如何看待开通仅三天的北京西郊线在 2018 年 1 月 1 日发生脱轨事故？
事件的发生与现场情况
元旦当天，在北京的严寒中，西郊线的平静被一声巨响打破。据现场目击者和后续报道，事故发生在西郊线巴沟站附近，一列列车发生侧翻，车厢与轨道分离，倾倒在路面上。事故发生时，车厢内挤满了乘客，许多人因此受伤。现场一片混乱，救护车、消防车以及警方的救援人员迅速赶到，展开紧张的救援和疏散工作。
从照片和视频中可以看到，脱轨的车厢变形严重，车门和车窗破碎，乘客们惊恐地从车厢中被救出。事故的惨烈程度，让人触目惊心。
事故原因的追溯与讨论
这起事故的发生，立刻引发了社会各界对事故原因的广泛关注和深入讨论。虽然官方的最终调查报告需要时间，但根据当时透露的信息和专家的分析，一些可能的原因逐渐浮出水面：
设备故障或质量问题： 作为一条全新的线路，新车上线就出现脱轨，最直接的联想便是车辆本身或轨道的质量存在问题。例如，车辆的转向架、车轮、轴承等关键部件是否存在设计或制造上的缺陷？轨道铺设是否存在不平整、连接处松动等问题？
人为操作失误： 司机在驾驶过程中是否出现了误操作，比如超速、紧急制动等？虽然作为新线路，司机的培训至关重要，但在初期运营阶段，新司机对新线路的熟悉程度也可能是一个因素。
第三方因素： 是否有外物落入轨道，导致列车脱轨？例如，在施工区域是否有掉落的材料，或者是否有不明物体被投入轨道？
设计缺陷： 也有声音认为，西郊线的线路设计，尤其是弯道处的设计，可能存在一定的不足，在加上初期运营时一些未预料到的因素叠加，导致了事故的发生。
事故带来的影响与反思
西郊线脱轨事故，其影响是深远而多维度的：
乘客安全危机： 最直接也是最令人担忧的，是对乘客生命安全的威胁。在这起事故中，幸运的是没有造成人员死亡，但伤亡情况仍然触目惊心。这暴露了在公共交通运营中，安全是多么不容忽视的生命线。
公众信任危机： 作为北京市轨道交通网络的新成员，西郊线寄托了市民对城市公共交通发展的美好期望。然而，开通即事故，无疑是对公众信任的一次严重打击。人们开始质疑新线路的安全性，以及整个地铁建设和运营的管理水平。
行业警示： 这起事故不仅仅是北京西郊线的问题，更是对全国范围内轨道交通建设和运营管理的一次深刻警示。它提醒所有相关部门，在追求发展速度和效率的同时，绝不能以牺牲安全为代价。
对新线路运营的影响： 事故发生后，西郊线不得不暂停运营，进行全面的安全检查和整改。这不仅延误了线路的正常服务，也给后续新线路的开通带来了一定的不确定性。
监管与问责： 事故的发生，必然会引发对相关责任方的追责。无论是设计、施工、监理，还是运营管理方，都需要对此承担责任。同时，也应该反思现有的监管体系是否存在漏洞。
公众的感受与期盼
对于普通市民来说，听到这样的消息，心情是复杂而沉重的。一方面，为那些在事故中受伤的乘客感到心疼和担忧；另一方面，也对城市公共交通的安全性产生了深深的疑虑。
很多人会问：“为什么新线路，这么快就出问题？”“我们的地铁到底还安不安全？”“那些为了方便出行而乘坐新线路的市民，他们的安全如何保障？”
大家期盼的，不仅仅是一句简单的道歉，更是一份公开透明的调查结果，一份切实有效的整改措施，以及一个能够真正保障出行安全的承诺。
总结
北京西郊线脱轨事故，是一场突如其来的危机，也是一次令人心痛的教训。它像一面镜子，照出了公共交通领域可能存在的隐患和不足。
回望这起事故，我们更应该从中吸取深刻的教训：
安全至上，严谨审批： 任何新的交通项目，从规划设计到施工建设，再到最后的运营，都必须将安全置于最高优先级。每一个环节都应经过严格的审查和审批，不放过任何一个潜在的风险点。
技术可靠，质量过硬： 确保车辆、轨道、信号系统等关键设备的质量是重中之重。不能因为赶工期或节省成本而牺牲技术标准和质量保证。
科学运营，严格管理： 即使设备先进，也需要有科学的运营规章制度和严格的管理流程。司机的培训、日常的维护保养、突发情况的应急预案，都必须做到位。
信息公开，回应关切： 在事故发生后，及时、公开、透明地向公众通报信息，回应公众的关切，是重建信任的关键。
北京西郊线的这起事故，虽然令人扼腕，但也为我们敲响了警钟。只有不断反思、总结、改进，才能让公共交通真正成为保障城市运行、服务民生幸福的可靠支撑。希望未来，在每一次的出行中，我们都能拥有平安与安心。
网友意见
