range）： 这是比 NDB 更先进的导航系统。VOR 发出的无线电信号包含有方向信息。飞机上的 VOR 指示器会显示飞机相对于 VOR 台的径向线 (radial)，以及飞机是朝向 VOR 台还是远离 VOR 台。
VOR 的信号频率更高，受到的干扰相对较小，精度也比 NDB 高。
同样地，为了确定具体位置，飞行员需要接收至少两个不同 VOR 台的径向线，它们交叉的点就是飞机当前的位置。这种定位方法叫做径向交叉定位。
仪表着陆系统 (ILS Instrument Landing System)： 这是一套用于帮助飞机在能见度差的情况下进行仪表着陆的系统。它包含两个主要部分：
下滑道 (Glideslope)： 指导飞机在正确的下沉角度下降。
航向道 (Localizer)： 指导飞机对准跑道的中心线。
飞机上的 ILS 接收机可以将这些信息转化为仪表上的指示，帮助飞行员精确地引导飞机降落。
航位推算（Dead Reckoning）：经验与计算的结合
即使有无线电设备，飞行员也需要进行航位推算 (Dead Reckoning)。这是一种通过已知的位置和时间，根据飞机的速度、航向和风力修正来推算当前位置的方法。
计算依据：
起始点的位置： 已知出发的机场或上一个确定位置。
飞行时间： 从某个点开始飞行了多久。
空速 (Airspeed)： 飞机相对于空气的速度，由空速表指示。
航向 (Heading)： 飞机机头指向的方向。
风偏修正 (Wind Correction)： 飞行员需要估算或通过风向风速表了解风的影响。风会将飞机吹离预定的航线，飞行员需要根据风向和风速，调整航向，使得飞机的地速 (Groundspeed) 和实际航迹 (Track) 符合预期。
计算过程： 飞行员会根据这些信息，在纸质地图上绘制出一条代表预计飞行路径的线。他们会不断地根据飞行时间和估算的风偏，在地图上标记出飞机应该在的位置。这个过程需要飞行员拥有扎实的数学功底和对风的敏锐判断力。
惯性导航系统 (INS Inertial Navigation System)：革命性的进步
在 GPS 出现之前，惯性导航系统 (INS) 是最先进的自主导航技术。虽然它不像 GPS 那样依赖外部信号，但它也并非绝对独立，通常需要初始校准。
工作原理： INS 系统通过安装在飞机上的高精度陀螺仪和加速度计来测量飞机的运动状态。陀螺仪感知飞机的角速度（转动），加速度计测量飞机的线加速度。通过对这些测量数据进行积分运算，INS 系统可以计算出飞机相对于起点的位移、速度和方向。
自主性： INS 的最大优点在于它不依赖于外部信号，因此在没有无线电信号的区域（如海洋上空）也能提供精准的导航。
精度与漂移： 然而，INS 的精度会随着时间的推移而逐渐漂移 (drift)。这是因为传感器本身存在微小的误差，这些误差会随着积分运算而累积。为了克服这个问题，INS 系统通常需要定期与地面信标台或通过其他方式进行校准，将计算出的位置与已知位置进行比对，从而修正漂移。早期的 INS 系统虽然强大，但精度不如后来的 GPS，而且成本非常高昂。
通信与协调：地面支持的力量
除了飞机本身的导航设备，地面控制部门也提供了重要的支持。
空管的指令： 空中交通管制员会通过无线电与飞机保持联系，根据雷达信息和报告的位置，向飞机发出航向、高度和速度的指令，帮助飞机保持在预定的航线上，并避免与其他飞机发生冲突。
飞行计划： 在飞行前，飞行员会提交详细的飞行计划，包括预定的航线、速度、高度和预计的抵达时间。地面控制部门会根据这些计划，协调空域的使用。
总结一下，没有 GPS 的年代，飞机依靠的是：
