沪深广磁悬浮要来了，深圳 2.5 小时到上海，3.6 小时到北京，将会给生活带来哪些影响？
咱们就掰开了揉碎了聊聊，这玩意儿一旦铺开，对咱老百姓的生活能有多大影响。
首先，最直接的就是通勤和商务出行。
“一日生活圈”升级为“同城化”： 以前咱们说“一日生活圈”，那是说可以在一个城市工作，在另一个城市生活，但每天往返还是有点折腾。现在有了这磁悬浮，深圳到上海，2.5小时，加上两头的换乘时间，一天往返真的可行。这就意味着，你想在深圳打拼事业，但又想在上海体验精致生活，或者在上海谈个重要的商务项目，当天就能从容返回，简直不要太方便！
商务成本大幅降低： 想象一下，一个团队需要去另一个城市开会，以前可能要提前一天出发，住一晚酒店，第二天开完会，第三天才能回来。现在呢？早上出发，下午开完会，晚上就能回到深圳。这样一来，差旅费用能省多少？时间成本呢？这对于企业来说，简直是生产力的巨大提升。那些需要频繁跨城市对接的行业，比如金融、高科技研发、高端制造，他们的运作效率会提高到一个新的台阶。
人才流动加速： 当地理距离不再是障碍，人才的流动性也会大大增加。上海的人才有可能更方便地到深圳发展，深圳的人才也更容易接触到上海的资源和机会。这会促进不同城市之间的知识、技术和经验的交流，让整个区域的创新活力更强。
其次，对旅游和休闲的影响更是翻天覆地。
周末说走就走的旅行成为常态： 以前去上海玩，可能得提前规划好时间，订机票、酒店，一趟下来得花不少心思。现在，周五下班直接坐磁悬浮，2.5小时就到了上海，吃顿地道的上海菜，逛逛外滩，第二天再看看豫园，下午悠哉悠哉地回来。这种说走就走的短途旅行，会成为很多人的生活方式。
旅游目的地选择更灵活： 不仅是上海，延伸到北京，3.6小时也让京沪穗“一小时内”的生活概念变得现实。原本那些觉得远，不太好安排的城市，现在都可以变成周末或者小长假的目的地。想去北京感受帝都的文化底蕴？想去上海体验国际大都市的魅力？想在深圳感受改革开放的活力？随便挑，而且行程安排上会更加自由和紧凑。
“旅游城市”的定义可能被重塑： 当交通不再是瓶颈，那些原本因为距离而被忽略的沿线城市，也有可能因为磁悬浮的站点而成为新的旅游增长点。也许未来会出现一些围绕磁悬浮站点发展起来的特色小镇或旅游区。
再说说对家庭生活和个人生活的影响：
“候鸟式”生活不再是奢侈： 现在很多家庭可能因为工作原因，父母在一个城市，孩子在另一个城市。以前探亲访友，可能一年也就几次，来回奔波也挺辛苦。有了磁悬浮，想家了，想孩子了，周末就可以轻松回去看看，不需要请假，不需要抢票，这种“团聚”会变得更容易实现。对于一些退休老人来说，也能更方便地去探望在外地的子女。
生活选择的多元化： 你可以在一个城市工作，但选择在另一个城市安家，因为通勤不再是问题。比如，你在上海工作，但觉得深圳的生活成本更低、环境更好，你就可以选择在深圳居住，每天坐磁悬浮通勤。虽然这听起来有点疯狂，但从理论上讲，这是有可能实现的，极大地拓展了人们的居住和工作选择。
个人兴趣和爱好： 想去上海看一场世界级的演出？想去北京参加一个摄影展？想在深圳体验最前沿的科技展览？磁悬浮的出现，让这些曾经需要精心策划才能实现的活动，变得触手可及。个人的生活品质和精神需求，将得到极大的满足。
当然，还有一些更深层次的社会和经济影响：
区域经济一体化加速： 沪深广作为中国最发达的几个城市群，它们的连接更加紧密，意味着整个区域的资源配置会更加优化。产业转移、技术扩散、资本流动都会更加高效。这有利于形成更强大的经济增长极。
城市格局的重新划分： 这种超高速的交通网络，可能会改变现有的一些城市等级和区域优势。一些原本处于交通枢纽地位的城市，或者因为磁悬浮站点设置而串联起来的城市，可能会迎来新的发展机遇。
新的商业模式和产业链： 围绕磁悬浮本身，就会催生出大量的相关产业，比如车辆制造、线路维护、站点商业开发、旅游服务等等。同时，企业也会根据这种新的交通网络，优化自己的供应链和运营模式。
