为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？
虹桥枢纽，一个在中国交通发展史上响当当的名字，几乎是集约化、一体化交通枢纽的代名词。然而，当我们审视当下乃至未来的交通规划时，会发现一个有趣的现象：继上海虹桥枢纽之后，“虹桥枢纽”这个概念似乎再也没有以同样的形式被大规模复制和推广。这并非偶然，而是多种因素综合作用的结果。
要理解这一点，我们得先回到虹桥枢纽诞生的那个时代，以及它所代表的时代背景和愿景。
一、 划时代的壮举：虹桥枢纽的诞生与成功
2010年上海世博会前夕，上海虹桥综合交通枢纽正式投入运营。它不仅仅是一个火车站或者机场，而是将高铁、动车、普速列车、城市轨道交通（地铁）、长途汽车、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式整合在一个巨大的地下、地面、高架空间内。其核心理念是“零换乘”，最大程度地实现不同交通工具之间的便捷衔接，将旅客的出行时间、换乘时间和体力消耗降到最低。
虹桥枢纽的成功，在于它准确抓住了当时中国经济腾飞、城市化加速背景下，人们对高效、便捷出行方式的迫切需求。特别是高铁的飞速发展，使得跨区域、城际出行变得前所未有的容易，而一个能够无缝对接高铁的综合枢纽，自然成为了城市连接世界、区域协同发展的关键节点。虹桥枢纽不仅提升了上海的国际竞争力，也为长三角区域的经济一体化注入了强大动力。
它所展现出的集约化、立体化、智能化的交通枢纽建设模式，在当时无疑是具有颠覆性和示范性的，一度成为中国交通建设的标杆。
二、 “虹桥枢纽”模式的挑战与局限：为何难以复制？
那么，为何这样一个如此成功的模式，在之后似乎就没有出现第二个“虹桥枢纽”呢？这背后隐藏着多重复杂的原因：
1. 体量与规模的特殊性： 虹桥枢纽的建设，可以说是一个“百年一遇”的项目。其选址在上海这个中国最大的经济中心，需要整合如此庞大的交通网络，其占地面积、工程复杂度、投资规模都是天文数字。在全国范围内，能够支撑起如此规模交通枢纽的城市及周边区域，其经济、人口、地理条件都必须具备极高的门槛。很多城市即便有高铁站，也无法承载如此多层级、多模式的交通整合。
2. 土地成本与城市空间限制： 虹桥枢纽如此庞大的体量，意味着它需要巨大的土地资源。在上海这样寸土寸金的大都市，能够获得如此大片的连片开发用地，并进行如此深入的地下空间挖掘和地上多层级构建，本身就是一个巨大的挑战。在很多其他城市，尤其是已经发展到一定程度的城市，其市中心或近郊的土地已经高度开发，难以再找到如此规模且适宜建设大型综合交通枢纽的空间。即便有，其土地成本也可能使项目难以负担。
3. 投资回报与资金压力： 建设一个如此规模的综合交通枢纽，其初期投资是巨大的。虹桥枢纽的建设，是国家、上海市政府以及相关投资方共同承担的巨额投入。虽然其长期效应显著，但对于许多地方政府而言，如何平衡巨大的前期投入与实际的投资回报，是一个严峻的问题。尤其是当项目建设周期长、回报周期也长时，资金压力会非常大。
4. 规划与协调的复杂性： 整合如此多的交通方式，需要极其复杂的规划、设计和协调工作。这涉及铁路、公路、民航、市政交通、城市规划等多个部门和专业领域。不同交通方式的管理主体、运营模式、技术标准都有所不同，要将它们有机地融合在一个物理空间内，并且实现高效协同，对规划、设计和施工管理能力提出了极高的要求。这种跨部门、跨专业的协调难度，在许多地方难以达到虹桥枢纽的水平。
5. “虹桥枢纽”模式的局限性反思与新趋势： 随着时代的发展，人们对交通枢纽的理解也在不断深化。