为什么这个年代了还要修有轨电车呢？大连的202路近几年就不止一次脱轨了，只要有轨电车和普通道路的交叉路口有不看红绿灯的人或车辆一刹车必出轨，有轨电车的道口也没有火车道口那样的杆子阻挡行人车辆，安全性和班次都没办法保证；相比之下沿着202布置的十分钟一班方便又快捷的地铁一号线可爱多了
要说牛逼还是北京牛逼啊，2018年的安全生产奖第一天就给弄没了。也是中国轨道交通的一个新纪录了。
高票答案说是因为开着P档，可以通过断电来停止。但是我得到的说法是出现了溜车。这种情况断电也救不了。
北京公交集团真是没什么操作经验啊。应该向广州方面好好学习。人家调机出轨后，从车上拿下来的第一件备品就是一面写着演习的彩旗。北京居然还靠板子手写，水平太差了。
具体消息还是等内部通报吧。
谢邀
12月30日上午我就去体验了，体验很差，但并没觉得能出事。（毕竟速度那么慢）
12月31日晚上闲来无事，又去坐了一次，冷清得很。
1月1日，出事了。
简述一下起因，XJ003号车中午发生故障，停在香山站尽头（香山站站台能停下两列车）。下午2时许，开往巴沟的车正常从站台发出，而此时故障车已修好，紧随其后跟出准备回库。但渡区的信号只识别第一辆车，第一辆车开过后，道岔自动扳动让开往香山的车进站。而此时XJ003车头开过道岔，车尾并未驶过道岔，所以造成了列车出轨。
那为什么信号未识别后车呢，通俗来讲，因为“上行车（往巴沟）开出后道岔扳动使下行车（往香山）进入上行轨道并停靠站台”是固定程序，如果想再跟一个车出来，就不是程序内的行为了，需要人工添加进入信号系统。显然XJ003的发车没有在系统中登记，那就酿成这起事故了。
贴3张网上的图，来源：新浪微博。
由图即可看出事故成因，车头还在上行正线上，车尾驶入渡线。
好吧，事故结束后，安排吊车和人力，将车辆吊到正线上。车辆被移动到渡区以外，工作人员在渡区检修道岔。然而事情还远没有结束，经过一系列处理后，车竟然自己...跑了！
为什么跑了呢，因为控制杆置在了P挡上，而且此处有个大下坡。有轨电车的P挡可不是汽车的P挡哦，电车的P挡是...前进挡。（现场视频里能听到电机驱动声）
至于为什么溜车时车里没人，就不清楚了。
然后工作人员就在后面追啊......
网上的谣言也不少，有说在颐和园西门翻车的，有说自己溜回库了的，最多的是停在万茶隧道内的。
至于到底是自然滑下去的，还是带着P挡牵引开走的，至今并没有官方说明。不过，自然滑行的话，能进香泉环岛隧道，也是出不来的，动能不够。
这里我只能说：恭喜全球首条无人驾驶有轨电车在既有常规线路上试跑成功！
XJ003：出这么大洋相，好不容易回位了，趁没人盯着我，赶紧跑吧。
燕房线：我独立路权无平交路口都得有司机看着，还是你厉害。
630：你不牛逼吗？还把我挤走了，明早早高峰还得靠我。
说到事故的直接原因，有一个很重要：司机未按规范操作。也许是培训不够，也可能是司机自己的问题。
车辆在维修过程中，或者出事故了，或者临时停车，或者停站上下客，难道不应该将控制杆置于B挡吗？
有朋友指出车里根本就没有司机，所以责任不在司机，但我指的是事故前最后一个操纵电车的司机，以及事故处理过程中所有进过驾驶室的工作人员。
下午的脱轨事故的起因，具体细节我不了解。是司机手动开出站台来的还是车自己窜出来的，但肯定是在该刹车的时候没有刹车。如果是司机手动开出来的，那事情就大了，第一辆车开过后信号会变红，你跟着走，属于强行闯红灯啊！
有朋友指正说脱轨事故的起因是车自己滑出来的。你说溜车事故是滑下去的，我还可以接受，但脱轨事故是车自己滑出来的，我可不信，香山站站台是平的呀，空挡状态下是不可能自发滑动的。你以为是沈阳怪坡吗？
几个小时的救援，那么多领导在现场，那么多人在推车，最后车也移走了，都忙活完了。最后关头，驾驶室里竟然没有司机...
车跑了，如果不能拦截，那就赶快联系供电处断电啊！不管是打电话，还是直接用对讲，还是跑到香山站利用站内通讯设备，都应该在1分钟内完成断电。而不应该是所有人都追着车跑。事实证明，没有人追上。
沈阳的有轨电车大白天追过尾，曾一直被很多人吐槽。但车自己开走的，从来没有人想过。这回长见识了。
不请自来，不以事故本身来判断这条线路的建设是否合理，因为即便没有这出事情，我都认为西郊线本身不应该以有轨电车的规模去干地铁的活
我的看法是，中国的有轨电车概念其实是需要重新考量的，或者说，有轨电车在公共交通里应该起到的功能是什么，就这点来说，无论是已经运行多年的上海张江有轨电车，还是刚刚开通的北京西郊线，都不是很成功的案例。至于这个星球上有没有在我看来非常值得借鉴的有轨电车网络，我的回答是有，也是我曾经待过很久的一个城市。先上图......
