为什么美国没有制造一架米-26大小和容量的直升机呢？
这是一个很有意思的问题，涉及到技术、经济、军事需求以及历史机遇等诸多因素。美国确实没有制造过尺寸和载荷能力与俄罗斯米26相当的直升机，虽然他们并非没有能力研发，而是出于一系列复杂的原因。
首先，我们得明白米26的定位和它所处的时代背景。米26，代号“巨兽”，是苏联时期末期研制的巨型运输直升机，其设计初衷是为了满足苏联广袤国土的战略运输需求，特别是那些没有铁路或公路覆盖的地区。它能够一次性运输重型装备，比如坦克、火炮，甚至可以吊运另一架损坏的直升机，或者在民用领域执行大规模的建筑、救灾任务。米26的出现，很大程度上是为了填补苏联在战略空运能力上的一个空白，特别是解决一些偏远地区和严酷环境下的物资和人员投送问题。
那么，为什么美国没有走出这一步呢？
1. 不同的军事需求和战略考量：
美国军方在冷战时期以及之后，一直拥有非常强大的空军和海军力量，包括战略轰炸机、运输机、以及日益壮大的海军舰载机部队。这使得美国在战略物资投送和重型装备运输方面，有更多的选项。
空军的战略运输机： C5“银河”、C17“环球霸王”等大型军用运输机，它们能够一次性投送数量庞大的重型装备，且航程远、速度快。虽然它们不能垂直起降，但在可以抵达的区域，效率更高。
海军的航空母舰和两栖攻击舰： 美国海军在全球部署其航母战斗群和两栖戒备群，这提供了强大的海上投影能力。两栖攻击舰（如“黄蜂”级、“美国”级）虽然不能和米26比载荷，但它们能够搭载和支援大量的舰载直升机（如CH53E/K“超级种马”），这些直升机在登陆作战和区域部署中扮演着关键角色。CH53系列直升机已经是美军中最大型的军用直升机，其载荷能力也相当可观，可以运输悍马、轻型火炮等。
陆军的独立性： 美国陆军也拥有自己的航空兵，例如AH64“阿帕奇”武装直升机、UH60“黑鹰”通用直升机，以及前文提到的CH53系列（虽然主要由海军陆战队使用）。陆军的装备运输更多依赖于空军的运输机或自身的轮式/履带式载具。
总而言之，美国军方认为，通过组合使用大型运输机、海军力量以及现有的中大型直升机，已经能够满足其大部分的作战和战略运输需求。发展一种尺寸和载荷能力堪比米26的直升机，可能在成本效益上不如优化现有体系。
2. 技术和工程上的挑战与成本：
制造一架米26尺寸和容量的直升机，即便技术上可行，也意味着巨大的工程挑战和高昂的开发、生产和维护成本。
动力系统： 米26配备了两个巨大的“索洛维耶夫D136”涡轴发动机，总功率非常惊人。要达到同样的性能，美国需要开发类似功率级别的发动机，这本身就是一项耗资巨大的工程。
旋翼系统： 如此巨大的旋翼，其材料、制造精度、平衡以及在复杂应力下的表现，都是极其考验工程技术的问题。旋翼的叶片长度、材料强度、抗疲劳性等都需要达到极高的标准。
传动系统： 将如此巨大的动力平稳、可靠地传递到巨大的旋翼上，需要设计和制造一套同样庞大的、高强度的传动系统，包括齿轮箱、传动轴等。这些部件的可靠性至关重要，一旦失效，后果不堪设想。
结构设计： 整个机身的结构需要承受巨大的载荷，同时又要尽可能减轻重量。材料科学、空气动力学、结构力学等方面的综合应用是必不可少的。
维护和操作： 巨型直升机的维护比小型直升机要复杂得多，需要的地面支持设备、人员培训也更专业。而且，这种级别的直升机操作也需要专门的技能和程序。
所有这些技术难关都意味着巨大的研发投入，而且一旦投入，其单价也会非常昂贵。美国航空工业虽然强大，但总是会在成本效益比之间进行权衡。
3. 市场需求（特别是民用市场）：
虽然米26在民用领域有一些独特的应用，但总体而言，对如此巨型直升机的民用市场需求相对有限。
高昂的购买和运营成本： 购买和运营一架米26的成本是天文数字，只有少数大型企业或政府机构能够承担。
特定用途： 它的高载荷能力主要用于非常特定的任务，例如在偏远地区安装大型设备、大规模森林灭火、救援大型遇难船只等。这些需求在全球范围内并不普遍。
竞争替代方案： 在许多情况下，可以使用多架中型直升机、大型运输机、甚至船舶来替代米26的任务，而且成本更低，灵活性也更高。
