请问C919在国际中处在什么水平，真的只是组装机吗？
首先，我们来明确“组装机”这个词在航空业的语境下通常意味着什么。一般来说，一个国家的航空制造商如果只能采购全球最先进的发动机、航电系统、起落架、机载电子设备等核心部件，然后自行负责飞机的整体设计、集成、总装以及部分关键零部件的制造，那么它在某种程度上可以被视为“组装为主”。这并非完全贬义，而是反映了航空工业的复杂性和全球化分工的现实。就连一些成熟的航空大国在研制新机型时，也常常会引入其他国家的技术和部件。
C919的现实情况是怎样的？
C919并非一个简单的“组装机”，但它在初期也确实充分利用了全球化的产业链资源。
设计与集成能力： C919的飞机整体设计、气动布局、结构设计、系统集成等核心工作，是由中国商飞（COMAC）独立完成的。这其中包括了大量的设计师、工程师的智慧和心血，他们负责了飞机的气动外形优化、结构强度计算、系统匹配协调等至关重要的工作。这绝非简单的组装所能比拟的。从某种意义上说，C919是基于全球供应商体系的“集成创新”。
关键系统与部件的全球采购： C919在初期确实大量采购了国际知名供应商提供的关键系统和部件。最显著的例子包括：
发动机： C919选用了美国通用电气（GE）与法国赛峰集团合作的CFM国际公司生产的LEAP1C发动机，这是目前世界上最先进的商用飞机发动机之一。
航电系统： 包括飞控计算机、显示系统、导航通信系统等，许多都来自霍尼韦尔、柯林斯等国际巨头。
其他重要系统： 如起落架、液压系统、燃油系统等，也普遍采用了国际供应商的产品。
这种做法在航空业并非孤例。例如，美国的波音和欧洲的空客，在其飞机型号的研发和生产过程中，也广泛地向全球供应商采购各种子系统和部件。这既是出于技术成熟度和可靠性的考虑，也是为了分摊研发成本、缩短研制周期的一种策略。
中国自主制造的部分： 虽然关键系统多为进口，但C919的机体结构，如机身、机翼、尾翼等大部分金属结构件，以及一部分非关键的系统和设备，是由中国商飞及其国内合作伙伴自主设计、制造和组装的。例如，机翼的蒙皮、梁、肋等结构件，以及飞机内部大量的线缆、管道、座椅、内饰等都是国内生产的。中国商飞也在不断努力提升国产化率，通过消化吸收再创新，逐步实现更多关键部件的自主研发和生产。
C919在国际中处于什么水平？
要评估C919在国际中的水平，我们需要从几个维度来看：
1. 技术先进性与可靠性： C919采用了大量国际上成熟、先进的技术和系统，如CFM LEAP1C发动机、先进的电传操纵系统等，这保证了其在基本性能上与国际主流机型（如波音737 MAX和空客A320neo系列）具有可比性。其设计目标是达到与这些机型相当的燃油效率、维护成本和乘客舒适度。然而，作为一款全新设计的飞机，其长期的可靠性、市场表现以及飞行小时数还需要时间和大量的实际运营来验证。与已经积累了数十年甚至上百年经验的波音、空客相比，C919在品牌认知度、用户基础和技术迭代的持续性上还有差距。
2. 市场竞争力： C919最直接的竞争对手是波音737和空客A320系列。这些飞机拥有庞大的用户群、成熟的售后服务体系和完善的供应商网络。C919的市场前景很大程度上取决于其能否在性能、价格、交付周期以及售后支持上提供足够吸引人的优势。目前，C919获得了中国国内航空公司的订单，这为其提供了初步的市场基础。但要真正走向国际市场，赢得西方主要航空公司的青睐，还需要克服诸多挑战，包括适航认证（尤其是在欧洲和北美）、市场推广、以及建立起全球性的维修保障网络。
3. 产业链完整性与自主化程度： 从产业链完整性来看，中国航空工业通过C919项目得到了极大的锻炼和提升。它推动了国内航空材料、精密制造、电子信息、系统集成等相关产业的发展，培养了一批高素质的航空人才。但是，正如前文所述，在发动机、航电系统等最核心的领域，自主化程度还有待提高。这是中国航空工业迈向更高阶段的关键挑战。
总结：
C919并非一个简单的“组装机”。它是一个由中国自主设计、集成，并在全球化协作下制造的现代化大型客机。它代表了中国航空工业在整体设计、系统集成和大型项目管理能力上的重大突破。
然而，也不能否认C919在研发初期借鉴和运用了全球最优质的供应商资源，这是一种务实且高效的策略，也是航空业发展的普遍规律。它的水平，可以被看作是一个“后发者”以集大成的方式，快速追赶世界先进水平的尝试。
未来，C919能否真正立足国际市场，关键在于其持续的技术改进、可靠性的长期验证、以及不断提升的国产化率。它是一个起点，而非终点。中国航空工业正走在一产业升级和自主创新的道路上，C919是这条路上一个重要的里程碑。与其简单地标签化为“组装机”，不如说它是中国航空工业在复杂国际合作背景下，迈向自主高端制造的一次深刻实践。
