珠海银隆的钛酸锂电池有哪些优点又有那些缺点？
先来说说钛酸锂电池，到底有什么牛气的地方？
珠海银隆的钛酸锂电池，打出来的旗号可不是空穴来风，它在某些方面确实有让人眼前一亮的本事。
超级耐造，寿命长到没朋友： 这是钛酸锂电池最核心的优势了。想象一下，你的手机电池一年就报废，但钛酸锂电池，理论上可以充放电上万次，甚至更多。这对于公共交通工具，比如公交车来说，简直是福音。一天跑个几十上百趟，几年下来电池损耗很小，这意味着更低的维护成本和更长的车辆使用寿命。珠海银隆的车子，宣传里能跑到几十万公里，电池几乎不怎么衰减，这可不是一般电池能做到的。
快充速度，堪比“飞毛腿”： 传统的锂电池，你得等个把小时才能充满，尤其是一些电动汽车，快充也得半小时。但钛酸锂电池不一样，它可以在十几分钟甚至更短的时间内充到80%以上，简直就是“加油站”式的补能体验。这对于追求效率的运营车辆来说，大大减少了车辆的停驶时间，提高了运营效率。你可以在公交车进站休息的时候，随手给它充上电，下一趟出发又是满血状态。
不怕冷不怕热，适应性强： 锂电池有个软肋，就是对温度很敏感。冬天续航掉得厉害，夏天高温下电池安全性也让人捏把汗。钛酸锂电池在这方面表现得更“皮实”。它在零下几十度的低温下，依然能保持不错的充放电性能，而且热稳定性好，不容易发生热失控，安全性自然也就更高。这对于中国南北温差大的情况，尤其是在寒冷的北方，是个很大的优势。
安全性是“硬通货”： 相较于一些能量密度更高的锂电池，钛酸锂电池的能量密度要低一些，但正是这种“牺牲”，换来了更高的安全性。它不易起火，即使在极端情况下，爆炸的风险也比其他一些技术路径的电池要低。这对于需要大规模使用的公共交通工具来说，是至关重要的考量。毕竟，每一次安全事故都会给整个行业带来巨大的打击。
“绿色”属性加分： 钛酸锂电池在生产和回收过程中，相较于一些含钴、镍的电池，对环境的影响可能更小一些。虽然说起来有点“锦上添花”，但在当下强调环保的社会大环境下，也是一个不错的加分项。
当然了，再牛的技术，也摆脱不了“两面性”，钛酸锂电池的这些“短板”，才是大家最关心也最需要被正视的：
能量密度是个“硬伤”： 这绝对是钛酸锂电池最大的短板，也是为什么它更适合公共交通而不是高端乘用车的原因。简单来说，就是同等重量或体积下，它储存的电量不如三元锂电池或者磷酸铁锂电池多。这意味着，装了同样容量的钛酸锂电池，电动汽车的续航里程会比较短。比如，你想要一辆跑得远的电动汽车，选钛酸锂电池可能就不是明智之举。同样是为了达到一个续航里程，你需要装更多的电池，这就增加了车辆的重量和成本。
成本问题，依然是“拦路虎”： 钛酸锂这种材料本身，生产工艺的复杂性以及规模化应用的成熟度，都让它的成本居高不下。虽然银隆在努力降低成本，但与已经大规模量产、产业链成熟的三元锂和磷酸铁锂相比，钛酸锂电池的单价依然偏高。这使得它在与燃油车的成本竞争上，始终面临压力，尤其是在面向私人消费市场的乘用车领域。
电压平台低，成也萧何败也萧何： 钛酸锂电池的电压平台相对较低。这虽然有助于提升电池的循环寿命，但同时也意味着要达到相同的功率输出，需要串联更多的电池单体，这会增加电池系统的复杂性、体积和重量。同时，低电压也意味着它在某些应用场景下，能量转换效率可能不如高电压平台的技术。
市场接受度，还需要时间来培养： 相比于已经普及并被广泛认可的三元锂电池和磷酸铁锂电池，钛酸锂电池对于大部分消费者来说，还是一个比较陌生的概念。它的优势虽然明显，但能量密度短板和高成本，限制了它在乘用车市场的推广。珠海银隆虽然在公共交通领域取得了不错的成绩，但要真正打开普通乘用车市场的大门，还需要时间和更多的市场教育。
回收利用，潜在的挑战： 尽管钛酸锂材料本身更“环保”，但大规模应用后的回收处理，依然是需要关注的课题。如何高效、经济地回收利用这些电池材料，保证其“绿色”属性贯穿始终，是未来需要解决的实际问题。
总结一下，珠海银隆的钛酸锂电池，就像一位有着十八般武艺的“专才”，在特定领域，比如对续航要求不是极致、对充放电频率和寿命要求很高的公交车、物流车等领域，它能大放异彩，提供可靠的解决方案。它的耐用、快充、安全特性，确实是其他电池技术难以比拟的。
但另一方面，它在能量密度上的短板，就像是这位“专才”无法胜任“全才”角色的地方，限制了它在追求长续航、轻量化和成本敏感的乘用车市场上的发展。
所以，看待珠海银隆的钛酸锂电池，不能一概而论。它是新能源电池技术发展道路上的一条重要探索路径，有其独特的价值和优势，但也面临着需要克服的挑战。未来，随着技术的进步和成本的下降，或者在特定细分市场的深耕，它能否走出一条更广阔的路，还得拭目以待。
网友意见
作者：Ke Jiang
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董明珠女士投资珠海银隆的事件，在一波段子手低层次炒作渐渐过去之后，终于开始有了正经的讨论。作为风投，这个投资毫无问题，很多人猜测的董女士对自身未来的考虑，也没什么问题，但是再往下，珠海银隆的锂电池技术，到底好不好呢？讨论得就很少了。
