燃油车技术很成熟，电动车是风口，日产为何还要推出 e-POWER？
一、 市场与消费者的双重考量：
燃油车的“惯性”与消费者接受度： 尽管电动车势头迅猛，但不可否认的是，长久以来形成的燃油车使用习惯根深蒂固。消费者对于续航里程的焦虑、充电基础设施的不完善、购车成本的顾虑等，都使得电动车的普及仍然需要一个过程。日产认为，完全抛弃燃油车而一步到位推广纯电动汽车，对于大部分消费者来说，接受程度尚需时日。ePOWER 作为一种“类电动”的动力形式，在很大程度上缓解了这些顾虑。
驾乘体验的“电动化”追求： 另一方面，电动车带来的平顺、静谧、响应迅速的驾乘感受，已经成为许多消费者追求的目标。很多消费者渴望体验这种“电动化”的驾驶乐趣，但又受限于上述的种种制约。ePOWER 技术恰好能提供这种近似纯电动车的驾驶体验，让消费者在不完全依赖充电设施的情况下，也能享受到电动车的魅力。
日产自身的品牌定位与技术积累： 日产在混合动力领域有着长期的积累，例如经典的日产 GTR 的混动尝试等。ePOWER 并非横空出世的技术，而是日产对动力总成解决方案的一次大胆创新和整合。它也承载着日产在电动化转型时期，保持技术领先和品牌活力的使命。
二、 ePOWER 的技术逻辑与优势：
理解日产推出 ePOWER 的原因，关键在于深入剖析其技术本身。ePOWER 并非传统的油电混合动力（HEV），而是一种独特的串联式混合动力系统。
核心动力来源：电机驱动。 在 ePOWER 系统中，驱动车轮的始终是电动机。这意味着车辆在起步、加速、巡航等绝大多数工况下，都享受到纯电动车般的平顺、直接和灵敏的动力响应。没有传统燃油发动机直接驱动车轮时的换挡顿挫感和动力传递损耗。
发动机的角色：只负责发电。 发动机在 ePOWER 系统中扮演的角色非常纯粹：为电池充电或直接为电动机供电。它并不直接连接到车轮，因此发动机可以始终运行在最经济、最高效的转速区间，不受车速和负载的影响。这与传统的并联式或混联式混合动力系统有着本质区别。在并联式混动中，发动机有时会直接参与驱动，效率会受制于发动机的运行状态。
电池的地位：储能与缓冲。 电池是能量的载体，储存由发动机产生的电能，并在需要时（如加速超车）向电动机提供额外的动力，同时也能起到能量回收的作用。
电控单元：智能管理。 强大的电控单元负责协调发动机、电机、电池之间的关系，根据驾驶需求、电量状态等信息，智能地控制发电和驱动，以实现最佳的燃油经济性和动力表现。
相较于传统燃油车和纯电动车，ePOWER 拥有以下几个方面的优势：
1. 纯粹的电动化驾驶体验： 如前所述，始终由电机驱动，提供了电动车用户所追求的平顺、安静和即时响应的驾驶感受。这是其最核心的卖点之一。
2. 高效的燃油经济性： 由于发动机可以始终工作在最佳效率区间，并且可以根据需要灵活启停发电，因此 ePOWER 车型在燃油经济性上往往能与优秀的混合动力车型媲美，甚至在某些工况下表现更佳。
3. 无里程焦虑，加油即可补充能量： 这是 ePOWER 相较于纯电动车最大的优势。用户只需要像传统燃油车一样加油，无需担心充电桩的问题，也无需忍受漫长的充电时间。这使得它能够无缝衔接用户的现有用车习惯，降低了电动化转型的门槛。
4. 降低了纯电动车的制造成本（相对而言）： 相比于纯电动车需要搭载大容量电池、高性能电机以及复杂的电控系统，ePOWER 在电池容量和电机功率上的需求相对较低，这在一定程度上能够控制整车的制造成本，从而提供更具竞争力的售价。
5. 减少了纯电动车对复杂传动系统的依赖： 纯电动车通常只需要一个单速变速器，而 ePOWER 同样如此，结构相对简单。
三、 日产 ePOWER 的战略定位：
日产推出 ePOWER，实际上是在其电动化战略中扮演着一个“承前启后”的角色。
过渡性解决方案： 对于那些尚未准备好完全拥抱纯电动汽车的消费者，ePOWER 提供了一个非常好的过渡方案。他们可以在享受电动车带来的一些核心优势（如驾驶体验）的同时，仍然保留传统汽车的便利性。
巩固燃油车优势并向电动化延伸： 日产并不打算放弃在燃油车领域的深厚积累，而是希望通过 ePOWER 技术，将燃油车的便利性与电动车的驾驶体验相结合，从而创造新的产品竞争力。这是一种“扬长避短”的策略。