功能分化与区域布局： 并非所有城市都需要一个像虹桥枢纽那样“包罗万象”的超级枢纽。很多城市更倾向于根据自身特点和城市发展战略，进行功能分化和区域布局。例如，一些城市可能侧重于打造以铁路为核心的交通枢纽，再通过独立的地铁或公交枢纽与之衔接；另一些城市则可能在高新园区或新城，建设专门服务于新兴产业和人口集聚的交通节点。
“枢纽经济”的内涵演变： 最初的“虹桥枢纽”更多强调的是交通功能的集约与便捷。但现在，人们更关注的是枢纽的“枢纽经济”效应，即围绕交通枢纽所形成的商业、办公、居住、文化等多元复合功能。未来，交通枢纽的建设，会更加注重与城市功能空间的深度融合，而非仅仅是交通工具的简单叠加。
更注重“智慧化”与“绿色化”： 新时代的交通枢纽建设，更加强调智能化管理、数字化服务以及绿色环保理念。例如，通过大数据优化交通流，提供个性化的出行信息，引入新能源交通工具等。这些新的发展重点，可能使得未来的交通枢纽呈现出与虹桥枢纽不同的形态和技术特征。
“多中心”发展与节点城市群： 中国的城镇化进程正在从单中心向多中心、网络化发展演变。未来，可能更多的是在不同的城市群或区域中心城市，构建一批具有不同特色、服务不同区域的交通节点，而非简单复制一个“超级枢纽”。
三、 未来展望：趋势与演变
因此，与其说“再无虹桥枢纽”，不如说“虹桥枢纽”的精神和理念正在以更灵活、更多元、更符合时代需求的方式演变和传承。
未来的交通枢纽建设，可能会呈现出以下趋势：
精细化、专业化： 根据城市定位和发展阶段，建设更具专业性的交通枢纽，比如以高铁为核心的城际交通枢纽，或者以临空经济区为依托的航空物流枢纽。
复合化、功能化： 将交通功能与城市商业、办公、文旅、居住等功能深度融合，打造集交通、商业、办公、居住为一体的城市综合体。
智能化、网络化： 运用大数据、人工智能等技术，实现交通枢纽的智慧化管理和精细化服务，构建更加智能、高效的城市交通网络。
绿色化、可持续化： 推广新能源交通工具，优化交通能源结构，打造绿色、低碳、可持续的交通枢纽。
虹桥枢纽是特定历史时期、特定地理条件、特定发展需求的产物，它的成功模式为我们留下了宝贵的经验，但时代在进步，交通发展的理念也在不断迭代更新。我们或许不会再看到一个完全复制虹桥枢纽的巨型工程，但“高效衔接”、“一体化出行”的核心追求，以及其背后所代表的城市发展理念，早已融入到中国新时代的交通建设浪潮之中，并在以新的姿态，影响着未来的城市交通格局。
要理解这一点，我们得先回到虹桥枢纽诞生的那个时代，以及它所代表的时代背景和愿景。
一、 划时代的壮举：虹桥枢纽的诞生与成功
2010年上海世博会前夕，上海虹桥综合交通枢纽正式投入运营。它不仅仅是一个火车站或者机场，而是将高铁、动车、普速列车、城市轨道交通（地铁）、长途汽车、公交车、出租车、社会车辆等多种交通方式整合在一个巨大的地下、地面、高架空间内。其核心理念是“零换乘”，最大程度地实现不同交通工具之间的便捷衔接，将旅客的出行时间、换乘时间和体力消耗降到最低。
虹桥枢纽的成功，在于它准确抓住了当时中国经济腾飞、城市化加速背景下，人们对高效、便捷出行方式的迫切需求。特别是高铁的飞速发展，使得跨区域、城际出行变得前所未有的容易，而一个能够无缝对接高铁的综合枢纽，自然成为了城市连接世界、区域协同发展的关键节点。虹桥枢纽不仅提升了上海的国际竞争力，也为长三角区域的经济一体化注入了强大动力。
它所展现出的集约化、立体化、智能化的交通枢纽建设模式，在当时无疑是具有颠覆性和示范性的，一度成为中国交通建设的标杆。
二、 “虹桥枢纽”模式的挑战与局限：为何难以复制？
那么，为何这样一个如此成功的模式，在之后似乎就没有出现第二个“虹桥枢纽”呢？这背后隐藏着多重复杂的原因：
