目前来看，是不是immd的混动方式才是未来？
首先，插电式混合动力（PHEV）的吸引力在哪？
最直观的优势在于它结合了纯电动汽车（EV）和传统燃油车的优点。
短途纯电，长途无忧： PHEV最理想的使用场景是日常通勤和城市代步。你可以用纯电模式轻松完成大部分短途行程，享受零排放、静谧和低运行成本的驾驶体验。当电量不足或者需要长途出行时，传统的燃油发动机就会介入，就像一辆普通的燃油车一样，完全不用担心续航里程的问题，也不需要花时间找充电桩。这种“鱼与熊掌”兼得的特性，对于许多消费者来说，是目前最务实的解决方案。
环保与实用并存： 在城市交通拥堵、排放法规日益严格的今天，PHEV能够显著降低市区行驶的油耗和排放。它给了消费者一个过渡到纯电动车的机会，让他们在技术和基础设施尚未完全成熟的阶段，也能享受到电动化的好处，同时又保留了燃油车的便利性，降低了“里程焦虑”。
政策支持与市场接受度： 许多国家和地区都为PHEV提供购车补贴、免购置税、牌照优惠等政策，这在一定程度上刺激了PHEV的市场销量。同时，消费者对新技术的接受度也在逐步提高，PHEV作为一种相对容易理解和接受的过渡性技术，市场表现也相对不错。
技术上的优势（相对油电混动）： 相比于传统的油电混合动力（HEV），PHEV拥有更大的电池容量和更强的电机功率。这意味着它能实现的纯电续航里程更长，在低速或起步时，纯电驱动的效率更高。而且，PHEV的电池可以外接充电，这意味着它能从电网获取更清洁的能源，降低整体的碳排放。
但是，PHEV是不是唯一的未来，或者说是不是“最优”的未来？
这件事情就没那么绝对了。我们可以看看PHEV目前还面临的一些挑战和对其他混动形式的比较：
成本问题： PHEV由于配备了更大容量的电池组和更复杂的动力系统（包含发动机、电机、变速箱、充电模块等），其制造成本通常要高于同级别的HEV和传统燃油车。虽然有政策补贴，但终端售价依然是很多消费者需要考虑的因素。
使用习惯的养成： PHEV的优势能否完全发挥，很大程度上取决于车主的充电习惯。如果车主不经常充电，仅仅把它当做一辆动力更强的HEV来开，那么PHEV的环保和经济效益就会大打折扣，甚至因为多出来的电池和电机重量，油耗可能反而会比一些高效率的HEV车型更高。这需要消费者养成“随手充电”的习惯，这对于很多人来说是需要适应的。
电池的维护与衰减： 毕竟是带电的，电池的寿命、衰减以及后期的维护成本也是需要考虑的。虽然现在的电池技术进步很快，但随着时间的推移，电池容量的衰减是不可避免的。
纯电动汽车（EV）的加速发展： 纯电动汽车在技术、续航里程、充电基础设施方面都在飞速进步。电池成本持续下降，续航里程不断提升，充电速度也越来越快。在很多国家和地区，纯电动汽车的普及速度比预期的要快。当EV的续航里程足够满足绝大多数人的日常需求，充电网络也日益完善时，PHEV的“过渡性”优势可能会逐渐减弱。
其他混动形式的可能性： 除了PHEV，还有很多其他形式的混动也在发展，比如更智能化的HEV（如丰田的THS系统，在某些工况下体验已经非常接近纯电），以及一些更前沿的混动概念，比如氢燃料电池混动。虽然目前来看PHEV的市场占有率较高，但不能排除未来出现更优的混动技术。
总结一下，目前的“IMMD”（这里的IMMD可以理解为插电式混合动力，特别是很多车企推崇的“电驱动优先”的插电混动）确实是当下解决环保、续航焦虑和用车便利性之间矛盾的一个非常好的方案，并且在市场上有很强的竞争力。
它更像是在当前技术和基础设施条件下，一个非常务实且受欢迎的“折衷”方案。
但说它是“唯一的未来”，可能有些武断。 我们可以把它看作是通往更纯粹的电动化未来道路上的一个重要阶段。未来很可能是多元化的，不同的技术路线会在不同的细分市场和不同地区扮演重要角色。
对于那些充电方便、通勤距离适中的消费者， PHEV无疑是当下最佳选择之一。
对于那些充电不便、长途需求多但又想尝鲜电动化的用户， PHEV也提供了一个不错的解决方案。