为纯电动车积累用户与技术： 随着更多用户体验 ePOWER 带来的电动化感受，有助于培养消费者对电动化产品的接受度。同时，在 ePOWER 的研发和应用过程中，日产也在不断积累电动化相关的技术和经验，这为未来全面向纯电动汽车转型奠定了基础。
差异化竞争： 在竞争激烈的汽车市场，ePOWER 技术为日产提供了一个独特的差异化卖点。它不是简单地模仿竞争对手，而是走出了一条属于自己的技术路线。
总结来说，日产推出 ePOWER，并非因为燃油车技术不成熟，也非盲目追逐电动车风口，而是基于对市场需求、技术可行性和自身战略的综合考量。 它是一种“以电为主”的动力解决方案，通过电机驱动车辆，发动机仅作为发电机使用，从而在保留燃油车便利性的同时，提供近似纯电动车的驾驶体验，并实现出色的燃油经济性。这使得日产能够更好地满足不同消费者的需求，并稳步推进其电动化转型战略。 ePOWER 的出现，为汽车行业提供了一种不同于纯电动和传统混合动力的全新选择，展现了日产在动力总成技术上的创新实力和前瞻性。
网友意见
谢邀，日产e-POWER这款车，我专门去试驾过。
这款车从技术原理上来说非常简单，就是纯粹的串联模式，没有高速情况下的内燃机直驱，也没有搞二级、三级变速箱来实现不同的工况。
但是，e-POWER充分体现了日本人一根筋的工匠精神，在原理简单的情况下，把细节扣到了极致，使这款车的体验非常不错，达到了它宣传的“快、顺、静、省”。
更快、更顺、更静的e-POWER
新能源汽车兴起，是因为用电的成本更低。所以，早期电动车都是以电费相比油费的价格优势来宣传。但是电费便宜电池贵，综合成本算下来家用并不划算，所以第一波宣传电动车并没有获得广泛认可。
后来，电动车品牌开始用动力做了卖点，利用电机起步大扭矩的特点，宣传0-100公里加速成绩。对标燃油性能车来提升身价。
而很少有电动车把关注点放到减少噪音、震动和提升动力顺畅上面。而事实上，这些东西，才是电动车在体验上优于燃油车的地方。
燃油车的内燃机要驱动车轮，从发动机到变速箱在传动到车轮，会有很多噪音和振动。另外，变速箱在换挡的时候，会有动力切换的不平顺。
而纯电驱动可以天然避免这些问题，用低成本实现更好的舒适性。
日产的e-POWER并不需要充电，只加油就可以了。但是它的思路是把电驱动的舒适优势放大。
e-POWER宣传口号的“快、顺、静、省”，前三个字都是事关驾驶体验的。
e-POWER的快，并不快在0-100公里加速成绩，而是快在动力响应。电机相比内燃机，响应更快，单级减速器直连车轮没有变速箱传动的延迟，在需要急加速的时候，搭载的高性能锂电池，以普通纯电车的15倍以上的倍率高速放电，内燃机同时加速工作提供大电流，与电池电流一起涌入电机，大电流转化高扭矩，实现充沛的动力。
e-POWER虽然是纯电机驱动，电机的扭矩达到300Nm，动力强劲，但是它并没有追求起步最大扭矩的极端加速，而是选择精确控制，平稳渐进的加速。
同时，e-POWER也没有为了节油而搞激进的动能回收。而是充分考虑驾驶者和乘坐者体验。
普通电动车，开车容易晕坐车的更容易晕，因为这些车都是起步大扭矩，高G值突然加速，而开车过程中，为了节电，又会有强劲的动能回收，人被甩来甩去非常不舒服，容易晕车。
而e-POWER有300Nm大扭矩但不滥用，而是通过万分之一秒的反馈精确的控制电机转速和扭矩，让动力平顺输出不突兀。
试驾e-POWER，油门踩多少有多少。汽车跑起来以后，因为e-POWER的纯电驱动单级变速没有动力切换，在精确控制扭矩的情况下，动力非常平顺。
在刹车的时候，e-POWER的动能回收与刹车调校的很不错，基本感觉不到顿挫，更不会晕车。
e-POWER的起步的时候，内燃机是不工作的，电机声音也很小，非常安静。而在需要内燃机驱动的时候，e-POWER的内燃机不传动动力，e-POWER在动力单元和车体的设计上刻意隔绝内燃机噪音和震动。实际驾驶的时候，只是在急加速需要大电流的时候，内燃机才有高转速的声音，其他时间感觉不到内燃机的噪音和振动。
