在飞机飞行过程中，有哪些行外人极度担心，但机组人员丝毫不慌的"危险"情况?
1. 飞机在空中突然“颠簸”或“晃动”
这估计是咱们最最熟悉的“心病”了。飞机好端端地在天上飞着，突然一下，椅子上的水杯晃荡起来，食物从餐盘里跳出来，屁股下的椅子也跟着“弹”了几下。那一瞬间，脑子里第一个念头绝逼是：“飞机要掉下去了！” 乘客们会死死抓住座椅靠背，有的甚至开始祈祷。
然而，对于机组人员，尤其是飞行员，这叫做“遭遇气流”。飞机在高空中，尤其是在对流层，是会遇到各种“空气扰动”的，比如上升气流、下降气流、风切变等等。这些气流就像海面上的波浪，有时候汹涌，有时候平静。
行外人视角： “天呐，飞机怎么了？是不是引擎出问题了？是不是快散架了？” 这种突然而来的失控感，就像坐过山车突然被甩了一下，让人产生一种“完了”的错觉。
机组人员视角： 飞行员的耳朵里，早就装满了来自雷达、气象信息系统、甚至其他航班的实时信息，他们对即将遇到的气流早有预判。当遭遇气流时，他们会非常冷静地调整姿态，比如微调引擎推力、改变飞行高度，甚至改变航线，就像经验丰富的船长在波涛汹涌的海面上稳住船舵一样。空乘人员在遇到颠簸前，通常会提前发出广播提示，并快速完成安全检查，比如收回餐车、检查乘客的座椅安全带，然后再像没事人一样，在过道里扶着座椅，保持身体平衡，继续他们的工作。他们知道，这点颠簸，对于一架现代化的飞机来说，就好比汽车过个减速带，完全在可控范围内。
2. 飞机起降时巨大的“轰鸣”和“推背感”
飞机起飞时，那引擎发出的巨大轰鸣声，感觉整个飞机都在“咆哮”，然后一股强大的力量把你往座椅里“按”，仿佛下一秒就要冲破大气层。降落时，那种反推的声音，感觉像是要把整个天空都撕裂。
行外人视角： “我的天，这引擎是不是要爆炸了？怎么这么响？这股力量是怎么回事？” 这种强烈的感官刺激，很容易让人联想到失控和危险。
机组人员视角： 飞行员知道，起飞和降落是飞机飞行中最复杂、也最需要精细操作的阶段。起飞时的巨大轰鸣，正是引擎输出强大推力，克服重力和空气阻力，让飞机加速到足够速度离开地面。降落时的反推，则是为了让飞机安全减速。这就像汽车起步时需要大力踩油门，刹车时需要猛踩刹车一样，是再正常不过的物理过程。他们熟练地掌握着油门、舵面等各项操作，将飞机平稳地送上蓝天，又安全地送回大地。而空乘人员，在起降时会格外紧张地进行安全检查，并向乘客解释，确保大家配合，这同样是一种常态化的工作流程。
3. 飞机在空中“熄火”或“冒烟”
这个场景，绝对是电影里最喜欢制造惊悚效果的桥段。一旦听到飞机引擎熄火的警报，或者看到引擎舱冒出不明烟雾，那简直是“死神”降临的预兆。
行外人视角： “飞机引擎停了？完了，要掉下去了！救命啊！” 这种突发性的、失去动力的情况，是普通人最无法想象和应对的。
机组人员视角： 现代飞机的设计，可是有着极其严谨的安全冗余。以多引擎飞机为例，即使一个引擎出现故障，飞机依然可以依靠剩余的引擎安全飞行。飞行员会接受过无数次关于发动机故障的处理训练，他们知道在任何情况下如何保持对飞机的控制，如何寻找备降机场。至于“冒烟”，有时候可能是因为一些机械部件在高负荷运转下产生的正常“热气”，或者是某个系统启动时的“烟雾指示”，并不一定意味着严重故障。飞行员会通过各种仪表和系统提示，准确判断情况的性质。即使是真正的引擎故障，他们也有专门的程序和应急预案，并且有专门的“故障排除手册”作为指导，就像医生面对疑难杂症，知道要去翻阅医学文献一样。
4. 飞机在低空“盘旋”或“爬升缓慢”
