为什么飞机驾驶室那么复杂，飞机就比汽车多个一个上下运动的方向，按说只需要多一个操纵杆就行了啊？
我们得明白，汽车和飞机虽然都是交通工具，但它们在设计理念、工作环境和所要达到的目的上有着天壤之别。
首先，我们来拆解一下你提到的“上下运动”。
在汽车里，我们只需要控制前进和后退（油门和刹车）、转向（方向盘）。方向盘控制的是车轮的左右偏转，让汽车在水平面上移动。
在飞机上，控制上下运动，也就是爬升和下降，我们确实有一个关键的操纵装置，通常叫做“油门杆”（Thrust Levers）和“驾驶杆”（Control Stick）或“驾驶盘”（Control Yoke）。
油门杆： 控制发动机的推力大小。推力越大，飞机上升得越快或越陡；推力越小，飞机下降得越快或越缓。这直接影响了飞机的速度和能量。
驾驶杆/盘：
前后移动： 控制飞机的俯仰。向前推驾驶杆（或向下压驾驶盘），飞机的机头向下，飞机下降；向后拉驾驶杆（或向上拉驾驶盘），飞机的机头向上，飞机爬升。这个操作直接改变了飞机的飞行姿态。
左右移动： 控制飞机的滚转。向左推驾驶杆（或向左转驾驶盘），飞机的右翼向下，左翼向上，导致飞机向左倾斜滚转；向右推驾驶杆（或向右转驾驶盘），飞机向右倾斜滚转。这个操作是飞机进行转弯和姿态调整的关键。
那么，仅仅是操纵杆的“前后左右”和“推拉”就够了吗？显然不够。这里面涉及到一个关键的物理原理：飞机的飞行不是依靠轮胎与地面摩擦前进，而是依靠空气动力学。
空气动力学：飞行的核心，也是复杂性的源泉
飞机在空中要做的，远不止是“向上”或“向下”。它需要在三维空间中精确地控制自己的姿态和方向，同时还要应对各种外部环境的变化。
1. 三维空间的精细控制：
俯仰（Pitch）： 控制机头向上或向下，这是爬升和下降的基础，也是影响升力和阻力的关键。
滚转（Roll）： 控制飞机左右倾斜，这是飞机进行转弯的“滚转角”基础。飞机不像汽车那样直接用轮子转弯，而是通过机翼的倾斜来改变升力的方向，从而实现转弯。
偏航（Yaw）： 控制机头左右摆动，这通常由脚蹬（Rudder Pedals）控制。在转弯时，偏航可以协调转弯，防止飞机发生“侧滑”，让转弯更平稳。你可能会说，“这不就是多一个方向吗？”但要知道，在空中，这种左右摆动需要与滚转、俯仰协同工作，才能实现精确的航向控制。
想象一下，汽车在地面上，我们可以直接看到路面，知道哪里有障碍物，用方向盘就能轻松避开。但在空中，我们看不到脚下的路，只能依赖仪表来感知飞机的状态和周围环境。
2. 精确的姿态感知与显示：
姿态指示器（Attitude Indicator / Artificial Horizon）： 这是驾驶室内最核心的仪表之一，它显示了飞机相对于地平线的倾斜角度（俯仰和滚转）。飞行员需要时刻关注它，以确保飞机处于正确的飞行姿态。
空速表（Airspeed Indicator）： 显示飞机相对于空气的速度。速度过低，升力不足，飞机可能失速；速度过高，气动载荷会超出飞机结构承受能力。这就像汽车的“油门”和“刹车”，但其影响的是飞行安全。
高度表（Altimeter）： 显示飞机离地面的高度。在起降和巡航时都至关重要。
升降速度指示器（Vertical Speed Indicator VSI）： 显示飞机每分钟爬升或下降的速度，这直接反映了你对油门杆的调整是否有效。
航向指示器（Heading Indicator）/ 导航显示器（Navigation Display）： 显示飞机当前的航向，以及预设航线的方向。这就像汽车里的GPS导航，但它需要精确到度的控制。
3. 复杂的系统控制与监控：