各位注意一下巴黎的T线（也就是有轨电车）的走向，就会发现，巴黎T线的存在意义，并不是支撑起什么独立的线路（比如北京西郊线），也不是什么在一个相对封闭的城中城里开设出鸡肋一般的线路（比如上海张江有轨电车），而是通过T线，来完善市区边缘之间，以及近郊之间的通勤，也就是说，完善M线（也就是地铁，主要负责市区轨道交通），以及RER线（市域快速铁路，主要负责市区和远郊的联系）都无法兼顾的死角
在巴黎期间我长期都居住在西南一隅（图中9号线Marcel Sembat），以及市区（图中白色区域）偏西南的部分（8号线Félix Faure以及Commerce附近），而巴黎的唐人街则位于城市的东南角（见图中的Porte d'Italie，Porte de Choisy以及Porte d'Ivry这一带），在这种情况下，前往唐人街最方便的路径就是坐图中的T3a，而不是坐着地铁倒来倒去（在Marcel Sembat，我宁愿坐一地铁到Exelmans然后走去终点站Pont du Garigliano坐T线，也不想倒地铁）。同样的，当时我有些朋友住在大学城（图中的Cité Universitaire），我要去那里，显然最方便的路径还是T3a
也就是说，在巴黎，T线所起到的作用是弥补M线和RER线都无法顾及到的盲区（市区边缘，近郊），而不是独立成线去颠覆既有的地铁通勤体系。我还是以这张图的例子来说明，我一直乘坐的这条T3a线，连接的地铁线路包括RER C（RER在巴黎市区就等同于地铁），M8，M12，M13，M4，RER B，M7（三站连接），M8（第二次连接）以及M1；在我离开巴黎之后修建的T3b呢？在图中也可以看到，连接了M1，M9，M3，M11，M3bis，M5，M7，RER E，以及M12
巴黎的地铁（M线以及RER线的市区部分），其实和上海地铁的布局很类似，都是在大环内部有众多交路，然后在大环外部的交路相对偏少的，然而事实上城市边缘和郊区，显然要坐地铁就没有市区来得方便，一来线路不够密集，二来越往外交点越少，对于很多需要在这些地区之间流动的人口而言，就需要一种或多种辅助地铁的交通工具了。而且，轨道交通系统也要在这些地区之间实现某种有效连接，T线所起到的就是这个作用。截止2017年7月1日，巴黎的各条T线总长度是114.8km（比很多城市的地铁线路还长），而且巴黎市区边缘这条T3，长期的规划是成环，各位可以自行考量这个规划的科学性如何
而且，有轨电车是轻型的轨道交通，不同于地铁这类重型轨道交通，其特点之一是载客量不大，因此完全符合市区边缘之间，近郊之间通勤的理念
然而上海的张江有轨，和北京的西郊线，我觉得都是在“有轨电车”的概念上发生明显错误的
前者：在张江这个典型的“城中城”里，每15分钟一班，且线路走向缺乏合理考虑的有轨电车，显然不会成为大多数人的出行选择，张江内部靠私家车，进出张江靠地铁，有轨电车其实有等于无，所以基本很少有人坐这玩意，张江有轨每年都处于入不敷出的糟糕状态——而且，张江有轨的车道还常常被私家车占据，这其实是不符合有轨电车运营规律的
后者：以我的直观判断，西郊线所起到的作用是“入城线”，也就是和8号线，15号线，昌平线，八通线，以及其他诸多线路一样，起到的作用是在早晚高峰时期，把城郊的务工者在市区和郊区间送进送出。所以我直观判断，这条线路的拥挤程度是可想而知的。。。然而诸位试想一下，有轨电车的载客量能否和地铁相提并论？用有轨电车干地铁运量的事情，我就不说这个设计的科学性如何了。。。一言以蔽之，拿有轨电车去干地铁的活，简直是荒唐！
所以国外的某些经验真的应该借鉴下，而且巴黎的这种经验我觉得也不见得适合上海或者北京，原因如下——
1.巴黎的地铁网络布局虽然与上海非常相似，但是上海的城市规模，以及轨道交通流量远非巴黎可比，上海近郊之间以T线连接，也极有可能造成客流量的不堪重负。上海新一轮的地铁规划，比如正在建设中的15号线和18号线，都是与环线没有交路，但是与众多线路的环线外部分有交路的，其实也起到了巴黎T线的一些作用
另外不妨举一个例子，以上海地铁为例，1号线和5号线的莘庄站，12号线的七莘路站，9号线的七宝，10号线（分支）的航中路，10号线（分支）的虹桥1号航站楼，2号线的淞虹路，这些地铁站给诸位一种怎样的感觉，是不是恨不得用一条线把它们串起来？这就对了！
2.北京外围线路之间的间距太大，外加北京近郊之间的人口流动并不会太大，因此并不适合用T线连接，毕竟T线本身的长度不宜拉得太长
微信公众号：追忆的撒马尔罕城（zhuiyi_samarqand）
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