美国拥有强大的通用航空和商业航空市场，但这个市场更偏向于中小型、多用途、效率高、成本相对可控的直升机。像米26这样的“巨兽”，其市场空间非常狭窄。
4. 历史机遇和技术发展路径：
美国在直升机技术的发展路径上，更多地倾向于优化现有平台，例如不断改进CH47“支奴干”家族（如CH47F）和CH53系列。这些直升机在提高载荷能力、航程、可靠性和适应性方面不断进步，虽然不如米26那样“一览众山小”，但在满足大部分需求的情况下，是一种更务实的发展策略。
例如，CH53K“种马王”作为美国海军陆战队的新一代重型直升机，其载荷能力相比前代有了显著提升，可以吊运近27吨的货物，这已经接近米26的一半载荷，并且在某些方面（如数字化座舱、系统集成、可靠性）可能更具优势。
总结来说，美国没有制造米26大小和容量的直升机，并不是因为能力上的绝对缺失，而是因为：
军事需求上的差异： 美国军方通过多种交通方式的组合，认为已经能够有效满足其战略运输需求，而研发如此巨型直升机的成本和效益比不令人满意。
技术与经济上的考量： 制造如此巨型直升机所面临的巨大技术挑战和高昂的开发、生产、维护成本，使得其在经济上难以获得足够的支持。
民用市场需求的局限性： 米26的用途非常小众，全球范围内的民用市场需求不足以支撑如此巨型直升机的规模化生产。
现有技术路线的优化： 美国更倾向于在现有成熟的直升机型号上不断进行技术改进和升级，以满足不断变化的需求，这是一种更稳健的发展模式。
就像你在生活中看到不同国家有不同的车企专注于不同类型的汽车一样，国情、需求和发展战略的不同，导致了在某些领域会产生明显的差异。在巨型直升机领域，美国选择了另一条更符合其整体战略和经济考量的道路。
首先，我们得明白米26的定位和它所处的时代背景。米26，代号“巨兽”，是苏联时期末期研制的巨型运输直升机，其设计初衷是为了满足苏联广袤国土的战略运输需求，特别是那些没有铁路或公路覆盖的地区。它能够一次性运输重型装备，比如坦克、火炮，甚至可以吊运另一架损坏的直升机，或者在民用领域执行大规模的建筑、救灾任务。米26的出现，很大程度上是为了填补苏联在战略空运能力上的一个空白，特别是解决一些偏远地区和严酷环境下的物资和人员投送问题。
那么，为什么美国没有走出这一步呢？
1. 不同的军事需求和战略考量：
美国军方在冷战时期以及之后，一直拥有非常强大的空军和海军力量，包括战略轰炸机、运输机、以及日益壮大的海军舰载机部队。这使得美国在战略物资投送和重型装备运输方面，有更多的选项。
空军的战略运输机： C5“银河”、C17“环球霸王”等大型军用运输机，它们能够一次性投送数量庞大的重型装备，且航程远、速度快。虽然它们不能垂直起降，但在可以抵达的区域，效率更高。
海军的航空母舰和两栖攻击舰： 美国海军在全球部署其航母战斗群和两栖戒备群，这提供了强大的海上投影能力。两栖攻击舰（如“黄蜂”级、“美国”级）虽然不能和米26比载荷，但它们能够搭载和支援大量的舰载直升机（如CH53E/K“超级种马”），这些直升机在登陆作战和区域部署中扮演着关键角色。CH53系列直升机已经是美军中最大型的军用直升机，其载荷能力也相当可观，可以运输悍马、轻型火炮等。
陆军的独立性： 美国陆军也拥有自己的航空兵，例如AH64“阿帕奇”武装直升机、UH60“黑鹰”通用直升机，以及前文提到的CH53系列（虽然主要由海军陆战队使用）。陆军的装备运输更多依赖于空军的运输机或自身的轮式/履带式载具。
总而言之，美国军方认为，通过组合使用大型运输机、海军力量以及现有的中大型直升机，已经能够满足其大部分的作战和战略运输需求。发展一种尺寸和载荷能力堪比米26的直升机，可能在成本效益上不如优化现有体系。
2. 技术和工程上的挑战与成本：
制造一架米26尺寸和容量的直升机，即便技术上可行，也意味着巨大的工程挑战和高昂的开发、生产和维护成本。
动力系统： 米26配备了两个巨大的“索洛维耶夫D136”涡轴发动机，总功率非常惊人。要达到同样的性能，美国需要开发类似功率级别的发动机，这本身就是一项耗资巨大的工程。
