奇瑞1.6TGDI发动机参数接近很多合资2.0T的发动机，可是很多人会说1.6t高速动力储备不足?
关于奇瑞1.6TGDI发动机在参数上接近甚至超越不少合资2.0T发动机，但却存在“高速动力储备不足”的论调，这确实是一个值得深入探讨的现象。要理解这一点，我们需要从发动机的工作原理、调校逻辑以及车辆的整体匹配等多个维度进行分析，而不是简单地拿几个数据对比。
1. 参数的迷惑性：峰值不代表全部
首先，我们得承认，奇瑞1.6TGDI发动机在账面参数上确实亮眼。它的最大马力、最大扭矩输出值，往往可以跟一些合资品牌的2.0T发动机正面硬碰硬，甚至在某些转速区间还略有优势。比如，常见的1.6TGDI发动机可以输出145kW（约197马力）和290Nm的扭矩，而一些合资2.0T发动机的初始阶段，可能也就是140150kW和300320Nm左右。
但是，发动机的“动力储备”不仅仅看最高峰值，更重要的是：
扭矩平台宽广度： 2.0T发动机通常能在更宽的转速区间内输出接近峰值的扭矩，这意味着在大部分驾驶场景下，它都能保持充沛的推力。奇瑞1.6TGDI虽然峰值扭矩不低，但如果其扭矩平台相对狭窄，一旦转速超过或者低于这个区间，动力输出的线性感和爆发力就会有所减弱。
高转速下的表现： “高速动力储备不足”的核心往往体现在高转速区间。当车辆进入高速巡航，需要加速超车时，发动机需要能持续、有力地攀升转速，并在这个高转速区间依然能提供足够的推力。一些1.6T发动机，为了兼顾燃油经济性和低扭表现，其高转速区域的调校可能不够激进，气门升程、燃油喷射策略、涡轮迟滞的控制等在高转速下可能不如一些为性能而生的2.0T发动机。
2. 涡轮增压技术的差异与调校思路
虽然都是“涡轮增压直喷”技术，但不同厂商在具体实现和调校上会有很大差异：
涡轮技术： 涡轮的大小、响应速度、最大承受转速等都影响着动力表现。一些合资2.0T发动机可能使用了更大尺寸或更高响应速度的涡轮，使其在高转速下依然能维持较高的进气压力，从而提供更稳定的动力输出。而1.6T发动机，尤其是以性价比为导向的，可能在涡轮选择上更侧重于低速响应和早期介入，这在城市驾驶中是优势，但在高速大负荷状态下，其“天花板”可能就显得较低。
发动机结构与材料： 缸体、曲轴、连杆等关键部件的强度和材料，也决定了发动机在高转速、高负荷下的承受能力。一些强调性能的2.0T发动机，可能会采用更坚固的材料和更精密的制造工艺，以应对更高的运转压力。
热管理系统： 高速高负荷下，发动机的散热是一个大问题。优良的热管理系统能够确保发动机在最佳工作温度范围内运行，避免因过热导致动力衰减。合资品牌在这些细节上的投入可能更高。
3. 变速箱的匹配与逻辑
除了发动机本身，与发动机匹配的变速箱也扮演着至关重要的角色：
变速箱换挡逻辑： 自动变速箱（尤其是湿式双离合）的换挡逻辑至关重要。在高速需要动力时，变速箱是否能迅速、准确地降档，将发动机带入最佳输出区间，直接影响到驾驶者感受到的“动力储备”。如果变速箱在降档时犹豫、迟钝，或者在高转速下不敢保持低档位，就会给人动力不足的错觉。
变速箱承受能力： 同样，变速箱的承受能力也限制了发动机的输出。即使发动机能输出更高的动力，如果变速箱无法匹配，也只能被迫“阉割”部分性能。
4. 驾驶者感知与心理预期
很多时候，“动力储备不足”也与驾驶者的主观感受和心理预期有关：
NVH（噪声、振动、声振粗糙度）： 奇瑞1.6TGDI在NVH控制方面，尤其是高速运转时的噪音和振动，可能不如一些经过多年打磨的合资2.0T发动机。当发动机在高转速下发出更大的噪音，传递更多振动时，即使实际推力依然存在，驾驶者也会主观上认为动力“不够好”或者“不够稳”。
品牌与市场定位： 消费者对于不同品牌的预期不同。合资品牌，尤其是那些有“性能标签”的，往往被赋予更高的性能期望。当奇瑞1.6T表现出与预期不符的“激烈”输出时，会有人觉得“是不是在透支生命”，而2.0T即使发出同样的声响，也会被理解为“这是它应有的表现”。
长期耐用性顾虑： 市场上可能存在一些用户对新品牌、新技术的长期耐用性存在顾虑。认为1.6T发动机在高转速、高负荷下长期运转，是否会加速磨损，缩短寿命。这种担忧也会影响到他们对“动力储备”的评价，可能更倾向于选择那些有更长历史积累的2.0T发动机。