1. 视觉导航： 利用地图和地面参照物进行识别和比对。
2. 无线电导航： 使用 NDB、VOR 等地面无线电台提供的导航信号进行定位。
3. 航位推算： 通过计算和估算，推测飞机的位置。
4. 惯性导航系统 (INS)： 更为先进但有漂移限制的自主导航技术。
5. 地面支持： 空管的协调和指令。
这是一套多手段、多重保障的导航体系。每一位飞行员都需要经过严格的训练，掌握这些复杂的导航技术。这不仅仅是操作机器，更是在与大自然和未知搏斗，用智慧和经验去丈量天空的广阔。这些老一辈的飞行员们，他们的导航能力和对细节的把握，无疑是令人敬佩的。
网友意见
你可以玩一下微软模拟飞行2021的飞行教学关任务。
怎么样找机场降落？
目视顺着高速公路飞就到机场了…
1945年由延安飞重庆是用的地图+空速表+磁罗盘+地标+及少量无线电信标。
简单的说，就是先在航图上规划航路，确定将会途径那些地标（当时无线电信标很少），以及每段地标之间的航程多少海里，航向多少度。
飞机起飞后先飞到第一个地标上空，然后在下一个地标转向飞向下第二个地标上空，再飞到第三个地标上空。
按照磁罗盘（MagneticCompass）指引的方向用于估算飞行方向，空速表用于估算地速，地速用于计算航程以防错过地标（因为天气、云层等等因素，有些地标可视性不佳），（空速矢量减去风俗矢量，等于地速矢量，如何估计风速，两个矢量相加。。。。驾驶员忙得过来么？有领航员呢。
不过，这个是一个链条，如果断掉一个环节，可能就都断了，所以，容易导致迷航。
这时候如何找到目的地，机组的经验水平（对非常规地标的熟悉程度，甚至直觉），就展现出来了。
我在一个长篇回答提到这个事。
有人提到惯性导航（Inertial Navigation System，简称INS），那时候国内的一般的飞机是木有滴。
图片来源：《惯性导航技术的新进展及发展趋势》 --------------------- 原文:https://www.sensorexpert.com.cn/article/7461.html
1，地标导航。你没带手机出门也不会迷路，是因为你认得附近的街道，这就是地标导航的原理咯。同理，你看到东方明珠塔，说明你到上海了。
2，嗯算。比如从上海起飞，往西飞一个小时，然后根据空速大致推算地速，可以从地图上大概确定自己在哪了。然后根据地标，能再次确定，比如按这个方式飞，半小时前应该经过了一条河。
3，无线电导航。在地上放一些无线电信标，这些信标会在地图上标出来。无线电导航设备的频率调整到相应的信标的频率，就能找到自己相对于信标的位置。
这个题，我会！！之前回答过一篇类似的：
这两个问题有一定的相似性。简单回答就是用眼睛看。但是我想讲讲具体的细节（用眼睛看也是有技巧的！）。在GPS/北斗/格洛纳斯/伽利略之类的卫星定位系统普及之前，航空领域的导航主要依靠的是地面站。从最早的地标（包括火把，灯光等明显信号），到无线电导航（现在主要是VOR/DME）。这些更多的是提升航空器在能见度不良的条件下可以安全的运行，保证飞航安全。实际上，在天气良好的情况下，单靠地推领航也可以达到非常高的精确度，目的地的误差在分钟以内。人类再首次横跨大西洋飞行时，就是完全靠着计时，计算，最后与预计到达位置只差了15分钟左右。
在飞行员培训中，地推领航是第一个科目，无线电信标定位是高级内容。当然了，现在随着GPS的高度普及，这些技能已经不在像之前那样重要，甚至地面信标由于维护费用高昂，北美地区已经开始逐渐移除VOR台，取而代之的是WAAS。但是当发生电子设备失效的情况下，这是救命的技能。一个训练有素的飞行员只需要罗盘，地图，E6-B计算尺就可以完成导航，完全不需要外界输入（VFR 飞行条件）。