网友意见
a320这个级别
西方航空业发达的国家的人眼中，差不多是俄制机的水准，但是说实话，不好说
毕竟这是商飞第一架真正自己设计的飞机，商飞的原型，上飞，造过y10（707改的），原厂授权生产md82/90，在md基础上改进造出了arj（虽然现在还在产，但是上飞时期设计的），机身没怎么动，截短了一点，机翼还是安东诺夫设计的，但就这样集百家之长还把arj造成这个吊样，水平不见得多好，更何况919还是某种意义上的首次，不确定性太大了
总之，路还很长，航空工业也不是靠爱发展的，慢慢来吧
冒昧的说一句，不是字写得多就叫核心元件都是外国的……
下面啰啰嗦嗦列了一大堆子系统，其实颇有拆分之嫌233，连“平尾配平系统”都要拿出来单列一下，实在是让人不得不有点怀疑这作者的动机……
下面说正文：我可以确信，这是提问者——以及部分人——把汽车的壳子等同于飞机的“壳子”，进而错误地认为二者的难度、重要性一致而导致的。
汽车的壳子并未对其功能产生任何决定性影响。理论上来说，就算是把外面的壳子拆掉，你仍然可以驾驶汽车正常行驶。
而你以为的飞机“壳子”就是壳子；其实，飞机的“壳子”承担的功能是汽车的轮胎、变速箱、悬架、油箱、空调——以及本来的那个“壳子”的功能总和。
我说，这差不多就是除了发动机以外的所有东西了吧？那么，你还会在意车的方向盘、挂档杆、收音机是外国的么？
前段时间吃了个瓜，作为笑话给大家讲讲。
哈飞承制了919的一段尾翼，在第六架验证机交付后发现翼内某关键部件装反了。这属于非常严重的低级质量问题，按照适航要求应该对这个问题深刻反思和整改一套体系来防止再次发生，这导致哈飞很不开心。哈飞连军品都谈不上质量，更不能理解国际适航要求的重要性，就不打算干了，现在919批产第一架居然不交产品了，上飞那边催也不管。哈飞领导觉得本来就是个民品，现在国外卡脖子也生产不了几架了，还要这么麻烦，不值得。
在座各位可能觉得都不可思议，但是这种瓜在体系内经常可以吃到。
用组装机来形容水平低其实不太恰当。
先不论C919，但凡哪个非欧美国家要制造民用商业航空飞机，必然要依赖全球供应链，否则欧美国家的市场就很难打开。这个是一个大面上的因素。其次，组装并不是说没有技术含量，因为对于大客机这种庞大的系统工程来说，你得有设计、系统集成能力才能去采购零部件和组装，这方面的能力和经验是非常关键和宝贵的，以我国目前的航空工业水平，这确实是一条相对合适的发展路径。
但是对919，比较令人沮丧的根本原因是国内现在找不齐满足大客机适航质量要求的供应商。有人可能觉得现在中航工业J20 运20都能造了，还造不了大客机？这其实是航空业内比较正常的现象，因为适航质量要求要比国军标高多了，我们也是现在充分学习了适航认证也才深刻体会到这一点。适航不是单单对研发一项技术、造出一个产品的要求，而且对整个工业工程体系的要求。与军品不一样的是，很难通过举国之力来突破一个点、制造一个大装备来实现，它更多的要求依赖的是体系，管理，从业者素质和质量认知等，当然对技术的要求更高，对技术的要求稍后展开说。
我常常建议大家要以系统的思维去看待重型工业产品。适航审定标准最重要的，就是审定你这个系统可靠不可靠，也就是说，评价的是你对已有工业技术的掌握能力，包括研发，生产，管理，供应链，服务等等。对单纯的“技术”的高标准要求主要体现在你飞机本身的产品竞争力上，载重、油耗、排放等，由这些指标牵引出你的结构设计、流体力学设计、发动机技术、航电系统设计等。
所以，从上面的你也可以看到，欧美指定的适航审定标准单纯从要求上就可以把绝大多数国家拒之门外，不用什么阴险狡诈的门道。当你国内工业水平不够高时，你本身的技术掌握就不够透彻，但这又需要锻炼和锤炼才能掌握，书本上是学不到的。你想踏入民航领域，就只有两种路径，一是投靠拉拢欧美，金银财宝奉上，二是国内航空能撑得起锻炼，持续投入大把的钱自己锻炼。我们国家现在是两条路一起抓。
在最后，还是唠叨几句，国际适航标准绝代表的是整个工业界内最高标准，不要轻易去否定人家这套标准，如果能完全吃透和达到这套标准系统要求并普及，其威力绝对不亚于当年老美教我们的标准化(到时候一定记得给法国颁个一吨重的奖章)。
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看到评论区有人质疑开头瓜的真实性，对此表示道歉，本来只想当个玩笑说说的，却没有亲自去求证其真实性。刚才去跟上飞的伙计求证了，详细详情就不公开说了，但是这个瓜有描述错误的地方但具有一定的真实性并且正在进行中，就不删了，你们当笑话看吧。现在各大军工厂都已经忙飞了，民品靠后站属于正常。