5. 总结：一个综合性的评价
所以，“奇瑞1.6TGDI高速动力储备不足”的说法，并非空穴来风，而是基于对发动机性能、涡轮技术、变速箱匹配以及驾驶者主观感受的综合性评价。
从纯粹的峰值参数来看，1.6T确实不输很多2.0T。
但是，在高速大负荷下，2.0T发动机在扭矩平台的宽广度、高转速下的持续输出能力、涡轮技术的先进性、以及NVH控制等方面，可能拥有更深的底蕴和更成熟的调校。
变速箱的匹配和驾驶者的主观感受，也会放大或缩小这种差异。
用一个不太恰当的比喻，就像是两个运动员，一个1.6L的短跑选手，通过精湛的技巧和强力的爆发力，能在100米冲刺时跑赢一些2.0L的选手。但到了1500米长跑，那个2.0L的选手，因为有更好的耐力储备和更稳定的节奏，可能就能拉开差距。
对于大多数日常驾驶需求而言，奇瑞1.6TGDI发动机的动力已经非常充沛，甚至绰绰有余。只有在极端的高速超车、满载爬坡等高负荷场景下，那些对动力有极致追求的消费者，或者经常在这些场景下驾驶的人，才更容易感受到其与顶尖2.0T发动机之间，那种“更宽广的后劲”上的差距。这种差距，很大程度上源于技术深度、调校逻辑和市场定位的不同。
1. 参数的迷惑性：峰值不代表全部
首先，我们得承认，奇瑞1.6TGDI发动机在账面参数上确实亮眼。它的最大马力、最大扭矩输出值，往往可以跟一些合资品牌的2.0T发动机正面硬碰硬，甚至在某些转速区间还略有优势。比如，常见的1.6TGDI发动机可以输出145kW（约197马力）和290Nm的扭矩，而一些合资2.0T发动机的初始阶段，可能也就是140150kW和300320Nm左右。
但是，发动机的“动力储备”不仅仅看最高峰值，更重要的是：
扭矩平台宽广度： 2.0T发动机通常能在更宽的转速区间内输出接近峰值的扭矩，这意味着在大部分驾驶场景下，它都能保持充沛的推力。奇瑞1.6TGDI虽然峰值扭矩不低，但如果其扭矩平台相对狭窄，一旦转速超过或者低于这个区间，动力输出的线性感和爆发力就会有所减弱。
高转速下的表现： “高速动力储备不足”的核心往往体现在高转速区间。当车辆进入高速巡航，需要加速超车时，发动机需要能持续、有力地攀升转速，并在这个高转速区间依然能提供足够的推力。一些1.6T发动机，为了兼顾燃油经济性和低扭表现，其高转速区域的调校可能不够激进，气门升程、燃油喷射策略、涡轮迟滞的控制等在高转速下可能不如一些为性能而生的2.0T发动机。
2. 涡轮增压技术的差异与调校思路
虽然都是“涡轮增压直喷”技术，但不同厂商在具体实现和调校上会有很大差异：
涡轮技术： 涡轮的大小、响应速度、最大承受转速等都影响着动力表现。一些合资2.0T发动机可能使用了更大尺寸或更高响应速度的涡轮，使其在高转速下依然能维持较高的进气压力，从而提供更稳定的动力输出。而1.6T发动机，尤其是以性价比为导向的，可能在涡轮选择上更侧重于低速响应和早期介入，这在城市驾驶中是优势，但在高速大负荷状态下，其“天花板”可能就显得较低。
发动机结构与材料： 缸体、曲轴、连杆等关键部件的强度和材料，也决定了发动机在高转速、高负荷下的承受能力。一些强调性能的2.0T发动机，可能会采用更坚固的材料和更精密的制造工艺，以应对更高的运转压力。
热管理系统： 高速高负荷下，发动机的散热是一个大问题。优良的热管理系统能够确保发动机在最佳工作温度范围内运行，避免因过热导致动力衰减。合资品牌在这些细节上的投入可能更高。
3. 变速箱的匹配与逻辑
除了发动机本身，与发动机匹配的变速箱也扮演着至关重要的角色：
变速箱换挡逻辑： 自动变速箱（尤其是湿式双离合）的换挡逻辑至关重要。在高速需要动力时，变速箱是否能迅速、准确地降档，将发动机带入最佳输出区间，直接影响到驾驶者感受到的“动力储备”。如果变速箱在降档时犹豫、迟钝，或者在高转速下不敢保持低档位，就会给人动力不足的错觉。
变速箱承受能力： 同样，变速箱的承受能力也限制了发动机的输出。即使发动机能输出更高的动力，如果变速箱无法匹配，也只能被迫“阉割”部分性能。
4. 驾驶者感知与心理预期
很多时候，“动力储备不足”也与驾驶者的主观感受和心理预期有关：
NVH（噪声、振动、声振粗糙度）： 奇瑞1.6TGDI在NVH控制方面，尤其是高速运转时的噪音和振动，可能不如一些经过多年打磨的合资2.0T发动机。当发动机在高转速下发出更大的噪音，传递更多振动时，即使实际推力依然存在，驾驶者也会主观上认为动力“不够好”或者“不够稳”。