于是小磕去学习了一下用于电动车领域的动力电池技术（特别是王煜全老师的专栏），分享给同样对新事物有好奇心，愿意打破砂锅的同学们。
充电电池经历了这么几个阶段。最早的是铅酸电池，到现在它的工艺已经非常成熟，成本也很低。但是首先是它容易造成污染，然后无法大电流快速充电，所以很快被放弃使用到需要快速充电的动力电池上（不绝对，下同）。
接班的是镍氢电池。它在能量储存和输出上很优秀，但是有记忆效应问题（80后以前对这个词还有印象，90后就未必了），加上价格高，而且还有个bug是均匀性差，在电动汽车这样需要大量串联多个电池的情况下效果很差，所以也被放弃了。
于是就轮到了我们熟悉的锂电池。它在各方面都比较让人满意，唯一的问题是已经20年来没有大的技术革新。大家都说，手机行业现在最大的技术瓶颈是电池容量太小，在对电池容量需求量更大的电动车上当然更是如此。所以各家都在努力研究。
锂电池技术根据正极材料的不同分为很多种，最初的技术是钴酸锂电池，但是它因为安全问题和高昂的价格，始终没有成为动力电池的主流。主流的动力锂电池目前有以下三种，我们按知名度倒序排列～
1. 锰酸锂电池。
因为原材料锰资源丰富，所以价格最低。但同时，由于锰的元素性质不太稳定，所以容易出现各种问题，寿命也短。
使用这种电池的主要是日产/尼桑（Nissan）。它也是主要的生产和研发方。
另外一个研发者是科大微龙，据称项目有望实现充电20分钟，续航350公里。虽然数字看起来很好，目前最好的电动车也只能续航400公里，但是毕竟还停留在试验阶段，实际使用要打个问号。我们都知道，很多技术的理论性能都很高，实验室表现也不错，一旦实用就不行了——比方说，3G、4G的理论数值都很惊人，可是我们用的时候……
（这个创业公司的团队主要来自于江南大学和苏州大学，鉴于小磕跟江南大学有些间接的渊源，所以有点怀疑啊……好吧希望是妄自菲薄）
2. 磷酸铁锂电池。
电池稳定性和寿命都很高，元素价格也比较低。但是能量密度低，此外电池组的寿命反而不如单体电池。
不得不说，能量密度低这个缺陷还是很要命的。毕竟一辆车就那么大，只能装那么多体积的电池，能量密度低续航能力就差，在电动车整体续航能力都差的背景下，续航过低的车，即使其他方面有再多的优点，也容易被一票否决。毕竟，车是用来开的。
这种电池最大的买家是大家都熟悉的比亚迪。除此以外，很多国际主流车厂也在使用，比如通用、大众、福特、奔驰等，还有众多国内和合资厂商。
研发方面，除了最主要的比亚迪之外，还有力神等。有意思的是，其中还有两家原属美国，后来被中国公司收购或者改组为中资的公司。我们在制造业方面，确实还是有一手的。
不过也是看到了磷酸铁锂电池的缺陷，比亚迪正在考虑未来在大巴和商用车这些体积大的车型上继续用它，而在较小的车型上使用我们马上要说的三元电池。
3. 三元电池。
所谓三元是指三种材料共融而成。它的能量密度最高，价格也最贵——但是前面说了，现阶段，高续航是最重要的优势。
三元电池的最大使用方就是大名鼎鼎的特斯拉，此外也有很多国际车厂，包括也用磷酸铁锂电池的通用、福特、奔驰等。
不过特斯拉的电池并不是自己研发生产的，它来自于松下。此外，主要的研发者有韩国的SK Innovation和LG，还有本来在美国，但接受了中国的投资和政府补贴后逐渐把重心移到中国的波士顿电池。
这个技能树大概是这么长的：
这里要小结一下。我们看到，推出电动车的汽车厂商，国内外都有很多，可能还是国外势力更大一些，但是电动车使用的动力电池的研发商，基本上都已经落到了亚洲，三种技术主导的分别是日中、中、和日韩中。至于电池生产，即使是日韩厂商，也有在中国的生产基地。我们真的可以对中国制造有所期待。
说到这里，小磕也对董明珠女士执着于打造中国制造品牌的情怀表示钦佩，可是珠海银隆做锂电池也有些年头了，它坚持的钛酸锂电池技术，为什么一直都是非主流呢？我们看图好了。
小磕从来都相信“无形之手”，市场的判断往往比部分人的判断更有效。这种技术从未进入主流视野，主要面向部分的客车市场，不是没有道理的。
当然，董小姐和珠海银隆都说，他们正在研究新一代电池，很快就能达到磷酸铁锂电池的能量密度。这个……先不说追上了也没什么了不起的，以及磷酸铁锂电池技术也在同时进步中，我们一早就说了，实验室的表现，跟实用的表现，当中有很大差距。
而且，即使真的达到了他们说的能量密度，也还有很长的路要走。科研或者研发，往往目标是技术的先进性，而一项技术从实验室走到商用，决定因素绝不仅仅是先进与否，它的实用性，以及商用成本，常常更为关键。比方说，实验室里，太阳能的转化效率早已超过了30%，但是市场上能买到的产品，依然停留在10%左右。据说太阳能汽车目前的续航只有90公里。因为成本太高无法量产最后胎死腹中的产品，出现过太多太多了。
祝董小姐好运吧。
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