传统燃油车将死？为何车企还那么热衷推小排量发动机？
“传统燃油车将死？”——这句断言近来在汽车圈里甚嚣尘上，几乎成了不争的事实。随着新能源汽车，尤其是电动汽车的迅猛发展，许多人认为燃油车时代即将终结，只剩下一副躯壳在苟延残喘。然而，令人费解的是，即便如此，各大车企似乎并未打算就此撒手人寰，反而在不断推出新的车型，其中不少更是搭载了“小排量发动机”。
这不禁让人产生疑问：既然“狼来了”，为何车企还要如此“热衷”于推广这些被视为“落后”的技术？难道他们没看到那个“死期”的预兆吗？
答案当然不是。车企不是傻子，他们当然比我们更清楚电动化是大势所趋。但问题的关键在于，“将死”不等于“已死”，而且这个“死期”的到来，绝非一日之功，也并非在所有市场都同步发生。在向电动化转型这个漫长的过程中，小排量发动机扮演着一个至关重要的“过渡性角色”，其“热衷”背后，隐藏着复杂的战略考量和现实的无奈。
1. 法规驱动下的无奈之举，但也是机会：
首先，我们必须承认，很多时候车企推出小排量发动机，是被动的。全球日益严苛的排放法规，是推动这一趋势最直接的原因。无论是欧盟的CAFE标准，还是中国日益严格的油耗和排放法规，都在不断逼迫车企降低其整个车系的平均油耗和碳排放。
在这种压力下，小排量涡轮增压发动机成为了一个“最优解”。它们相比同等功率的自然吸气发动机，通常能提供更好的燃油经济性，同时通过涡化也能在一定程度上弥补排量小的动力不足。一台1.5T发动机，在法规层面，其对车企整体油耗和排放的贡献，远远小于一台2.0L或3.0L发动机。所以，为了达标，车企不得不“上小排量”这道菜。
但这并非完全是“无奈”。对于许多传统车企而言，尤其是那些在电动化领域还没有完全布局到位，或者转型成本巨大的企业，小排量发动机是他们“苟活”并“争取时间”的重要武器。通过优化小排量发动机的技术，提升其性能和燃油经济性，可以在一定程度上维持其在燃油车市场的竞争力，为后续电动化转型积累资本和技术。
2. 市场需求的分层与多元，电动化并非万能：
我们不能以偏概全，将整个汽车市场简单地划分为“电动化”和“燃油化”。市场需求是极其多元和分层的。
经济实用性依旧是主流： 在许多发展中地区和经济承受能力有限的消费者群体中，售价更亲民、后期使用成本更低（包括燃油价格的波动、维修保养的便利性）的小排量燃油车，依然是他们的首选。电动车的初期购置成本，以及充电便利性、续航里程焦虑，在这些市场仍然是巨大的门槛。
特定场景下的优势： 尽管电动车在城市通勤中表现出色，但在一些长途驾驶、野外探险、或者需要频繁快速补充能源的场景下，传统燃油车的加油便利性和快速补能的优势依然明显。小排量发动机配合高效的传动系统，也能提供相对不错的长途续航能力。
技术迭代需要过程： 即使是发达国家，电动车也并非一夜之间就能完全取代燃油车。充电基础设施的普及程度、电网的承载能力、电池技术的进一步成熟（例如续航、充电速度、寿命、安全性以及回收等问题），都需要时间。在技术尚未完全成熟，且消费者接受度仍在培养的过程中，小排量燃油车仍然是满足市场多样化需求的重要补充。
3. 消费者接受度与品牌忠诚度：
汽车消费不仅仅是理性的购买决策，还包含着情感、品牌认同等因素。许多消费者对燃油车，特别是那些拥有良好驾驶感受、经典发动机声浪的车型，有着深厚的情感连接和品牌忠诚度。
车企推出小排量发动机，也是在努力保留一部分这部分消费者。通过将小排量发动机做得更平顺、更安静、更省油，同时在设计和配置上不断创新，试图吸引那些“不那么激进”的消费者，让他们在过渡到电动车之前，仍然能够享受驾驶的乐趣和便利性。毕竟，强制性的转变，往往会带来巨大的阻力。
4. 成本控制与盈利压力：
对于许多汽车制造商而言，尤其是那些规模相对较小或转型较慢的企业，电动化转型意味着巨大的研发投入和生产线改造。这会带来巨大的成本压力和盈利风险。