但随着纯电动汽车技术的成熟和基础设施的完善， 很多人可能会直接跨越到纯电动汽车，而PHEV的市场份额可能会受到一定影响。
所以，与其说“IMMD的混动方式就是未来”，不如说“IMMD（插电式混合动力）是当前汽车行业向电动化转型过程中，一个非常重要且成功的过渡性技术，它在相当长一段时间内，将会在市场上扮演关键角色，但未来的格局可能还会更加多元和演进。”
最终的技术走向，还是要看消费者需求、技术进步、成本下降以及能源政策的共同作用。
网友意见
“丰田的THS肯定不够看了”，第一个观点就有问题。我认为，各家车企不选择THS方案的主要原因有2点：一、本田i-MMD系统证明了串联混动这条路走得通，油耗低、驾驶性接近纯电驱动；二、THS系统需要将发动机扭矩和牵引电机扭矩通过行星齿轮混合后输出，不说行星齿轮的制造难度，就这种发动机、牵引电机互相耦合的联合标定就非常困难。
i-MMD/DM-i/DHT甚至e-Power都是串联混动（只不过e-Power发动机不能直驱），发动机的扭矩和牵引电机的扭矩不能同时作用于传动轴，系统大部分时候是牵引电机在驱动车辆，部分工况是发动机驱动车辆。只不过牵引电机的供电方式分为 电池供电以及 电池+发电机并联供电两种形式，系统最大功率=牵引电机的最大功率。这个串联混动系统的优点是发动机和牵引电机的控制是解耦的，系统联合标定的难度低很多，和THS混联不是一个层级的，但也存在过于依赖牵引电机和电池性能的问题，拿2.0L i-MMD举例，当要继续提高系统动力水平，也就是提高牵引电机功率的时候，为了避免电池放电倍率过大，电池容量也需要同步提高。不仅成本提高不少，关键在于电池容量=体积，系统布置就会愈发困难。
反观THS系统，主要依靠发动机输出，驾驶员深踩油门发出大动力请求时，为了加快响应速度，首先是牵引电机大功率输出，然后随着发动机输出功率增长再逐步减少牵引电机输出，最终主要依靠发动机输出，系统最大输出功率=大部分的发动机功率+少部分牵引电机功率。这套系统不过分依赖牵引电机和电池性能，即使在基于3.5L 2GR-FE发动机构成的混动系统上，也是一块1.6kWH的镍氢电池。
工程方案都是各有利弊，说某一种方案完全盖过另一种方案，那只能说明你研究的不够深。
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丰田最新的基于2.5L A25B发动机的增强型混动系统在2.1吨的新汉兰达、陆放和赛那上表现非常好，加速能力强于同重量对手车型（当然了，如果持续大功率加速，混动系统肯定跑不过2.0T），城区油耗和1.9吨的混动奥德赛打平，高速油耗则比1.9吨的混动奥德赛要低。
至于卡罗拉/雷凌，那台1.8L 2ZR-FE都有20多年历史了，如果更换基于M15发动机的新一代混动，凌派、轩逸的压力会非常大。
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再说说插电混动，荣放/威兰达双擎E+和CRV锐混动E+还都挺有本事的，十几千瓦时电池全铺地板里面了，甚至没有影响四轮悬挂布置（我以为至少后独立悬挂改成扭力梁），其中荣放/威兰达连备胎空间都没占。我想知道这几台车的车内净高是不是比HEV版或内燃机版要低？
相较之下，某宇宙车企的插电混动系统，电池组直接裸漏挂在底盘下面，这种牛B去之家/懂车帝吹吹，忽悠外行还是可以的，建议别到知乎吹。
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最后说下我对HEV和PHEV前景的看法：
PHEV比HEV的成本要高不少，一是十几千瓦时的电池组和充电系统，二是由于车身更重了，刹车和悬挂需要强化。
在国内市场，PHEV由于免购置税和车船税以及不限牌而具备优势，一旦到了公平竞争的地方，贵个大几万怎么玩？所以基于国内政策搞PHEV是没问题的，但目光放到全球的车企，自然不会把所有资源都拿来搞PHEV。
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