地推领航的原理很简单，但是具体的实现稍微有点复杂。原理就是在某时某刻我应该在某个地标的相对位置上。通过在计划航路中设置多个这样的地标，就可以不断的修正自己的方向，保证自己能够按照计划到达指定地点。如果规划得当，那么地推领航的可以非常精确。一个熟练的飞行员，可以做到分钟之内的精确度。但是要实现它比较困难：首先需要能读懂VFR航图。另外需要当时的大气资料，航路天气情况，计算尺，以及导航表格。再现实情飞行中，风的因素必须有所考虑，飞机越小，风的影响越大。因此在计算真实航向和地速时，需要将它考虑在内。不同的高度层的风向是不同的，所以你需要当期的高度层的风向，风速资料。除此之外，飞机的性能，信息的及时性，等等问题都是制约地推领航精度的。它涉及到了多个方面的综合考量。所以不难想象在90多年前的飞行员凭借着当时并不发达的航空知识是如何磕磕绊绊的达到终点的。
我手里没有国内的航图（貌似是保密数据），那么就以我的自己为例吧，演示一下地推领航怎么完成。比如说我明天从圣安东尼奥飞达拉斯（5C1 to KRBD)，做VFR飞行计划的时候，一般是填这张表，它涵盖了你这段飞行所需要的全被内容：
这里我已经填了一些东西了，下面详细说说。就我自己而言，我是顺着航线一路做准备，首先填本场的信息，其中包括了标高（1384尺），气压修正（30.03英寸/汞柱），PA (气压修正后的高度，不知道中文叫啥1274，这个是由公式算的），地表温度，密度高度（由PA带入公式常数得出5944），风向160°4节。这些都是由METAR（航空例行天气报告，一般每小时公布一次，以26个字母区分具体详见：作为一个飞机爱好者，怎样判断一个机场飞机起飞和降落的方向，从而选择最佳观测点？ - 知乎 (zhihu.com)）数据得到的。当然，在上世纪的30-40年代，自动化大气采集设备是不存在的，所以当时获取的数据也比较简陋，但是基本的东西也都有。
就现在的气象条件来说，5C1是MVFR，其实是不太能飞的了的，但是我们只是假设，这次，不考虑天气情况。1055CDT时 METAR简报：K5C1 110355Z AUTO 1600 4kt 10SM BKN016 BKN022 BKN030 24/24 A3004 RMK AO1。我们可以看到造成MVFR的主要原因是云底高低于运行限制。5C1 为无管制机场，即G级空域，对于云的要求为500尺云下，1000尺云上，以及1000尺间隔。那么气象数据显示Broken cloud（75% 覆盖）高度1600，所以除非你在1000尺AGL以下的高度飞行（大概300多米，比较危险）否则就有穿云的风险。因此MVFR。当然了，之前也说过这次不考虑云的情况。我们假设CLR below 250 （万里无云的条件）。
好了，本场的东西基本就这些，下面我们来看看航路上的条件。灾害气象：结冰，乱流，IFR（低能见），TS（雷雨等恶劣天候）都是首先需要考虑的事情。一般来说，如果航路上存在这样的天气，对于屌丝纳这种机型来说，就意味着没法飞。目前来看的话只有一个 Convective outlook。而且时间也不再我们的预定飞行时间内，所以一切OK。就飞行来说，航路上的恶劣天候是迷航的主要因素，因此要额外注意。在现代条件下，由于有气象卫星的存在，对于天气的预测已经非常准确了，24小时，1小时的预报基本是可信的。当然在接近100年前，这些东西都不存在的时候，靠的是探空气球，以及目测，数据自然是不准，且不及时的，那么事故就时有发生。
