就目前的眼光看，除了发动机，歼20的设计是否存在什么缺陷需要在后续型号中得以改进？
1. 气动布局与控制的精益求精：
歼20目前的“鸭翼+边条+大三角翼”的气动布局，在提升机动性、抑制激波阻力以及实现超音速巡航方面已经表现出色。但是，任何一种气动布局都有其设计的取舍。
鸭翼的“代价”： 尽管鸭翼能显著增强升力和俯仰控制能力，特别是在低速大迎角状态下，但它也带来了额外的重量、复杂性和潜在的雷达散射。虽然歼20的鸭翼被设计成可动可收，以减小雷达反射，但其结构本身仍然是不可避免的雷达反射源。在追求极致隐身性能的道路上，是否可以通过更先进的电传飞控技术，结合更优化的翼型设计，在不依赖或减少对鸭翼依赖的情况下，依然实现优秀的低速和大迎角机动性？例如，更复杂的全动式水平尾翼，或者更智能的机翼变形技术，来分担一部分鸭翼的功能。
边条的优化： 歼20的边条翼设计是其高升力特性的重要来源，但它也可能在某些飞行状态下，特别是高亚音速和跨音速区间，对隐身性能产生一定影响。边条边缘的曲率和角度，以及与机身前缘的过渡，都是影响雷达波散射的关键因素。未来型号是否可以探索更“柔性”的边条设计，比如可以通过电驱动实现局部翼面形状的微调，以在不同飞行速度和迎角下，优化升力和阻力，同时最大化隐身效果？
气动弹性效应的挑战： 随着飞机结构轻量化和速度的提升，气动弹性效应（即空气动力在结构变形后又反过来影响气动载荷）的影响会更加显著。歼20作为一款高速、高机动性的飞机，其结构在不同飞行状态下会发生形变。这不仅影响气动效率，还可能对飞控系统的稳定性提出挑战。后续型号在材料选择和结构设计上，需要更深入地考虑如何抑制或利用气动弹性效应，以实现更精确和更具鲁棒性的飞行控制。
2. 内部弹仓与外挂的兼容性与隐身融合：
歼20的内部弹仓是其核心隐身设计之一，能够挂载空对空导弹和对地攻击武器，有效减少了外挂武器带来的雷达散射。但这也带来了一些新的挑战。
弹仓尺寸与武器兼容性： 内部弹仓的尺寸决定了能够挂载的武器种类和尺寸。随着未来空战的发展，可能会出现更大、更复杂的空对空导弹，或者新型的精确制导炸弹。歼20目前的弹仓设计是否还有进一步扩展的可能性，以兼容更多种类的弹药？另外，不同武器挂载在弹仓内的布局，也会影响弹仓门的关闭和整体隐身性能。如何优化弹仓内部的挂架设计，使其能更紧凑、更高效地容纳武器，同时减少开仓时的气动干扰和雷达暴露？
外挂的“反隐身”困境： 即使是现代战斗机，在某些任务场景下也需要外挂武器或传感器来提升作战能力。歼20虽然主要依赖内部弹仓，但未来是否会出现需要外挂的场景？例如，为了携带更大的对地攻击弹药，或者为了增加通信、电子战吊舱。一旦需要外挂，如何将这些非隐身的设计融入到整体隐身框架中，就是一个巨大的挑战。这可能需要开发专门的隐身外挂吊舱，或者通过更先进的材料和涂层技术来降低其雷达散射。
3. 传感器融合与态势感知能力的深化：
歼20集成了先进的传感器系统，包括雷达、光电探测系统、电子侦察等，并通过数据融合提供给飞行员更全面的态势感知。然而，这仍然是一个不断进步的领域。
传感器分布与协同： 歼20的光电分布式孔径系统（EODAS）能够提供360度的态势感知，但其传感器单元的安装位置和角度，以及后续的信号处理和图像融合算法，都有优化的空间。例如，是否可以在机身其他部位增加或调整传感器布局，以进一步消除探测盲区，或者提升在特定环境下的探测性能（如低空、复杂电子对抗环境下）？
AI在态势感知中的角色： 随着人工智能技术的发展，数据融合和态势感知将变得更加智能化。未来的歼20是否可以集成更强大的AI算法，能够自主识别、分析和跟踪目标，并主动向飞行员提供决策建议，甚至在某些情况下自主执行任务？这需要更强大的机载计算能力，以及更完善的数据处理和学习框架。
4. 飞控系统与人机界面的进化：
先进的飞控系统和直观的人机界面是现代战斗机的生命线。
“软件定义飞机”的未来： 飞控系统已经从机械式、液压式进化到电传飞控，而未来将朝着“软件定义飞机”的方向发展。这意味着飞控系统的灵活性和可升级性将大大增强。歼20的飞控系统是否可以进一步优化，以支持更复杂的飞行姿态和更精细的控制指令？例如，针对不同任务的专门飞控模式，或者能够根据战场环境动态调整飞行特性的能力。
人机界面的智能化： 飞行员的负担是现代战斗机设计中一个重要的考量因素。未来的歼20，其座舱显示系统、操作杆和按钮布局，以及语音控制等交互方式，都可以进一步优化，以减轻飞行员的认知负荷，让他更专注于态势感知和战术决策。例如，通过AR/VR技术将态势信息直接投射到飞行员视野中，或者使用更符合人体工程学的设计。
5. 结构设计与材料技术的进一步突破：
尽管歼20在结构设计和材料应用上已经相当先进，但依然有提升空间。
减重与强度提升的平衡： 任何飞机设计的核心都在于在保证结构强度和安全性的前提下，尽可能地减重。未来歼20在复合材料、陶瓷基材料等方面的应用，以及新的结构设计理念（如拓扑优化），都有可能进一步实现减重，从而提升燃油效率、载弹量或机动性。