飞机不仅仅是一个简单的“向上飞”的机器，它是一个庞大而精密的系统。
发动机控制： 除了油门杆控制推力，还需要监控发动机的温度、转速、油压等众多参数，确保发动机正常工作。现代飞机通常有多台发动机，还需要协调控制。
飞行控制系统： 飞机的操纵面（如副翼、升降舵、方向舵）需要精确地偏转才能改变飞机姿态。这些操纵面与驾驶杆/盘之间的连接，在现代飞机上往往是通过电传操纵（Flybywire）系统实现的，这本身就涉及复杂的计算机和传感器。即使是老式的机械操纵，其连接和配重也是相当复杂的。
导航与通信： 飞行员需要与地面控制塔台、其他飞机进行通信，还需要根据导航设备规划和执行航线。这涉及到各种无线电通信设备和导航系统。
液压与电气系统： 飞机的起落架收放、襟翼（用于增加升力和阻力，帮助起降）的伸展、飞控表面的偏转等，都需要液压和电气系统的支持。这些系统的状态也需要实时监控。
气象信息： 飞行过程中需要应对风、云、雨、雪、湍流等各种气象条件。驾驶室里会显示相关的气象雷达信息和天气预报。
燃油系统： 需要监控油箱的油量、油路切换等，确保燃油供给。
起落架与刹车控制： 在地面滑行和起降时，需要控制起落架的伸展和收缩，以及刹车系统。
对比汽车，我们更能体会到差异：
工作环境： 汽车在相对稳定的地面上行驶，有清晰的道路引导。飞机在变化莫测的空中飞行，需要自身精确判断和导航。
安全要求： 飞机一旦出现动力或控制问题，后果是灾难性的。因此，飞行控制和系统监控的要求极高，需要多重备份和冗余设计。汽车的设计虽然也注重安全，但其容错率和应对复杂情况的能力与飞机无法同日而语。
运行速度与精度： 飞机的速度是汽车的数倍，对操作的精确性和反应速度要求也更高。一个微小的失误，在高速飞行中可能会被迅速放大。
人类感知能力的限制： 人类的眼睛和耳朵无法直接感知空中的精确姿态、风速、气压等信息，必须依赖仪表来“看见”和“听见”这些数据。
现代飞机的“整合”与“自动化”
你看到驾驶室的复杂，很多时候也是因为这些信息被整合到了更易于理解的显示屏上。现代飞机的驾驶舱（Glass Cockpit）已经大量使用了多功能显示器（MFD），将成百上千个参数通过图表、图形化的方式呈现出来，这某种程度上是对早期仪表“堆砌”的一种优化。但信息量本身并没有减少，而是以更集中的方式呈现。
此外，现代飞机也高度依赖自动化。自动驾驶系统可以完成大量的巡航阶段的飞行任务，但飞行员仍然需要监控系统的运行，并在必要时进行干预。这就像开自动挡汽车，操作简单了，但你依然需要关注路况和速度。在更复杂的场景下，比如起降、天气恶劣时，飞行员需要承担更多的手动控制任务。
总结一下：
飞机驾驶室的复杂，不是因为多了个上下方向的操纵，而是因为：
1. 三维空间的高精度飞行控制需求： 飞机需要在俯仰、滚转、偏航三个轴上进行精确控制。
2. 空气动力学原理的复杂性： 飞行依靠空气，需要感知和控制气流对飞机的影响。
3. 巨大的工作负荷和高安全性要求： 飞行员需要同时监控和管理飞机上的众多子系统，并应对不断变化的环境。
4. 人类感知能力的补充： 仪表是飞行员感知飞行状态的“眼睛”和“耳朵”。
一个简单的操纵杆，只能实现最基础的运动指令，但要让飞机安全稳定地飞行，还需要大量的数据输入、决策支持和系统管理。这就是为什么飞机驾驶室看起来像一个高度集成的“指挥中心”，而不是一辆普通的汽车驾驶室。它是一个将物理学、工程学、计算科学和气象学知识高度融合的产物。
网友意见
这篇回答不涉及各种航空仪表、参数和相关的冗余，只讨论“飞机就比汽车多一个上下方向控制”。
这一点就是不对的。