品牌与市场定位： 消费者对于不同品牌的预期不同。合资品牌，尤其是那些有“性能标签”的，往往被赋予更高的性能期望。当奇瑞1.6T表现出与预期不符的“激烈”输出时，会有人觉得“是不是在透支生命”，而2.0T即使发出同样的声响，也会被理解为“这是它应有的表现”。
长期耐用性顾虑： 市场上可能存在一些用户对新品牌、新技术的长期耐用性存在顾虑。认为1.6T发动机在高转速、高负荷下长期运转，是否会加速磨损，缩短寿命。这种担忧也会影响到他们对“动力储备”的评价，可能更倾向于选择那些有更长历史积累的2.0T发动机。
5. 总结：一个综合性的评价
所以，“奇瑞1.6TGDI高速动力储备不足”的说法，并非空穴来风，而是基于对发动机性能、涡轮技术、变速箱匹配以及驾驶者主观感受的综合性评价。
从纯粹的峰值参数来看，1.6T确实不输很多2.0T。
但是，在高速大负荷下，2.0T发动机在扭矩平台的宽广度、高转速下的持续输出能力、涡轮技术的先进性、以及NVH控制等方面，可能拥有更深的底蕴和更成熟的调校。
变速箱的匹配和驾驶者的主观感受，也会放大或缩小这种差异。
用一个不太恰当的比喻，就像是两个运动员，一个1.6L的短跑选手，通过精湛的技巧和强力的爆发力，能在100米冲刺时跑赢一些2.0L的选手。但到了1500米长跑，那个2.0L的选手，因为有更好的耐力储备和更稳定的节奏，可能就能拉开差距。
对于大多数日常驾驶需求而言，奇瑞1.6TGDI发动机的动力已经非常充沛，甚至绰绰有余。只有在极端的高速超车、满载爬坡等高负荷场景下，那些对动力有极致追求的消费者，或者经常在这些场景下驾驶的人，才更容易感受到其与顶尖2.0T发动机之间，那种“更宽广的后劲”上的差距。这种差距，很大程度上源于技术深度、调校逻辑和市场定位的不同。
网友意见
虽然活塞式内燃机原理很简单，但大部分人根本不懂发动机。
同一台汽车，更换不同的发动机，以同一车速在平直路面（无风）匀速行驶时，需要的功率是一致的。
以瑞虎8的重量来说，匀速跑120km/h需要大概25kW功率，而这台发动机的最大功率是145kW，可以认为还有145-25=120kW的储备动力，并不会比其他2.0T发动机的储备动力少，看参数好像还略高一点点。
1.6T 190马力相比较2.0T 190马力，主要差距在自吸段的扭矩，也就是虽然最大马力一致，但在频繁变工况时，动力响应会慢一些。比如起步就不如2.0T，突然深踩油门加速，也不如2.0T。
一台涡轮增压发动机，在驾驶员踩下一定的油门行程，发出动力指令后。节气门会按照标定的参数表（也叫MAP图）开到对应的开度，然后依靠气缸真空吸入空气做功，再通过排气不断提高涡轮转速，继而提高进气压力，在同样的节气门开度下，达到更大的动力。但是刚开始还是要依靠气缸容积形成的真空来吸气做功的，而1.6T一个气缸只有0.4L，2.0T一个气缸有0.5L，扭矩差了不少。
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大部分人还认为自吸发动机需要高转发力，有后劲；涡轮发动机低转速发力，后劲不足呢。
实际的情况是，以时间轴划分前、后段的话，自吸发动机才是前段发力，油门踩到位就开始发力，红线升挡后开始疲软；而通常拥有更大的最大马力的涡轮发动机，由于存在1.5～2.5秒不等的迟滞时间，前期发力要慢一些，但进气压力提起来后，动力就很猛了，甚至升挡后由于存在功率平台，转速下降而功率不下降，持续加速很占优势。而所谓的后段动力或者说储备动力，基本就是最大功率。
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但是，并不是发动机最大功率大，汽车所能达到的极速就一定大。还要看发动机在节气门全开工况下、高转速（4000rpm以上）时的扭矩。扭矩必须能克服 汽车高速行驶时的阻力（主要是风阻）通过变速箱最高挡位放大后、传递到变速箱输入轴的阻力矩，才能把发动机持续推向更高的转速，从而达到更高的极速车速。
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