为何多数 Z 字头列车不再是直达车了？
1. 满足更多沿线城市的出行需求，提高线路利用率
过去，Z 字头列车，尤其是早期的，确实有很多是作为“特快直达”存在的，目标客户很明确，就是连接两个主要城市，中间少停靠。这样做的好处是速度快，直达性强。
但是，随着中国经济的发展，越来越多中等城市和重要城镇的客运需求也在增长。如果一条 Z 字头列车全程只停靠两个城市，那中间经过的那些站点，或者原本可以作为中转站点的城市，它们的出行需求就被大大忽略了。
铁路部门在运营时，也要考虑线路的整体效益。如果一条线路能通过增加几个中途停靠站，就能服务到更多的旅客，从而带来更高的客票收入，那这样做显然比单纯追求“直达”更有经济效益。而且，多停靠几个站，并不一定会显著拉长全程的旅行时间，因为 Z 字头列车本身就是速度比较快的车次，停靠时间通常也比较短。
2. 优化时刻表，提高整体运输效率
铁路网络的运营是一个极其复杂的系统工程，涉及到无数趟列车的运行、调度、换乘等等。 Z 字头列车的“直达”有时会与整体的时刻表优化产生冲突。
打个比方，如果一条 Z 字头列车完全不经停，它在某些繁忙的区间可能会“挡住”后面其他需要停靠的列车。为了整体列车运行的顺畅，以及充分利用铁路线路资源，一些 Z 字头列车会适当增加停靠，以避开与其他列车的冲突，或者为其他列车提供“让行”的机会。
另一方面，增加中途停靠点，也可能成为这些 Z 字头列车进入大城市的“敲门砖”。比如，一些 Z 字头列车可能从一个特大城市开往另一个特大城市，但途中会经过一个重要的区域性中心城市，如果该市有大量去往目的地城市的旅客，适当增加停靠，就能将这部分客流吸引过来，而不是让他们不得不选择绕道或者换乘。
3. 动态调整，适应市场变化和新线路的开通
铁路部门会根据客流的变化、新线路的开通、以及其他运输方式（比如高铁）的竞争情况，对列车车次类型和停靠站点进行动态调整。
过去，Z 字头列车可能是长途客运的“主力军”。但现在，高铁网络越来越发达，很多中长途的直达需求已经被高铁所满足，并且高铁的速度和舒适度更有优势。在这种情况下，部分 Z 字头列车为了找到自己的市场定位，或者为了与高铁错位竞争，可能会调整为“多停靠”模式，服务于那些对价格更敏感、对时间要求不那么极致、或者高铁不经过的地区旅客。
同时，随着一些新线路的开通，或者现有线路的升级改造，原有的 Z 字头列车的运行模式也可能需要随之改变。比如，如果某条 Z 字头列车原来的终点站或者途经城市，现在有了更快捷的高铁连接，那么这条 Z 字头列车的功能可能就需要重新定义。
4. 并非所有 Z 字头列车都取消了直达，部分依然存在
需要说明的是，并非所有 Z 字头列车都不再是直达了。在一些特定的、需求非常明确的线路，或者在高铁网络尚未完全覆盖的区域，仍然可能存在一些 Z 字头列车保持着“直达”或者“少停靠”的特点。
例如，一些连接特殊枢纽（如机场、港口）或者服务于特定旅客群体的 Z 字头列车，依然会以高效率、低停靠为主要特点。只不过，相对于过去，纯粹意义上的、跨越极其遥远距离的、中间几乎不停车的 Z 字头列车，数量上确实有所减少。
总结来说，Z 字头列车不再是“多数”直达车，是铁路部门在市场化运作、优化资源配置、满足更广泛旅客需求、以及适应整体交通运输格局变化下的一个必然结果。 这是一种“均衡”的体现，既要保证一定程度的快速性，也要顾及沿线城市的客运服务能力，同时还要在整个交通运输系统中找到最合适的定位。所以，当你看到一些 Z 字头列车停靠站点多了，这其实也是铁路部门在努力让每一趟列车都能发挥出最大的价值，服务更多的百姓。
网友意见
Z字头列车早就不一定一站直达了。
Z字头列车的演变历史大致为：
2004年4月18日，全国铁路第五次大提速，此次提速的最大亮点是加开了19对Z字头直达特快列车。当时那19对Z字头列车真的是一站直达，正常情况下中途连技术停车都没有。而且图定的Z字头列车均为夕发朝至，并且使用25T型客车（包括BSP，下同），最高时速160 km/h。其他特快列车即使一站直达也没有资格使用Z字头，比如北京直达天津的城际特快列车仍为T字头。
但是，毕竟不是每条线路都有那么多的点对点客流能够喂饱一整列客车，加站是方便旅客和提高列车利用率的必然选择。那么，Z字头列车能不能加站呢？加站之后还能叫Z字头吗？不叫的话这个号段是不是太浪费了？当时Z字头列车已经是一个品牌，如果停个一两站就不能蹭品牌热度了，是不是太可惜了？
2005年7月1日调图，北京-上海Z1/2次列车双向加停无锡站，北京西-汉口Z77/8次双向增加漯河、信阳站，Z字头列车中途不能停站的铁律从此被打破。这个口子被打开之后，中途停站的Z字头列车开始逐年增加，既有新开行的中途停站的Z字头列车，也有原有Z字头列车加站的情况。但是，当时的图定Z字头列车仍绝大多数为夕发朝至的跨局列车，否则一般使用T字头车次。比如2005年7月1日加开的泰州-哈尔滨的T155/6/7/8次虽使用25T型客车并且和京沪线Z字头列车追踪运行，但被命名为T字头。当然也有个别不太符合夕发朝至条件的，比如北京西-福州Z59次，由于运行里程较长，开行初期是13:16到达福州，已经不能算“朝”了。但直到2014年之前，Z字头列车的主流仍然是夕发朝至。
2014年12月10日调图，全路几乎所有使用25T型客车的列车均被升级为Z字头列车。从此，形形色色的Z字头列车都出现了，比如停站很多的、超长途的、短途的、管内的、全程不超过120 km/h的（拉萨-日喀则的车）。但仍有个别的例外：比如重庆北-拉萨Z223/4次在重庆北-西宁间、成都-拉萨Z321/2/3/4次在成都-拉萨间使用25G型客车，乘客在西宁站整列换乘高原版25T型客车；比如北京-秦皇岛Y509/10次、某些南京-盐城的T字头列车使用25T型（BSP）客车，可能因为这些车在能达到160 km/h的区段没有按客一标尺排图。
据称那次大改名的目的是要把Z字头的定义改为“准高速”，并且打算涨价。但目前仍没有实现，官方仍把Z字头列车称为直达特快列车。
PS1. 1994-2000年，广九线的160 km/h列车曾使用Z字头车次，定义为“准高速列车”。2000年“三提”后统一为T字头。
PS2. 80-90年代，京沪13/4、21/2次列车曾被称为“直达特别快车”，也就是直达特快。当时列车在济南、蚌埠等站停车但不办理客运业务，但时刻表会把停点写出来。
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