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好久不来，从评论区看，可能高估了不少人的理解能力，这个回答影响也不小了，为了避免更多人陷入偏激争执，需要澄清一下:
1.哈飞做错的是复材层少铺了一层，不是开头听说的结构设计的问题，另外哈飞确实不认真，出了这件事后，哈飞董事长直接给的态度就是我们错了，爱咋咋地，然后那年哈飞就工信部被整顿了N次，并因为整顿记了仇，开始各种不配合，从客观角度认为应该批评。除了尾翼的事，其承制的六架验证机起落架舱门都不合格，PPA过不了，更别说静力试验了。好在后来找到了济南的637，人家做的一次就给过了。
2.国内并不是没有希望，我也没有表达过必然会失败的意思，只不过往往我们更注重的是问题，现在军民科研体统内问题还很多，搞不好会翻车的那种，远远还没到放心拍手叫好的程度，吹牛逼赚爱国钱那是官媒和营销号做的事。
3.我们对待国内科研，应该是以革命乐观主义精神看待，因为现在确实远远谈不上完美，只有在其中亲身经历的才会知道，否则以现在的科研人才数量和工作强度，我们早该飞出太阳系了。但是我们会坚信问题应该可以解决，现在我们90后一代已经成了中坚力量，而且很多人开始敢于公开向领导挑战现在陈旧的体制。盲目和自欺的乐观解决不了问题，而且会毁掉我们好不容易积累的优势，这点航天体系的人应该深有感触。
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补充一点关于适航审定的解释和意义说明。其实做汽车的应该很熟悉，首先标准不等于体系。标准是引领体系的。标准是目标导向，不会要求你具体如何去实现或者达成，体系规范是你为实现标准的要求而必须要自己搭建的台阶。所以即便航空工业有着同一套标准，但是各个所都必须建立自己的体系规范。
所以先不要上来就否定了欧美的适航标准，那边是全球最成熟的航空市场，它们的标准是建立在很多充分的科学论证以及实践经验上的，作为目标导向，是值得借鉴的。
国内的适航标准基本照抄美国。另外就是国内航空工业的标准还很不成熟，301所基本就是个姨太太养老院，我们在研发中也经常会发现一些非常迷惑的标准条目，基本都是抄美国的没抄懂，后来又需要修改适应本地工业水平，结果改的青黄不接，错乱的一塌糊涂。由于没有充分市场化竞争，国内的航空工业系统在质量体系建设上还没有得到充分磨炼，容易击穿，而且很多时候要靠堆人来解决问题，效率其实很低下。
在做适航审定的时候，最核心的就是你要能证明你产品的符合性。抛开具体可测的指标符合性，你要论证你建立的研发生产流程是能够贯彻的，要论证你的质量体系是完毕的可执行可量化的，偏移是可发现可控的，而且要拿出你在正向研发生产过程中的过程数据来证明。这些要求将会牵引着你必须去思考宏观的工业工程而不是简单的开发测试，必须去想办法建立数字化的生产研发体系，必须去探索能够循环迭代的体系制度，而这些，都将会给整个航空工业带来革命性的提升，而这也就是我们提及的“工业基础”，绝不是你买一台光刻机能生产芯片那么简单。
919还是不错的，因为919的主要设计研发团队是在上海房价大涨前就搭建好的，当时还有不少清华上交的人，现在这批人虽然正值盛年，但待遇问题比较打击积极性，基本是走的走，躺的躺了。所以现在问题是919以后的型号怎么办，现在商飞的待遇在上海连普通211的人都看不上，企业几任老总都呆不了多久就想方设法跑路，研发团队面临断代危险，而且这个问题看起来除了搬家没有解决方案。
那就看看比C919小一号的支线客机ARJ？如果干线都是组装机难度，那支线客机更是组装机难度了？
日本MRJ和中国ARJ是一出非常好的“对照试验”：同为支线客机、启动时间差不多，且MRJ项目中坚力量几乎全是老外加持。最后的结果是MRJ项目终止。ARJ已经商业化了近百架。中国的适航体系也在“折腾”ARJ的过程中逐步搭建起来。
From ARJ走向商业化成功之路：
“三菱重工在2020年10月“冻结”SpaceJet（MRJ）项目属于就坡下驴，地主家也没有余粮了。如果不冻结，取证再折腾个3、4年都是大概率。15年11月首飞，16年9月开始4架原型机就陆续赴美试飞（8月的时候1号机赴美两次因为空调故障折返），至于赴美进行单机验证带动不了日本国内适航体系，那也是实在顾不上了。
“折腾3年多，18年12月，JCAB发了TIA。随着试飞逐渐深入，问题层出不穷，个个都要命——PW1200G发动机意外停车、主翼结构强度不足、航电系统要大改、所有零部件没有按照适航规定的要求记录生产过程……日本也是心力交瘁。要知道这个项目是2003年4月开始启动的，已近18年，再折腾几年，要20年大庆了；项目成本从启动时宣称的500亿日元滚到了10000亿日元。”
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