有时候，飞机在起飞后并没有立即爬升到很高的高度，而是进行了一段低空的盘旋，或者感觉爬升得特别慢。这在能见度不高的时候，尤其容易引起恐慌。
行外人视角： “我们为什么不快点上去？是不是有什么东西挡着我们了？是不是天气太差飞不高？” 这种“绕圈圈”或者“爬不动”的感觉，很容易让人怀疑是不是遇到了什么障碍。
机组人员视角： 飞行员进行低空盘旋，通常是为了等待空中交通管制部门的指令，比如等待跑道空闲、避开其他繁忙的航线，或者进行航线调整。这就像在地面上开车，有时候需要等红绿灯、等车流疏散一样，是交通运行中的一个环节。而爬升缓慢，可能是因为当时的风向、飞机载重、或者为了更平稳地爬升，都会选择一个合适的爬升速率。这并不是说飞机“飞不动”了，而是飞行员在执行最安全、最有效的飞行计划。他们会根据导航信息和航路规划，选择最佳的爬升路径，就像经验丰富的登山队员，知道怎样才能更稳当地到达山顶。
5. 飞机在空中“紧急刹车”或“猛烈拉升”
有时候，在准备降落时，如果发现跑道有障碍物，或者需要紧急避让，飞机可能会出现非常迅速的刹车或拉升动作。
行外人视角： “我的老天爷！这飞机是要飞天了还是要把地皮刨掉？” 这种突然的、非平稳的动作，会让人觉得飞机完全失控了。
机组人员视角： 这是典型的“复飞”或“紧急进近”场景。飞行员时刻监控着跑道情况。一旦发现跑道上有异物、或者有其他飞机未及时撤离，他们会毫不犹豫地启动复飞程序。复飞，就是要重新拉升飞机，重新规划航线，并进行一次更安全的进近。这就像足球比赛中，前锋发现射门角度不对，会果断选择回传或者重新组织进攻一样，是为了避免更大的危险。这种操作，虽然在乘客看来很惊险，但正是飞行员专业判断和快速反应的体现，是为了确保安全万无一失。
总而言之，飞机上的很多“惊险”瞬间，对于训练有素的机组人员来说，都是他们工作中必须面对和处理的常规情况。他们掌握着专业知识、丰富的经验，以及一套完善的应急预案。对他们而言，这些“危险”并非是惊慌失措的理由，而是他们使命必达的挑战。而我们作为乘客，能做的，就是相信他们的专业，系好安全带，放松心情，享受旅程。
网友意见
按照逻辑顺序排的，更新时间可能会有点乱，我已经加粗方便寻找，如果有兴趣可以按着更新时间一点点来回读
1.
举一个787的例子。
在较为剧烈的突风颠簸的时候，你可能会惊恐的发现，机翼差不多要把你的舷窗遮住了……
机翼要断了？然鹅并不会。
虽然并不知道在强突风环境下其他机型的机翼形变情况，但是787敢把这个拿出来说，首先肯定是在结构和材料上下了不小功夫，其次787很有可能是迄今为止机翼最灵活的下单翼固定翼后掠翼标准布局机型(？存疑)(限定词多一点免得被杠精杠)
下图是制造厂内静载荷测试
2.
滑行碰撞
撞哪都是有可能的啦……不过一般都是机翼翼尖……主要责任一般都是空管，发出了具有冲突的指令而未及时更正。如果是飞行员的原因导致的冲突，哪怕没有撞(剐蹭)上，机长也差不多会被吊销执照了。
飞机缺点啥其实并不严重，只要保证修好后的结构强度和功能符合要求就行了……
从上文的作者的情感态度来看，我们可以得知飞机缺胳膊少腿并不严重，一样能飞
上述是你们推断的哈，我可没说(逃
3.
关于飞机上亮闪闪的银色胶布
引用中国民航大的一篇文章
如果有打不开的同学，下面我放一张长图讲核心，这个胶带真的很牛逼，大家请不要再怀疑自己乘坐的飞机有裂痕为什么贴块胶布就不管了！
2019.08.10 18:25续
抱歉鸽了那么久，搜集资料也是要时间的嘛……(虽然事实上我啥都没干)
4.