在电动化转型过程中，继续销售和优化有成熟生产线的燃油车，特别是利润率较高的车型，是维持企业生存和盈利的关键。而小排量发动机车型，往往能够更好地控制成本，在保证一定利润的同时，也能满足部分市场需求，为企业输血，支持其在新能源领域的投入。可以说，小排量发动机是它们在新能源浪潮中“渡劫”的“保命符”。
5. 技术积累与共享平台：
现在许多车企的燃油车平台是高度模块化和共享化的。同一套底盘、车身结构，可以通过不同的动力总成来适配，降低了生产成本。小排量发动机的研发和生产技术相对成熟，利用现有平台优势，推出小排量车型能更快速地响应市场，也能更好地利用已有的技术积累。
而且，在某些情况下，小排量发动机可以通过一些创新的设计，例如米勒循环、可变截面涡轮、先进的燃油喷射技术等，来达到接近甚至超越一些过去更大排量发动机的性能表现，同时在油耗和排放上更有优势。这本身也是一种技术进步，而非简单的“退步”。
总结一下：
“传统燃油车将死”的论断，从长远来看是对的，但这个“死”是一个漫长的过程，充满了变数和过渡阶段。车企热衷于推小排量发动机，并非因为他们对未来毫无远见，而是出于多方面的现实考量：
法规的紧箍咒： 不得不遵守日益严苛的排放标准。
市场的复杂性： 电动车并非在所有地区和所有消费者群体中都具有压倒性优势。
消费者的惯性与需求多样： 仍有大量消费者对燃油车有需求和偏好。
企业的生存与盈利压力： 需要利用成熟技术来支撑转型。
技术演进的现实路径： 小排量涡轮增压本身也是一种技术进步。
所以，下次看到新车上市仍然搭载小排量发动机时，不妨多看一眼它的市场定位、法规要求以及车企的整体战略。这背后，可能是一场不那么轰轰烈烈，但却关乎生存与发展的“长跑”。燃油车不会突然“死亡”，而是在一个长长的下坡路上，慢慢减速，直至被更先进的技术悄然取代。而小排量发动机，就是这段下坡路上，最常见、也最实在的“减速带”。
这不禁让人产生疑问：既然“狼来了”，为何车企还要如此“热衷”于推广这些被视为“落后”的技术？难道他们没看到那个“死期”的预兆吗？
答案当然不是。车企不是傻子，他们当然比我们更清楚电动化是大势所趋。但问题的关键在于，“将死”不等于“已死”，而且这个“死期”的到来，绝非一日之功，也并非在所有市场都同步发生。在向电动化转型这个漫长的过程中，小排量发动机扮演着一个至关重要的“过渡性角色”，其“热衷”背后，隐藏着复杂的战略考量和现实的无奈。
1. 法规驱动下的无奈之举，但也是机会：
首先，我们必须承认，很多时候车企推出小排量发动机，是被动的。全球日益严苛的排放法规，是推动这一趋势最直接的原因。无论是欧盟的CAFE标准，还是中国日益严格的油耗和排放法规，都在不断逼迫车企降低其整个车系的平均油耗和碳排放。
在这种压力下，小排量涡轮增压发动机成为了一个“最优解”。它们相比同等功率的自然吸气发动机，通常能提供更好的燃油经济性，同时通过涡化也能在一定程度上弥补排量小的动力不足。一台1.5T发动机，在法规层面，其对车企整体油耗和排放的贡献，远远小于一台2.0L或3.0L发动机。所以，为了达标，车企不得不“上小排量”这道菜。
但这并非完全是“无奈”。对于许多传统车企而言，尤其是那些在电动化领域还没有完全布局到位，或者转型成本巨大的企业，小排量发动机是他们“苟活”并“争取时间”的重要武器。通过优化小排量发动机的技术，提升其性能和燃油经济性，可以在一定程度上维持其在燃油车市场的竞争力，为后续电动化转型积累资本和技术。
2. 市场需求的分层与多元，电动化并非万能：
我们不能以偏概全，将整个汽车市场简单地划分为“电动化”和“燃油化”。市场需求是极其多元和分层的。
经济实用性依旧是主流： 在许多发展中地区和经济承受能力有限的消费者群体中，售价更亲民、后期使用成本更低（包括燃油价格的波动、维修保养的便利性）的小排量燃油车，依然是他们的首选。电动车的初期购置成本，以及充电便利性、续航里程焦虑，在这些市场仍然是巨大的门槛。