对现有交通方式的冲击和挑战： 毫无疑问，磁悬浮的出现会对航空业、高铁部分线路造成一定的冲击。但同时，它也会促使这些行业进行升级和创新，以适应新的市场竞争格局。
当然，我也得说，这些美好的设想，背后也需要解决不少实际问题：
票价： 这么先进的交通工具，票价估计也不会便宜。它是否能真正惠及到大多数普通民众，让它成为一种普适性的出行方式，还是只服务于特定人群，这是个关键问题。
建设和维护成本： 磁悬浮技术的建设本身就极其昂贵，后期的维护成本也需要考虑。这笔巨大的投入，如何分摊，如何保证其可持续性，也需要长远的规划。
城市内部的衔接： 磁悬浮站点到市区，或者到最终目的地，还需要高效的地铁、公交或者出租车系统来衔接。如果站点设置在城市边缘，而内部交通不给力，那磁悬浮的便利性也会大打折扣。
噪音和环境影响： 虽然磁悬浮噪音比传统高铁小，但大规模建设带来的环境影响，比如土地占用、电磁辐射等，也需要充分评估和科学管理。
总而言之，沪深广磁悬浮的到来，绝不仅仅是“快了”这么简单。它是一次深刻的社会变革的开端，会从根本上改变我们对空间和时间的认知，让中国人的生活方式和商业模式都迎来一次全面的升级。我个人非常期待，也相信，这会是中国发展史上浓墨重彩的一笔。
网友意见
对生活的影响是，这几天一大批自媒体、营销号又有了炒作的题材，一群吃瓜群众以为过几年就能坐悬磁浮往返沪深。
请注意，这是《国土空间规划》，它不是《交通规划》，更不是定了要建。动脑子人都知道，现阶段悬磁浮是很不划算的，但未来的技术发展是有可能把成本降下来的。从国土规划的角度，预留空间很合理，但并不是一定要建，将来要建也要先论证，大型工程论证时间不少于5年。
假如未来悬磁浮的技术成熟，那么京沪、沪-广深、京-广深之间是最值得修建的；就算论证过不适合悬磁浮，预留的空间建普通高铁也不亏
以山东的经验，修建一条高铁，省政府要悄咪咪的调整用地指标，把建设高铁需要的地皮在规划上准好，历时十年左右。如今建设用地管的严，大家都懂的。广东的这个国土资源规划就是广东省要攒地皮了。
国铁在技术层面上一直在研究时速400公里的新一代高铁。一些地方的城市空间规划暴露出了新一代高铁的线路走向，比如说网传某武汉的近未来规划图，时速400公里京广新线高铁不进入武汉市，从梁子湖上南北贯穿，感觉很不靠谱的样子。我觉得如果真要为400公里时速高铁修建如此庞大的新线路，那么这个工程有很大的局限性。代差太小，投入太大，性价比不行。
其实我觉得600公里时速磁悬浮也是个鸡肋，只是一个过渡阶段产品。磁悬浮的优势是发展“超级高铁”，在低气压管道里跑磁悬浮列车，直接在地表实现民航机的时速。从工程角度上看，三分之一个气压还是可以实现的。
要问磁悬浮技术哪里好？未来可能在中科院电工所济南先进电磁驱动技术研究院（企业法人）。
1、城市规划行业的时间尺度
作为城市规划行业从业者，我主要研究交通领域。就我对行业的观察来看，这一次高速磁悬浮可能真的是“就要来了”。
不过对城市来讲，大型基础设施都是以“5年”、“10年”的维度来看的，不是几个月，几年的事情。
就比如上海的虹桥综合交通枢纽吧，早在2005年规划的时候，就提出要预留沪杭磁悬浮，一直研究了十几年了，到最近把预留的站台给了浦东机场与虹桥机场间的市域铁路线。
国土空间规划虽然是法定规划，但是这也仅仅是规划师和城市决策者们对未来的美好想象，随着时间的变迁，可能技术变了，可能有重大活动，可能有未预料的事情发生需要改变发展思路，都会在发展过程中调整规划，最后落地是什么样子，是要实施来看的。
新闻报道标题虽然哗众取宠，但确实得到了公众的关注，也吸引更多的民众来提些意见，而这正是这几年规划行业的趋势，开门做规划，既需要政府、专家的意见，也需要公众的意见，反馈到规划行业从业者，来更好的完善规划。