我的天啊引擎解体了！
目瞪口呆.jpg
有一个东西叫延程运行，英文为ETOPS。
以下摘自百度百科
ETOPS为( Extended-range Operations)的缩写，中文翻译为：延程运行。ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求，指飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离超过单发巡航速度状态下60分钟飞行（以双发涡轮为动力的飞机）或超过一台发动机失效状态下180 分钟飞行（以两台以上涡轮发动机为动力的客机）的运行。在确定航程时，假设飞机在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。
首先我们要认识到，一架的双发喷气式客机，毫无诱因双发停车的概率趋于零。这里的诱因指的是吸入火山灰，或者是像《萨利机长》一样遭遇鸟击。
只要天气还算良好，对于一个(上课不玩手机，认真听讲，模拟机认真训练的)飞行员而言单发飞行和双发飞行是一样的。在走出学校之前，所有学员都经过了相当长时间的特情课程的折磨……而且每半年就要模拟机复查一次。全球都是如此。
2019.08.12 10:41更新
只要天气还算良好，对于一个(上课不玩手机，认真听讲，模拟机认真训练的)飞行员……
这显然是不可能的
惊！我国未来的飞行员竟然是这么学出来的
不过课程和训练以及考试是伴随每一个商用飞行员飞行生涯全程的，基本的飞行技能(包括处置任何特情的能力)必然是掌握了才能进入公司工作，这一点尽管放心。飞行技术同样是一种手艺，需要时间不断精进，并不是一蹴而就的，我们有信心，并且有能力追随着先辈们的脚步，努力实现民航强国的目标。
2019.08.12 11:11更新
只要天气还算良好，对于一个(上课不玩手机，认真听讲，模拟机认真训练的)飞行员而言单发飞行和双发飞行是一样的。
我发现 在知乎的其他回答 好多人都在怀疑单发飞行的安全性，你们再说我就要哭了哦嘤嘤嘤
飞行学员的学习分为理论阶段和实操阶段，其中实操阶段分为模拟训练和上机训练两个部分。
进入训练飞行那就是没日没夜的飞，积攒飞行小时数，完成固定课程并无限循环重复训练，最终通过执照考试。
意思就是，现在在你们头顶的蓝天上，有一群学员，白天飞，晚上飞，周末飞，天天飞……996？不存在的，都是7x24小时的飞
至于模拟机训练，如果把飞机和你人看做一个整体的话，训练的就是
- 把你左手打断了看你还能不能飞(方向舵左偏困难)
- 把你右手打断了看你还能不能飞(方向舵右偏困难)
- 把你左右手一起打断看你还能不能飞(方向舵失控)
- 把你腿打断看你还能不能飞(发动机故障or起火or起落架故障)
- 把你眼睛戳瞎看你还能不能飞(暴风雪，暴风雨，雷达故障，大气数据计算机故障等)
- 把你嘴巴封上看你还能不能飞(通信故障)
- 肠炎胃炎看你还能不能飞(空调系统，循环系统等)
- 重症肌无力看你还能不能飞(飞机结冰)
- 给你肚子开个洞看你还能不能飞(恐怖袭击炸弹爆炸给机体开洞)
- 边飞边给你放血看你还能不能飞(液压油泄露)
- 上面的情况同时发生看你还能不能飞(驾驶室警报全开，警告灯全红)
………………………………(拼命忍住不要爆粗)
当上述问题的回答都是“Yes”的时候，恭喜你，你终于可以拥有梦寐以求的航线飞行员执照了。
一想到还有一年就要进入如此悲惨的生活我甚至连眼泪都流不出来
2019.08.11 13:21更新
5.