汽车的控制有两组方向，向前/向后，和向左转/向右转。
飞机除了上面两个，还多了两组，向上转/向下转（即俯仰 Pitch），逆时针翻滚/顺时针翻滚（即横滚 Roll），而不是多了一组。（不过飞机一般不会把前后单独列出来，否则是否还要加上升力呢？）
并且汽车的前后和转向是不互相影响的。你可以保持前后移动的速度不变而增加/减少转向，或者在保持转向不变的情况下加速/减速。当然，这是在不突破轮胎抓地力的前提下。在赛道上，汽车始终游走在抓地力的边缘，那么这两组控制就会互相影响了。
而飞机的几组控制是永远互相影响的。比如，当你要左转时，你需要一个向心力，这个向心力是由机翼提供的，所以你需要横滚，让左翼低一些，右翼高一些。为了达到这个状态，你需要通过襟翼增加右翼的升力，降低左翼的升力，但是增加右翼的升力也会增加右翼的阻力，导致飞机想要向右转，这是我们不想要的。所以你需要通过方向舵增加飞机左侧的阻力来平衡掉右翼增加的阻力。换言之，横滚（Roll）和偏航（Yaw）是互相影响的。
仅这些控制就多了很多操纵杆了，然后再加上为了显示相关参数所需的仪表……
有多少个操纵杆取决于运动机械上有多少个可供你操纵的机构，其实正常飞机上面可供操纵的机构并不比汽车多。
汽车上需要人操作的机构主要有发动机（油门踏板）、传动机构（挡杆、离合器）、制动机构（刹车踏板）、转向机构（方向盘）。
飞机上需要人操作的机构主要是发动机（节流阀）、垂直尾翼（脚舵）、水平尾翼（操纵杆推拉）、副翼（操纵杆横向摆动）。
相对来说，汽车上的动力系统部分需要人工操作的地方比较多，飞机上运动姿态的部分需要人工操作比较多。
飞机上仪表多只是因为维持正常安全的飞行所需要知道的信息比较多而已，其实汽车上也有很多仪表，只是因为用处不大，大家都选择性的视而不见而已。
其实飞机上不需要任何仪表也可以飞，怀特兄弟飞行的时候估计怀表（如果带了的话）就是唯一的仪表了，也没挡着他们飞不是。
感觉题主是在比较小汽车和大飞机的驾驶。正确的比较应该是小飞机和小汽车比，大飞机应该和其他大型且高速的运输工具比较才对。
平时见到的喷气飞机的驾驶舱之所以复杂，那是因为为了飞行安全和舒适，安装了很多并不是直接影响飞行的系统以及多份的备份系统。比如说控制机舱环境的系统，控制机翼和挡风玻璃除冰的系统，供油系统，航电系统，液压系统，供电系统等等。
简单的小飞机跟小汽车比确实只多一个操纵杆和方向舵就差不多了。和汽车类似的飞机也需要速度表转速表油压油温表，只是需要再加上一个高度表和指南针。大概长得像下图这个样子。
要比较的话，最好用同一水平的汽车和飞机来比才算公平
就拿汽车里的老三样（普桑，捷达，富康）来说，司机能用到的主要设备包括：
1， 操纵系统，包括方向盘，油门，刹车，手刹
2，车辆状态显示，包括速度表，灯光和故障设备提示灯
3，发动机相关仪表，包括发动机转速，水温，里程记录，钥匙孔
4，舒适性设备，包括空调/风扇，收音机
5，安全相关，包括各种车灯，安全带，保险丝
飞机我们就用目前全世界销量最多的飞机: 塞斯纳172来举例
这是一架传统仪表的c172座舱图，不知道题主看着是不是感觉复杂，那咱们像汽车来理顺一下，和汽车有区别的地方用粗体标出：
1， 操纵系统，包括驾驶盘（两个维度，俯仰和横滚），油门杆，混合比杆，刹车，方向舵（第三个维度，偏航），手刹，襟翼手柄，配平轮（为了减小杆力）
2，飞机状态显示，包括速度表（空速），高度表，升降速率表，姿态仪，转弯侧滑仪，灯光和故障设备提示灯
3，发动机相关仪表，包括发动机转速，润滑油温/油压，发动机运转小时记录，钥匙孔（磁电机）
4，舒适性设备，包括通风，座舱aux in，每个座位各一个的耳机麦克风插孔