旋翼系统： 如此巨大的旋翼，其材料、制造精度、平衡以及在复杂应力下的表现，都是极其考验工程技术的问题。旋翼的叶片长度、材料强度、抗疲劳性等都需要达到极高的标准。
传动系统： 将如此巨大的动力平稳、可靠地传递到巨大的旋翼上，需要设计和制造一套同样庞大的、高强度的传动系统，包括齿轮箱、传动轴等。这些部件的可靠性至关重要，一旦失效，后果不堪设想。
结构设计： 整个机身的结构需要承受巨大的载荷，同时又要尽可能减轻重量。材料科学、空气动力学、结构力学等方面的综合应用是必不可少的。
维护和操作： 巨型直升机的维护比小型直升机要复杂得多，需要的地面支持设备、人员培训也更专业。而且，这种级别的直升机操作也需要专门的技能和程序。
所有这些技术难关都意味着巨大的研发投入，而且一旦投入，其单价也会非常昂贵。美国航空工业虽然强大，但总是会在成本效益比之间进行权衡。
3. 市场需求（特别是民用市场）：
虽然米26在民用领域有一些独特的应用，但总体而言，对如此巨型直升机的民用市场需求相对有限。
高昂的购买和运营成本： 购买和运营一架米26的成本是天文数字，只有少数大型企业或政府机构能够承担。
特定用途： 它的高载荷能力主要用于非常特定的任务，例如在偏远地区安装大型设备、大规模森林灭火、救援大型遇难船只等。这些需求在全球范围内并不普遍。
竞争替代方案： 在许多情况下，可以使用多架中型直升机、大型运输机、甚至船舶来替代米26的任务，而且成本更低，灵活性也更高。
美国拥有强大的通用航空和商业航空市场，但这个市场更偏向于中小型、多用途、效率高、成本相对可控的直升机。像米26这样的“巨兽”，其市场空间非常狭窄。
4. 历史机遇和技术发展路径：
美国在直升机技术的发展路径上，更多地倾向于优化现有平台，例如不断改进CH47“支奴干”家族（如CH47F）和CH53系列。这些直升机在提高载荷能力、航程、可靠性和适应性方面不断进步，虽然不如米26那样“一览众山小”，但在满足大部分需求的情况下，是一种更务实的发展策略。
例如，CH53K“种马王”作为美国海军陆战队的新一代重型直升机，其载荷能力相比前代有了显著提升，可以吊运近27吨的货物，这已经接近米26的一半载荷，并且在某些方面（如数字化座舱、系统集成、可靠性）可能更具优势。
总结来说，美国没有制造米26大小和容量的直升机，并不是因为能力上的绝对缺失，而是因为：
军事需求上的差异： 美国军方通过多种交通方式的组合，认为已经能够有效满足其战略运输需求，而研发如此巨型直升机的成本和效益比不令人满意。
技术与经济上的考量： 制造如此巨型直升机所面临的巨大技术挑战和高昂的开发、生产、维护成本，使得其在经济上难以获得足够的支持。
民用市场需求的局限性： 米26的用途非常小众，全球范围内的民用市场需求不足以支撑如此巨型直升机的规模化生产。
现有技术路线的优化： 美国更倾向于在现有成熟的直升机型号上不断进行技术改进和升级，以满足不断变化的需求，这是一种更稳健的发展模式。
就像你在生活中看到不同国家有不同的车企专注于不同类型的汽车一样，国情、需求和发展战略的不同，导致了在某些领域会产生明显的差异。在巨型直升机领域，美国选择了另一条更符合其整体战略和经济考量的道路。
网友意见
第一，军事需求有差别，苏联冷战时期的军事指导思想是大纵深快速占领欧洲，对装甲部队的推进速度有很高的要求，所以需要一款能够快速给前线运输重型装备的运输直升机。而北约的作战思路是迟延苏联推进给美国本土增援赢得时间，对战术机动性的需求没有苏联那么迫切，而且北约国家内交通网络发达距离短，补充可通过地面进行即可。
第二，民用需求有差别，苏联当时在开发西伯利亚，需要向各个开发点大量运输物资，尤其是重型设备，而美国并没有大规模开发某一人迹罕至地区的任务，也就无需这么折腾。
第三，兼容性需求有差别，苏联只需要考虑地面使用，舰载直升机反潜为主且数量不大，而美国的军用运输直升机都需要考虑舰载使用，所以不能设计的太大。
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