现在航图基本都电子化了，但是内容跟纸质的航图是一样的。通过航图尺你可以得出两者直线距离为200海里。真航向（TH) 是 26°。 到这来说都是非常直观的，会用尺子就行。但是光有真航向没用，我们需要实际能在飞机罗盘上使用的罗航向（CH）。如果在理想条件下（静风，地磁无偏转，那么罗航向=真航向）但是我们的磁极不断变化（所以航图每隔几个月就会更新），风向也一样，所有这些修正必须考虑在内。由于每个高度层的风向风速都不一样，出发之前我们要选择一个高度层以计算该高度层的风向。对于小飞机来说，200多海里的航程已经不算近了，所以需要一个比较高的巡航高度。VFR条件下，对于0-179°航向的高度层是单数千尺加500，屌丝纳本身的性能限制以及当前天气（地表温度33度左右，因此我们选择7500英尺为目标高度层。
就北美地区，NOAA（美国国家海洋和大气管理局）负责发布这些信息，这些都是免费公开的：
这个网站上我主要就是看Prog Chart（预后图）以及高度层的风力，风向，温度数据：
这个只是大概的数据，通过定时的探空气球，以及其他手段得出这个再过去的100年里基本没有设么变化。所以我们选取就近高度层（6000尺的读数），当前为1829+18（风向180° 29节，高度层温度18摄氏度）有了这个数据以后，我们就可以计算出真实航向，预计地速等参数信息。假设我空速120节（屌丝纳通常巡航速度）6000尺高度上风向180 29节，TC（这个是叫真航向吧通过地图测量为26°）WCA （风向修正 +6）得出TH（真实航向 32度）减去磁向修正（VAR）4°，磁航向（MH）为28°。飞机罗盘矫正加（DEV）2°得出罗航向（CH)为30°。也就是说，如果气象条件不变，那么沿着飞机罗盘给出的30°的方向飞，120节空速那么在1小时31分钟之后，就可以到达目的地。（200海里的路程）。
当然了为了确保不会偏航，一般来说，以每15-30分钟为单位，我们都会加一些检查点。检查点是航路上的明显地标，机场，小镇等非常明显的物体。我们会提前算好预计抵达时间，然后比较实际到达的时间与预计的差距。并且对油耗进行推算，以确保该时段内用油在预计的范围之内。这项技术在大飞机中依然有使用。由于油箱的形状问题，精确测量剩余用油是不可能的事情，但单位油耗是可以精确得出的，所有小时耗油以及预计的运行时间就可以精确的计算油耗以确保飞行安全。
总的来说，地推领航基本没有怎么变过，只不过在EFB（电子飞行包）普及之后，很多繁琐的计算由计算机自动完成，气象信息的捕捉也基本自动化了。但是在90多年之前，我们的前辈们就是这样靠着不太精确的航图，不太精确的大气数据，这样一笔一划的计算出航线，距离，油耗等等数据，再凭借着这些不太精确的数据，以及超人的胆量，一次又一次的完成了各种各样的飞行挑战。所以实际飞行比模拟飞行还是复杂很多的，这些无聊的工作飞机和模拟器都帮你做了。
以上。
E6B忘了带了怎么办？不用担心，百年灵航空计时系列，自带E6B，GMT二时区功能，你，值得拥有：
B01是自产机芯，存储动能比较长，除此之外跟ETA机芯的没啥太大区别。当然背透比较适合把玩。但是我要的是可靠计时，所以无所谓。
好吧，我其实是来卖表的。
一靠瞅，早期航空业为此修了大量人造地标。
二靠航海导航技术，别说1945年，哪怕是波音737比较早的一些型号，都在驾驶舱开了几个顶窗以便于飞行员用六分仪观星定位。当然后来这东西根本用不到，后面就取消这个窗户了。
三，无论有没有卫星定位系统，无线电导航都是现代飞机导航的主要方式。这东西可以理解为无线电化的地标。即便现在有了卫星定位，飞机导航也是不依赖卫星定位的，卫星定位只起辅助作用。
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