1. 体量与规模的特殊性： 虹桥枢纽的建设，可以说是一个“百年一遇”的项目。其选址在上海这个中国最大的经济中心，需要整合如此庞大的交通网络，其占地面积、工程复杂度、投资规模都是天文数字。在全国范围内，能够支撑起如此规模交通枢纽的城市及周边区域，其经济、人口、地理条件都必须具备极高的门槛。很多城市即便有高铁站，也无法承载如此多层级、多模式的交通整合。
2. 土地成本与城市空间限制： 虹桥枢纽如此庞大的体量，意味着它需要巨大的土地资源。在上海这样寸土寸金的大都市，能够获得如此大片的连片开发用地，并进行如此深入的地下空间挖掘和地上多层级构建，本身就是一个巨大的挑战。在很多其他城市，尤其是已经发展到一定程度的城市，其市中心或近郊的土地已经高度开发，难以再找到如此规模且适宜建设大型综合交通枢纽的空间。即便有，其土地成本也可能使项目难以负担。
3. 投资回报与资金压力： 建设一个如此规模的综合交通枢纽，其初期投资是巨大的。虹桥枢纽的建设，是国家、上海市政府以及相关投资方共同承担的巨额投入。虽然其长期效应显著，但对于许多地方政府而言，如何平衡巨大的前期投入与实际的投资回报，是一个严峻的问题。尤其是当项目建设周期长、回报周期也长时，资金压力会非常大。
4. 规划与协调的复杂性： 整合如此多的交通方式，需要极其复杂的规划、设计和协调工作。这涉及铁路、公路、民航、市政交通、城市规划等多个部门和专业领域。不同交通方式的管理主体、运营模式、技术标准都有所不同，要将它们有机地融合在一个物理空间内，并且实现高效协同，对规划、设计和施工管理能力提出了极高的要求。这种跨部门、跨专业的协调难度，在许多地方难以达到虹桥枢纽的水平。
5. “虹桥枢纽”模式的局限性反思与新趋势： 随着时代的发展，人们对交通枢纽的理解也在不断深化。
功能分化与区域布局： 并非所有城市都需要一个像虹桥枢纽那样“包罗万象”的超级枢纽。很多城市更倾向于根据自身特点和城市发展战略，进行功能分化和区域布局。例如，一些城市可能侧重于打造以铁路为核心的交通枢纽，再通过独立的地铁或公交枢纽与之衔接；另一些城市则可能在高新园区或新城，建设专门服务于新兴产业和人口集聚的交通节点。
“枢纽经济”的内涵演变： 最初的“虹桥枢纽”更多强调的是交通功能的集约与便捷。但现在，人们更关注的是枢纽的“枢纽经济”效应，即围绕交通枢纽所形成的商业、办公、居住、文化等多元复合功能。未来，交通枢纽的建设，会更加注重与城市功能空间的深度融合，而非仅仅是交通工具的简单叠加。
更注重“智慧化”与“绿色化”： 新时代的交通枢纽建设，更加强调智能化管理、数字化服务以及绿色环保理念。例如，通过大数据优化交通流，提供个性化的出行信息，引入新能源交通工具等。这些新的发展重点，可能使得未来的交通枢纽呈现出与虹桥枢纽不同的形态和技术特征。
“多中心”发展与节点城市群： 中国的城镇化进程正在从单中心向多中心、网络化发展演变。未来，可能更多的是在不同的城市群或区域中心城市，构建一批具有不同特色、服务不同区域的交通节点，而非简单复制一个“超级枢纽”。
三、 未来展望：趋势与演变
因此，与其说“再无虹桥枢纽”，不如说“虹桥枢纽”的精神和理念正在以更灵活、更多元、更符合时代需求的方式演变和传承。
未来的交通枢纽建设，可能会呈现出以下趋势：
精细化、专业化： 根据城市定位和发展阶段，建设更具专业性的交通枢纽，比如以高铁为核心的城际交通枢纽，或者以临空经济区为依托的航空物流枢纽。
复合化、功能化： 将交通功能与城市商业、办公、文旅、居住等功能深度融合，打造集交通、商业、办公、居住为一体的城市综合体。
智能化、网络化： 运用大数据、人工智能等技术，实现交通枢纽的智慧化管理和精细化服务，构建更加智能、高效的城市交通网络。