从试驾体验看，e-POWER确实做到了它所宣传的“快、顺、静”。NVH和舒适性做的好，非常适合日常家用。
没有里程焦虑，不多费心的“省”
以目前的汽油价格，电动车的电费比燃油车的油费便宜。
但是对用户来说用车有个综合成本的问题，电动车的电费虽然低，但是用户真正使用起来并不一定省心。
如果家里有固定停车位，安装充电桩的话，充电不用多费力气。但是，如果小区停车位不让安装充电桩。要定期找商用充电桩充电，那么电动车就是电动爹了。
一是小区附近未必有充电桩；二是有了充电桩，充电车位未必不被燃油车占；三是不被燃油车占用，你未必能去了就轮到你充电，可能要排队；四是有充电桩空闲的时候，你的车可能不需要充电，而到了你需要充电的时候没有桩，你一个点一个点跑，看着电池越来越接近零，心态会崩溃。
就算家里有充电桩，市内跑不是问题。但是要出门上高速，排队充电和里程焦虑也是很大的问题。
里程焦虑的问题核心并不是电池多大，而是充电时间太长和充电基础设施不足。
燃油车跑不远就是一个加油站，只要几分钟就可以满血。一个油枪一天能给几百辆车加油。而充电桩数量少，充电慢，家庭用户去商用桩充电很麻烦。
相比之下，e-POWER的方案，既没有充电的里程焦虑，又可以享受电动车带来的动力和舒适。
e-POWER没有走插电混动路线，这种产品取向给e-POWER带来了超低油耗，同时因为不用插电就不需要大电池，减轻了重量，降低了油耗。
我们对比e-POWER同级别的插电混合动力汽车，从官方油耗看，e-POWER的油耗还是要低一些的。
e-POWER在内燃机上面的深度研发，提升压缩比，降低模式，用涡流燃烧，热能回收。不止是普通的循环模式改变，这样就大幅度提升了内燃机的热效率。
同时，e-POWER还用内燃机、电机的一体化设计减少了损耗。增加了整体的效率。
所以，e-POWER的省，不是追求电费比油费的省，而是用户可以像燃油车一样使用，更省心。同时又能获得低油耗和良好的体验。这是没有里程焦虑的省。
三、不止“快、顺、静、省”
虽然宣传，“快、顺、静、省”，其实e-POWER车型的靓点要更多一些，只是被这个主打的宣传掩盖了。
e-POWER的智能配置相当不错。它有增强版的ProPILOT超智驾，可以一键开启智能驾驶，全速域保持随时跟停。在直行和转向时平稳居中。这个功能对城市驾驶很实用。
在主动安全上，e-POWER有NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统可以预碰撞智能刹车，超视距碰撞预警，有车道偏离预警，车道智能纠正，变道盲区预警。
在你倒车时候，e-POWER的全景智能监控通过4个超广角摄像头实时监测，在中控屏形成车辆四周鸟瞰图及预想线路，同时显示车辆一方向的单视图，为车辆提供360°零盲区全景监控。
当你在误踩油门的时候，它还能通过3D平视显示屏、蜂鸣声预警，必要时自动刹车。
除了主动安全，e-POWER的智能中控大屏也是靓点，12.3英寸Retina 超视网膜高清分辨率电容触控屏背后是8核处理器和6G运行内存、64G存储空间。强大性能，可以快速理解你的语音和手势操作，控制包括天窗、空调在内的所有车内设施，动动嘴，一切皆可完成。
e-POWER虽然原理简单，但是在各个细节的精雕细琢，让这辆车有非常好的体验。相比于普通燃油车来说，它在动力感受上有非常大的优势，值得消费者选择。
毕竟很多城市一个车位就要十几万，而即使嘴最硬的“电池吹”也不敢说没家用充电桩开锂电池车很爽。
那么通过电动化技术，降低油耗也是一个很好的选择。
但是日产选择e-Power路线则没那么高大上，纯粹是为了延用聆风的一些技术，降低开发难度。
比如e-Power轩逸的牵引电机和2018款聆风一致，单级减速机与聆风一致，逆变器与聆风一致，锂电池也来自于AESC（曾经由日产控股，后来卖给远景）。
只要加个热效率高一些的发动机、发电机就可以了。由于不能发动机直驱，控制系统相较其他混动系统也简单许多。
日产e-Power轩逸，不推荐！
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