5，安全相关，包括各种外部灯，安全带，跳开关（高级保险丝），电门开关（就是控制整机和电气设备是否通电的开关，包括主/备电瓶，发电机）
6，无线电和导航系统，包括无线电台，导航仪表（纯目视飞行可以不用），磁罗盘，应答机
可以看到，和汽车相比，飞机多出来的设备分为三种，
一种是比汽车多了一个维度（也就是高度）而需要的设备，比如高度表，升降速率表，姿态仪，转弯侧滑仪等等
另一种是因为飞机无法在空中像汽车一样刹停而不得不确保安全性所做的各种冗余，比如润滑油温油压，电门开关，混合比杆，襟翼等等
最后一种是导航和通讯相关设备，这种设备如果像汽车一样纯目视无管制的话其实也不是必须的
所以题主认为的复杂驾驶舱，可能指的是现代民航飞机。这种飞机是经过了几十年的发展，为了减少飞行员的工作量而设计的。
要知道几十年前大型飞机上是五人制的，也就是两个驾驶员，通讯员，导航员，机械工程师各一。
而现在能够只依靠两位驾驶员就能完成以前五个人的工作量，靠的就是这些你口中的复杂设备的辅助，而这些设备实际上本质上和上文列的设备类型差不太多（除了一些因机型差异而设置的设备），只是更加先进，看着更复杂，需要专门培训和训练
而汽车在最近的这些年也发展出来了辅助驾驶等高级功能，这些功能如果不特意对车主进行培训，很多人也是搞不清楚到底怎么使用，懵逼程度和看到飞机驾驶舱差不多。
并且因为汽车是面向普罗大众的商品，所以势必在设计中会简化驾驶员的操纵，使驾驶变得更为简单。这与飞机的设计思路殊途同归，只不过飞机更重要的是安全性，毕竟像其他答主说的，飞机不可能在空中静止停住，所以飞机在发展中始终是以安全作为第一要务，驾驶舱设备会多一些也是正常的
把评论贴上来补充一下
民用大型客车实际上只是小客车单纯的放大，除了车身更大，座位更多，发动机动力更大以外，和小客车并没有什么本质区别，至于你题主评论说的自动巡航，国内大客车一般是不安装的。就算安装，也只是就保持一个速度而已，原理非常简单
题主说的大飞机，关键就是这个高度，高度不像地面可以稳稳的保持住。在空中飞行时，飞机是全程受到气流影响的，需要不停的修正高度以避免高度偏离太多和其他飞机发生冲突，并且修正高度不像你想象中的只需要一打方向盘就可以修正好，举个最基础的例子，飞机的高度受气流影响突然上升，你需要下降并保持原高度，需要做的是先稍顶杆降低机头，降低机头的同时速度就会增大，速度增大就需要收油门，一收油门下降率就会增大，又得带杆保持合适的下降率，同时保证带杆不会超过临界迎角导致失速，到达高度还要带杆改出，同时还要加油门恢复平飞保持速度，做这些的同时还需要保持航迹修正，这些只是一个简单的上升气流需要做的事。实际飞行中，需要修正的情况几乎全程不停，更别说起飞和进近着陆阶段需要做的事，而且飞机越大，保持足够升力所需的速度就越大，对操纵动作的反应就越迟缓，需要的力量也会更大，这就需要比较复杂和精密的仪表设备来部分代替人工进行状态保持，并且为了安全，还会有第二套甚至第三套的备份。除了这些，你看到的复杂设备还有一部分是导航设备。大型民航飞机不可能按照目视飞行，因为速度大，高度高，并且目视能见度一般是不够的，而且也不能说有点阴天雷雨看不到就不飞了，所以需要仪表飞行，也就是除了起飞着陆，其他阶段可以把驾驶舱玻璃完全挡住都没问题，这部分导航仪表包括很多类型（NDB VOR ILS GNSS RNAV RNP等等）和多套备份，所以也搞的很复杂，试问你说的大客车可以把风挡蒙上开车吗？
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