国土空间规划分为五级三类，哪怕最后详细规划都做好了，还要工程的可行性研究，施工设计，最后施工，这是漫长的过程，受到经济、技术、土地等多方面影响。
所以呢，大家真的不要着急，哪怕就是今天同意要建高速磁悬浮，建成也是5年后的事情了，而规划到下定决心做，再有审批、融资、设计、施工可能还另外需要5年，那一看就是10年的事情了。这就是规划行业的时间尺度，希望大家能理解。
2、高速磁悬浮列车技术已经突破
磁悬浮也分为低速、中速、高速磁悬浮。上海浦东机场磁悬浮是高速磁悬浮，运营最高可以开到430km/h，是引进的德国西门子技术。
长沙也有磁悬浮，不过是中速磁悬浮，最高运行速度是100km/h，具有中国自主知识产权
而十三五在国家统一规划下，目前有两支团队已经成功下线高速磁悬浮列车。
一是由中车、同济大学等的联合攻关下，2019年5月23日10时50分，中国时速600公里高速磁浮试验样车已在青岛下线。
二是由中车、西南交通大学自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线2021年1月13日在成都下线启用。
未来3-5年随着具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车技术稳定下来，国家视国情发展需求，也许很快就会规划全国的高速磁悬浮大通道的。
而这一次广东省的国土空间规划，预留高速磁悬浮通道也不是空穴来风，沪杭、成渝也都有预留高速磁悬浮通道，这是规划的前瞻性，在规划过程中也是和自然资源部、交通运输部沟通过的。
3、乐观估计一下这个“就要来了”是多少年
有了高速磁悬浮列车技术，土建部分就交给我们的基建大军吧。当年建设高铁还犹犹豫豫，有了高铁的经验，高速磁悬浮铺开的速度也许更快。
最后我大胆而又乐观的预测一下新闻标题的这个“就要来了”需要5年左右的列车技术稳定，需要5年的规划、决策、设计，再需要5年的施工。
那么大概15年后的2035年，我们大概率可以坐上从上海到深圳的磁悬浮咯，到那个时候，记得来上海看我哟。
西南交通大学牛气。
对于我这种小白来说，压根就不懂，啥叫磁悬浮。
咱们中国的磁悬浮与别人的有什么不同？
有什么独特之处？
有什么值得骄傲的新技术？
咱是小白，不懂就问。
到网上找了很多解说视频，我记住了几个关键词。
首条自主技术高温超导磁浮列车试验线。
啥是超导体？
啥是高温超导体？
抖音博主，物理雷老师来给大家讲解一下。
（视频转子抖音博主：物理雷老师。抖音id：kexue123 物理雷老师，硬核物理相关科普大佬，都不用多介绍，这就是有趣又好玩的物理老师。）
高文超导体：是指临界温度，高于液氮沸点-196℃（或77K）的超导体，可用液氮冷却提供临界温度
不懂？
我也不懂。
还是让物理雷老师给大家解释一下。
https://www.zhihu.com/video/1347285024677556225
高温超导磁浮列车的有点也是颇多
节能：悬浮和导向不需要主动控制、不需要车载电源，系统相对简单。悬浮和导向只需用廉价的液氮（77 K）冷却，空气中78 %是氮气。
环保：高温超导磁悬浮能静止悬浮，完全无噪音；永磁轨道产生的是静磁场，乘客接触的地方磁场为零，无电磁污染。
高速：悬浮高度（10～30 mm）可根据需要设计，可用于从静止至低、中、高速和超高速运行。与其它磁悬浮技术比较，更适合真空管道交通运输（大于1000 km/h）。
安全：悬浮力随悬浮高度的降低成指数函数增加，垂直方向无需控制的情况下也能保证运行安全。自稳定的导向系统在水平方向也可以保证运行安全。
舒适：高温超导体的特殊的“钉扎力”保持车体上下左右稳定，是任何交通工具都难以达到的平稳性。乘客乘坐时体会到的是“没有感觉的感觉”。
运行成本低：与德国的常导磁悬浮车和日本用液氦的低温超导磁悬浮车比较，具有系统重量轻，结构简单，制造和运行成本低的优点。