绿色化、可持续化： 推广新能源交通工具，优化交通能源结构，打造绿色、低碳、可持续的交通枢纽。
虹桥枢纽是特定历史时期、特定地理条件、特定发展需求的产物，它的成功模式为我们留下了宝贵的经验，但时代在进步，交通发展的理念也在不断迭代更新。我们或许不会再看到一个完全复制虹桥枢纽的巨型工程，但“高效衔接”、“一体化出行”的核心追求，以及其背后所代表的城市发展理念，早已融入到中国新时代的交通建设浪潮之中，并在以新的姿态，影响着未来的城市交通格局。
网友意见
市区发展到了机场边儿的，只有上海。
高铁的市区终点站和机场合并设置，纵观全球也没有这种东西。
作为枢纽自身是非常成功的，但是铁路终点站设到机场，消灭了自己的竞争优势。对于世界上的其他国家，这带来的运量差异是要命的，基本是不能接受的。幸亏中国地大人多，航空业足够不发达，长途运输市场加上铁路也吃不下，要不然现在虹桥会是反面典型。
虹桥是一系列天时地利人和共同作用的结果。城乡规划在机场选址里的话语权几乎没有，在国铁选线设站上也很大程度上是被动接受的。如果民航和铁路合不到一处，纯让城市当局撮合是很难的。
当初国铁同意把虹桥设在虹桥，最重要的前提是国铁本来就想在七宝设站。而国铁想在七宝设站的原因是既有铁路（沪昆线）是从南翔往南，到春申再转向西南这么走的，和国铁想要的高铁设站布局恰好一致。所以虹桥并不是一个从零开始新建的车站（像武汉或者广州南一样），而是依托既有线扩建的一个车站（像北京南一样）。只是后来因为机场的想法，高铁线平移了最大2.1km。
如果是要移动5km、10km，当初机场很可能不会动这个移枢纽站的脑子。
如果当初和大部分外国一样，上海站扩建，那就更没这档子事了。
这也能解释为什么虹桥综合场的站台长度是满足普速到发的，为什么有虹七线虹封线；因为规划之初虹桥也是沪昆线上的一个站，而不是纯高铁站。
当年还有磁浮的影响。磁浮由于思路上是从浦东延长过来的机场联络线+沪杭磁浮，市区终点选了虹桥机场。（实际上作为铁路是不太值得的，完全可以进市中心。这个不知道有没有“辐射”的考量。）
如果你是上海铁路局，你看到这么一张图，那么显眼一个磁浮站，以后杭州去虹桥的都坐磁浮了，你怎么想？
当然，现在有了虹桥之后，只要引用这个例子，铁路移很远也是可以实现的了。当年对于虹桥最为重要的机场距离拟定铁路总站选址很近不再是很必要的事情。
如果我们考虑在某个城市新建一个类似虹桥站的综合枢纽，
1、铁路建设恰逢机场扩建；机场还有扩建条件。像首都机场扩建在前，京沈客专建设在后，而且T3一下把地基本占满了，就没戏了。
2、机场距市区不太远，符合铁路车站设置的预期距离。如果机场距离市区过远，要靠高铁进城，比如大兴和龙嘉，那么枢纽站也不会设在这里。
3、跑道走向和预期线路走向一致或接近。大型枢纽站很难地下设站，咽喉区也基本没有办法垂直穿越跑道。要跟天河一样线路扭个S线，干线高铁恐怕不会愿意这么走线，那就很困难了。
4、机场航站楼布局能够满足类似虹桥的跑道在中间航站楼在一侧或两侧的布局。如果类似于白云或者滨海这样已经修好或者预留了航站楼在中间跑道在两侧的布局，中间只能设个小站，想要放十几个站台进来几乎不可能。
虹桥这4点都满足到了。
先不说全国有没有第二个虹桥，全国有几个T1和T2隔跑道相望的？实际上虹桥能有这个结果，甚至和它的建设年代较早有关系——如果晚一点建，会提前考虑二期扩建，而提前考虑二期扩建的结果将是T1直接设在两条跑道之间（就像浦东那样），虹桥枢纽就拜拜了。
综上，新建上海东站只满足1和3，并不满足2和4。该站的上马主要是不得已而为之的无奈，将其解读为第二个虹桥则多少有往脸上贴金的性质，或者是有人云亦云、思考问题机械的情况。该站和浦东机场之间的关系，不会如虹桥一样是成功的范本。