有一天你像往常一样坐飞机去美国，打算刚下飞机刷一刷知乎，突然发现
塔台从你的窗户旁边飞了过去！
再次目瞪口呆.jpg
真的假的？刚刚塔台过去了？
你感到飞机做了一个大大的盘旋，两分钟后，塔台从你的另一侧窗户飞过，此时坐在另一侧的这位刚睡醒的乘客被突如其来的一幕吓得脸色苍白
目瞪口呆x3.jpg
有两种可能，一为主起落架系统故障(此处有歧义，这里指主要的起落架系统)，二为指示灯故障。先讲比较令人舒心的指示灯故障，飞行员无法确定是指示灯还是系统的问题，就只能让塔台帮忙看看起落架到底放下来了没有。如果没有，就得按起落架系统故障处置。
然后就是严重一点的起落架系统故障，需要副驾驶或者观察员解开安全带，走向背后的复杂辅助系统面板，找到备用气源系统面板，启用，然后找到备用起落架系统面板，手动解锁所有起落架，但仍然不能确定起落架是否放下并且锁定好，还是需要塔台帮忙看看起落架放下来没有，于是才有了上面的一幕。
介绍通常情况，通常情况下备用系统能保证你想要的东西顺利进行(如果这都不能保证还不如不要备用)，所以大可不必担心，大不了就机场跑道铺层泡沫降下来，安全是绝对可以保证的。
2019.08.11 22:22更新
附5-1.
想到一些新的内容，完全不能独立成点，算是一个彩蛋
当飞机遭遇极特殊情况(想了想，这种情况一般最有可能的是油加少了)，发动机和APU(辅助动力装置)都歇菜，此时再加上备用气源，蓄能器也一起失效，飞机上仅剩小风扇(RAT)的时候，
起落架就没法放下了。
这个时候，镇(huang)定(de)自(ya)若(pi)的飞行员们仍然会用自己的专业素养再最后尝试一下放起落架，大致步骤如下(课本没带回家不保证没有错误，欢迎指正)
首先通过备用起落架系统面板解锁起落架，这个操作事实是解锁锁定的起落架舱门，保证起落架能利用重力顺利脱出
另外这里有一个疑问，如果有航空器设计大佬光顾了的话希望能解答一下，就是解锁了舱门后起落架应该已经下放了到一个过渡态，飞行员这么操作一下真的能够把起落架完全下放到放下锁定位吗……
然后分别谈谈上述失效的部件如果有效能提供的作用，
首先是发动机，发动机如果没有问题，后面就不会出现任何问题。因为发动机能提供液压压力，能提供电力，能提供正常组件所需的一切正常动力。
辅助动力装置如果没有问题，扮演的就是一个小发动机的角色，虽然不能推动客机，但能保证其他所有系统的正常运行。那么起落架也可以通过正常方式下放。
备用气源没有问题，能为液压系统提供一定的不可持续的需求压强，也足够把起落架放下去。
蓄能器和备用气源在这里是一个作用。
下面是上述专有名词的百度百科解释
辅助动力装置
辅助动力装置，是指航空器上主动力装置（发动机）之外可独立输出压缩空气或供电的小型辅助动力装置。一般是小型的燃气涡轮发动机。包括功率输出轴、压缩空气引出装置和自动控制装置等。起飞前，为航空器提供压缩空气，可用于航空器的空调系统供气或为主发动机起动机提供气源启动，也可在主发动机启动前为飞机电力系统输出电力，减少航空器对机场设备的依赖；在飞行中，当主发动机或其发电装置出现故障时，能向航空器提供应急能源，提高飞行安全性；着陆时，也可为航空器提供能源。在大、中型飞机和大型直升机上均装有辅助动力装置。[1]
中文名 辅助动力装置
外文名 Auxiliary Power Unit
简称 APU
作用 向飞机独立地提供电力和压缩空气
冲压空气涡轮（英语：Ram Air Turbine，缩写：RAT）是飞机在发动机停车、辅助动力系统（APU）完全失效时使用的应急涡轮发电机组。因其英文缩写，它也被称为“老鼠”。它由飞机飞行时产生的冲压力驱动，为驾驶舱和飞行控制系统（电传操纵系统）提供有限的电力。
中文名 冲压空气涡轮
外文名 Ram Air Turbine
领域 电力
冲压空气涡轮是一架啥都坏掉的飞机最后的救命稻草，它能提供操纵飞机所需要的液压压力
蓄能器是液压气动系统中的一种能量储蓄装置。它在适当的时机将系统中的能量转变为压缩能或位能储存起来，当系统需要时，又将压缩能或位能转变为液压或气压等能而释放出来，重新补供给系统。当系统瞬间压力增大时，它可以吸收这部分的能量，以保证整个系统压力正常。
中文名 蓄能器
外文名 Accumulator
作用 储存能量
分类 弹簧式、活塞式、气体式
注意事项 需防振、防高温、防污染
蓄能器是个宝贝，有了它，液压系统就能延年益寿，而且飞行员也能延年益寿……谁不希望自己多一份安全保障呢？ヾ(✿ﾟ▽ﾟ)ノ
2019.08.20 23:32更新
评论区更正特别篇
晚上吼啊大家！
这一部分是专门针对我在评论区瞎诌诌结果诌诌错了的观点进行的紧急更新，我也不知道误导了多少人了反正罪孽深重深知必须得尽快纠正否则就要向全国人民谢罪了
按着时间顺序挨着挨着来，内容基本和问题无关了但是如果想了解更多更深的航空知识，以及想看大型翻车现场的，请继续往下翻
Ⅰ.