特定场景下的优势： 尽管电动车在城市通勤中表现出色，但在一些长途驾驶、野外探险、或者需要频繁快速补充能源的场景下，传统燃油车的加油便利性和快速补能的优势依然明显。小排量发动机配合高效的传动系统，也能提供相对不错的长途续航能力。
技术迭代需要过程： 即使是发达国家，电动车也并非一夜之间就能完全取代燃油车。充电基础设施的普及程度、电网的承载能力、电池技术的进一步成熟（例如续航、充电速度、寿命、安全性以及回收等问题），都需要时间。在技术尚未完全成熟，且消费者接受度仍在培养的过程中，小排量燃油车仍然是满足市场多样化需求的重要补充。
3. 消费者接受度与品牌忠诚度：
汽车消费不仅仅是理性的购买决策，还包含着情感、品牌认同等因素。许多消费者对燃油车，特别是那些拥有良好驾驶感受、经典发动机声浪的车型，有着深厚的情感连接和品牌忠诚度。
车企推出小排量发动机，也是在努力保留一部分这部分消费者。通过将小排量发动机做得更平顺、更安静、更省油，同时在设计和配置上不断创新，试图吸引那些“不那么激进”的消费者，让他们在过渡到电动车之前，仍然能够享受驾驶的乐趣和便利性。毕竟，强制性的转变，往往会带来巨大的阻力。
4. 成本控制与盈利压力：
对于许多汽车制造商而言，尤其是那些规模相对较小或转型较慢的企业，电动化转型意味着巨大的研发投入和生产线改造。这会带来巨大的成本压力和盈利风险。
在电动化转型过程中，继续销售和优化有成熟生产线的燃油车，特别是利润率较高的车型，是维持企业生存和盈利的关键。而小排量发动机车型，往往能够更好地控制成本，在保证一定利润的同时，也能满足部分市场需求，为企业输血，支持其在新能源领域的投入。可以说，小排量发动机是它们在新能源浪潮中“渡劫”的“保命符”。
5. 技术积累与共享平台：
现在许多车企的燃油车平台是高度模块化和共享化的。同一套底盘、车身结构，可以通过不同的动力总成来适配，降低了生产成本。小排量发动机的研发和生产技术相对成熟，利用现有平台优势，推出小排量车型能更快速地响应市场，也能更好地利用已有的技术积累。
而且，在某些情况下，小排量发动机可以通过一些创新的设计，例如米勒循环、可变截面涡轮、先进的燃油喷射技术等，来达到接近甚至超越一些过去更大排量发动机的性能表现，同时在油耗和排放上更有优势。这本身也是一种技术进步，而非简单的“退步”。
总结一下：
“传统燃油车将死”的论断，从长远来看是对的，但这个“死”是一个漫长的过程，充满了变数和过渡阶段。车企热衷于推小排量发动机，并非因为他们对未来毫无远见，而是出于多方面的现实考量：
法规的紧箍咒： 不得不遵守日益严苛的排放标准。
市场的复杂性： 电动车并非在所有地区和所有消费者群体中都具有压倒性优势。
消费者的惯性与需求多样： 仍有大量消费者对燃油车有需求和偏好。
企业的生存与盈利压力： 需要利用成熟技术来支撑转型。
技术演进的现实路径： 小排量涡轮增压本身也是一种技术进步。
所以，下次看到新车上市仍然搭载小排量发动机时，不妨多看一眼它的市场定位、法规要求以及车企的整体战略。这背后，可能是一场不那么轰轰烈烈，但却关乎生存与发展的“长跑”。燃油车不会突然“死亡”，而是在一个长长的下坡路上，慢慢减速，直至被更先进的技术悄然取代。而小排量发动机，就是这段下坡路上，最常见、也最实在的“减速带”。
网友意见
电动化啥的吹得再好明天能拿出产品卖吗？明显不能吗，能的话就直接开产品发布会了，就不跟你扯发展规划啥的了。
但也不能没产品就不卖车了不是，所以内燃机该开发还得继续开发，小排量内燃机以后还可以做PHEV的增程器，大排量的税率太高会被小排量逐步取代的。
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