虹桥枢纽成为一个奇迹，需要考察05-18这十多年间规划的变迁。技术要素大家多已答过，但还有两点值得注意。
- 规划是一个被动到主动的动态过程。05年火车站和机场放在一起最初相当程度上是铁路选线妥协的结果，但结合这一契机也重新调整了虹桥机场扩建的计划。在这之前，虹桥机场甚至有拆除外迁的想法，参考龙华机场。最后很幸运，枢纽效果很好。10年后围绕枢纽逐步提出虹桥商务区概念，甚至在静安闸北合并后一度“虹桥新区”的传言甚嚣尘上，直到2035规划落实虹桥商务区的愿景和定位
- 多方协商和整体布局的规划方式。整个过程中，虹桥站选址调整是trigger，机场规划重新调整是突破口，公铁空轨交重新选线整合是亮点。前期沟通，多是上海市牵头，组织多个互不相关的平级单位相互协调，各方都有足够理智、耐心和诚意来做事情。这个过程即便在今天都是罕见的。虹桥的成功，首先是上海的成功，成功巩固了上海综合交通枢纽的地位。在这个过程中铁路、航空、地方行政都有牺牲，但整体上仍然是个优解
在考察虹桥定位的时候，有几点需要注意：
- 双机场策略是很早就定下来的。即便虹桥被拆，在西部也会有另外一个机场承担相应的职责，而这个机场即便也国内航线为主，也从来不会被定义成单纯服务上海市的机场。其需要承担长三角江浙甚至安徽地区的转运工作。虹桥4000万的设计客流也是以此为基础规划的，因此空铁联运对枢纽十分重要。即便当年高铁站选址在七宝，也是要考虑这个问题的。无非是从现在的走10分钟路变成坐一站地铁到机场。当然这个问题主要是上海市考虑，并不要国铁方面多费心
- 国铁方面，既有线上，上海站和上海南都存在问题。上海站根本无法扩建。事实上期望上海站外迁（比如到桃浦上海西站），打通闸北彻底盘活新客站不夜城地块，在上海一直是个很有市场的话题。此处亦可参考大场机场的搬迁问题。在上海站不扩建的前提下，国铁不可能单纯为了京沪高铁而牺牲其他数百条普速、城际车次的运营。至于上海南站，在当时刚建成不久，而且和虹桥在距离上并没有显著优势
- 京沪线上虹桥和上海站不能同时兼顾确实是没办法，否则虹桥就只能改到南翔而非七宝建站。但南翔本身已经有一个巨无霸编组站了。在上海站不能扩建，也不能兼容虹桥站的前提下，以虹桥为正线终到站更为合理
- 京沪高铁的区间客流远高于两个终点的端到端客流，其中沪宁间的客流量最可观。需要注意的是，京沪高铁开工的同时，沪宁城际也在建设，并且以上海站为正线终点。长三角区域内真正需要进市中心的客流，多可选择这条线路上的车次。
- 至于京沪直达客流，一方面考虑到1300km的距离，国铁未必真的指望能据此掀翻航空公司；另一方面，高铁仍然有一个足够抵消虹桥几十分钟进城时间的大杀器，航班延误率
- 虹桥枢纽规划的时候，高铁尚在襁褓中，轮轨磁浮之争都没有完全结束。在虹桥站原本规划中是有一条沪杭磁浮作为验证线路存在的。这种线路是不可能进市区
- 上海的城市布局是多中心式的。作为中国最大的工业城市，上海西部郊区，如宝山、嘉定、青浦、松江、奉贤、金山分布大量第二产业机构和相关人员居住配套，虹桥的位置无疑是比较舒适的。比起大兴甚至首都机场，虹桥真的算是市区了，通过两条轨交、若干条高架快速路，虹桥基本上是落在浦西一小时交通圈的中心上
个人浅见，虹桥值得借鉴的地方至少有几条：
- 大型城市市区内大型交通设施的盘活与再生
- 综合性交通枢纽城市的规划和具体承载措施
- 多个利益相关方下大型工程的联动沟通协调机制
上述三点对当前9个国家中心城市而言都极具参考价值。
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