更正如下
Ⅱ.
更正如下
Ⅲ.
关于单发复飞的相关安全保障措施
Ⅳ.
摘要：在目视进近允许的条件下，使用目视进近可以加速机场流量，并且能够降低管制员负荷，并且机组通常都会使用目视进近
Ⅴ.
关于panpan和mayday的判定标准
错误认知如下
正确认识如下
Ⅵ.
更正如下
Ⅶ.
前文如下
评论区解答有很多，找了一个我突然想起来好像老师上课时说过同样的话（对不起我谢罪）
2018.08.21 0:18更新
6.
(啊好累啊感觉没啥可以说的了嘞，能不能评论区提一下哪些情况自己觉得很危险，想了半天感觉能和题目沾上的也就上面五点了)
终于有第六条了！问题源于知友：果然鶴也
考虑到我其实根本也没记（划掉）
从严谨的学术角度讲，我们应该引用专业文献来解决这个问题
其实我只是想偷懒（划掉）
8月23我返校，我补一下课本的照片来差不多算是引用了正规文献来回答问题，如果我没发可以私信轰炸我QWQ
以下内容皆引用自百度百科
复飞，民航专业技术术语，又称重飞（GA; Go Around），指的是飞机降落到即将触地着陆前，因误失进场等原因，把油门调到最大位置（TO GA）并把机头拉起重新回到空中并盘旋再一次降落。而飞机有触地再复飞者称为“触地复飞”，通常是训练飞行及特技飞行所使用。
中文名 复飞
外文名 Go Around
类 别 民航专业技术/术语
目 的 使飞机脱离某些危险的着陆情况
缩 写 GA
1 复飞原因
有下列情形时，飞行员应该果断放弃降落执行复飞：
1.能见度低于可着陆的最低标准。
2.侧风或顺风过大时。
3.与前方降落或起飞的飞机间隔不足时。
4.跑道入侵。
5.塔台航空管制指示。
6.风切变。
7.突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧。
8.其他飞行员认为现阶段无法将航机安全降落的情况。
注意，重点中的重点来了！
进近时飞行员操纵压力大、程序复杂。中国民用航空局规定在决断高度时应按照“八该一反对”原则进行操纵：该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手；反对盲目蛮干。
“八该一反对”是保证飞行安全实践的经验总结，是贯彻落实飞行规则和有关规定，正确处理飞行中遇到的各种情况的通常概括。在天气情况不佳、ILS进近最后阶段看不清道面的情况下仍强行降落，往往导致重大飞行事故的发生，例如1997年5月8日南方航空CZ3456航班深圳空难、1999年6月1日美国航空AA1420航班小石城空难等。
2 复飞标准
飞机在着陆前有一个决断高度，通常为200feet(200英尺）。在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
所以复飞其实没什么好怕的，就是飞行员比较怂（划掉），就是反对盲目蛮干，也就是（主要是气象条件，也有可能是其他突发状况，例如跑道侵入）着陆条件达不到着陆要求而采取的中断着陆措施，避免可能的坏事发生。
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