不错，修轨道利好钢筋水泥，谈项目利好茅台，买！
并没有要来，只是说预留磁悬浮列车专用的通道。即使要建设，也不会那么快，2035能开建就不错了。
虽然说磁悬浮只是噱头，不过你可以看得出，广东省的人口是增长，不断流入的，再加上广东的珠三角地带要搞粤港澳大湾区，因此从国家的规划来看，如果粤港澳大湾区真的能够产业升级，成为创新科技中心，提供更强大的就业环境和合理的居住环境，不断吸引人口流入，那么，和粤港澳大湾区同步发展的上海，北京在进行互相沟通交流时，磁悬浮将会变得非常方便和实用。而且产业升级后，北上广深高薪岗位行业变多，产值可以负担得起建设磁悬浮，当地可以负担得起磁悬浮的费用的从业人员足够多，就可以维持运营。
这个预留，是在推测以后沿海的经济发展会质变。当然，也可能会变成赛博朋克，内陆地区小城市和乡村衰败，大家都去这些地方卷。
除开磁悬浮，目前广州佛山正在计划建一条高速地铁28号线，就是在宣告大都市圈的到来。以广州深圳为首的珠三角地带正在走上东京湾区的道路，上班坐高速地铁，高铁，城轨准备越来越普及。东莞惠州中山清远等这样的地方会成为卫星城，变成居住用的生活地带。
那时候，沿海地区的人也许就很难实现上下班是通过走路，骑自行车，电动车的方式，而是长途跋涉去上班了。上班离家近这样的事情会一去不复返。尽管现在也差不多成为历史了。
愿意赌的，可以考虑广州和深圳周边不那么卷的地区，因为人口是在不断流入，老城区很难翻新，因此新基建一旦展开，会在人少的地方开始，成本低，先抢占地盘，等人多了就难上车了。这也是我一直叫大家不要去市区卷得原因，你一个一无所有的人去市区没用的，人家早就占领地盘了，你要花你一辈子都赚不到的钱才能拥有老市区人拥有的生活，无疑是自取灭亡，还搞得自己又焦虑又压力大。做好长期规划，真要在市区干就整点有用的，以后自己单干用得上的，要么就是攒第一桶金，之后退到郊区，由于城市化发展，郊区的就业是会增加的，对员工的要求也不像市区那么高，认清现实，活得不那么难受点才是真。估计再过个五年十年白领就彻底沦为社会底层，只是表面光鲜罢了。
现在能让我波澜不惊的小心脏跳两下的交通方面的进步，肯定不是1小时从深圳到上海这种进步。
而是半小时从滴水湖到公司这种进步。
前者就是洒洒水，而后者，那可是分蛋糕规则翻天覆地的巨变。
所以，沪深广磁悬浮没啥值得care的，普通人一辈子沪深广能来去几次……
路修太快了，也没多少意义，并不一定能带动人民致富。花钱的地方很多，我觉得现在高铁已经满足了时间的需求。钱省着点花。
我国东部经济发达地区已经面临既有高铁饱和的问题。
例如：
1.广铁管内长沙南-广州南紧张。
2.上海铁路局管内徐州东-蚌埠南紧张。徐蚌段平日开行列车154 对，临近极限成为全线瓶颈。
所以这些地区都要考虑增建三四线的问题，预留通道是非常有必要的。
至于这些通道最后选择轮轨还是磁悬浮，是编制可行性研究报告时才明确的。
目前看还是轮轨的可能性更大：
1.轮轨式可以和既有铁路网跨线运行
如果新线继续选择轮轨，列车可以和既有高铁、普铁跨线运行。
例如京沪高铁不仅可以开通上海虹桥-北京南的列车，还可以开行杭州东-太原南的列车，列车经过宁杭高速、京沪高速、石济客专、石太客专线运行，只有南京南-济南西之间经过京沪高铁。
如果京沪高铁选择磁浮技术路线，只能和其他磁浮线路跨线开行，与现有轮轨路网完全不兼容，可以开行的车次少很多，不利于投资的收回。
2.高铁技术成熟
我国高铁里程3.79万公里，持续运行时间长，已经形成较为完整的铁路网，技术体系已经完整。
而磁悬浮在全世界范围内没有长途线路的案例。
3.知识产权问题
轮轨技术我国已经掌握，不会被别国卡脖子，而磁悬浮技术的技术转让尚未落实。
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