电磁兼容性与结构一体化： 战斗机上集成了大量的电子设备，这些设备产生的电磁干扰和电磁兼容性问题，是影响飞机性能的重要因素。未来歼20在结构设计上，是否可以更深入地考虑电磁屏蔽和信号传输的优化，例如将天线和传感器更深地嵌入到机身结构中，实现“隐身化”和“功能化”的融合。
总而言之，歼20作为一款划时代的战机，其设计已经非常出色。但是，航空科技的发展日新月异，对“下一代”的追求永无止境。从气动控制的精妙，到弹仓武器的兼容，再到传感器融合的智能化，以及人机界面的友好，这些细节的打磨和技术的演进，都将是歼20在未来持续保持技术优势的关键所在。这些并非简单的“修修补补”，而是涉及对飞行器设计理念的深刻理解和不断创新。
网友意见
1、个人估计，J20空重会很大，预计高于F22，应该减重。
2、感觉飞机太长了，应该缩短机身长度，已达到减重目的。
3、没证据表明，在飞机超音速飞行的时候，鸭翼可以减少飞机的阻力。。加之J20机身很重，所以我对其超音速性能很担忧。
4、J20是政治正确，任何质疑都会被喷的，观众请随意。
5、补充一点：有人也提到过，注重机动性的设计，不适合现代空战了。再怎么搞鸭翼、全动尾翼，也不如矢量发动机立竿见影。
6、补充二点：J20能上舰，母猪能飞，别多想。超大论坛有证实（不知真假，还有照片），歼15总设计师说：J20不可能上舰，如果伤筋动骨大改后上舰，那就是另一个型号了。
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大补充：我是如何得出J20空重比F22更大。。我的逻辑链条。1、J20比F22体积大一圈。2、J20按照今年服役，F22是05年服役，两则差13年。3、院士曹春晓说，J20钛用量20%，F22用41%的钛，复合材料24%，铝合金只有15%。4、最近十几年材料学发展并不是突飞猛进，乐观考虑，J20所用材料可以达到F22的水平。5、新工艺减重，以我的知识告诉我，3D打印减重是个玩笑，能节约成本倒是真的，院士孙聪在节目中提过3D打印节约成本。6、孙聪在节目说，中美飞机差距有20多年。结论：综合以上信息，J20体积更大，钛用量更少，材料和结构设计按照一个水平考虑，所以J20更重。一个根据已有资料，和现有知识结构，做出的模糊推测，不能说不靠谱吧？！！提醒两个重点，①歼15歼31总设计师，院士孙聪亲口在节目中说，中美战斗机差距【20多年】。②歼20已经服役了，歼20总设计师杨伟，去年被爆出被调职，今年还没评上院士，如果明年杨伟还评不上院士，可能J20的麻烦就大了。
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这里回复一下，你们喷我，无非就是一个理由：胡说八道，你说的空重、阻力等等，没有依据，都是你自己猜的。
我反问你们，你们觉得J20秒天秒地，有根据吗？我们都是以有限度的信息资料，进而得出的个人推测。我们不是内部人士，看好J20，还是看衰J20，都是个人的主观观点，并无高下之分。当你们喷我的时候，想想自己的依据在哪里呢？
增升：
1、四代机要对超巡优化，降低超巡油耗。而巡航时升力=重力，否则岂不越飞越高？如果巡时偏转控制面“减升”，岂不增加阻力和油耗？所以升力无法“储备”，你不可能超巡时刻意“减升”，格斗时释放“储备升力”。
2、基于1，增升的最大意义是减小翼面积。超巡时都是升力=重力，但好的增升方案可以用更小的翼面积达成同等效果。四代机机身升力也很大，所以应该看“投影面积”，而非单纯翼面积。
3、J20在做了大量增升优化的情况下，为何整体投影面积明显大于F22/苏57？只能认为是空重太大。
4、鸭翼能增升，边条能增升，机头棱也能增升。鸭翼对F15这种零增升战机自然优势巨大，但对机头棱＋三段大边条的F22，至少正常迎角优势不大。否则没必要搞这么大“投影面积”。
5、鸭翼增升，或许在大迎角过失速状态优势较大。但都到角度机动范围了，拼的是机头指向速度和灵活性，而不是保能量少掉高度。所以极限状态增升意义不大。
控制面效率：
1、升力中心位于重心之后，是典型的静稳定布局。但三代机就开始放宽静稳定度了。静不稳定状态下的配平，F22平尾增升且控制力臂相对较长，J20鸭翼减升且控制力臂相对较短，这是基本常识。
2、随着速度增加升力中心后移，最终还是会变成静稳定状态。所以超巡时大概率确实是F22平尾减升且控制力臂相对缩短，J20鸭翼增升且控制力臂相对增长，这是J20优势。
3、但四代机放宽静稳定度都很激进(F22-29%；J20-24%)，超巡时升力中心后移稳定度也不会太大(个人脑补个位数)，所以J20优势不大。另外，飞控复杂性是和放宽静稳定度正相关，而非与平尾还是鸭翼有关，说静稳定度-29%的F22气动受飞控拖累，是没道理的。
4、超音速鸭翼控制力臂相对变长。但四代机鸭翼安装位置受限很大：1)必须装在进气道侧后方，无法像双风那么靠前。2)升力体机头使得升力中心靠前。3)为了垂尾大迎角不被遮挡和超音速面积率收尾要求，主翼位置无法像三角翼飞机那么靠后。
所以鸭翼控制力臂绝对值并不乐观，为了保鸭翼控制力臂也造成机体和进气道过长。
在我看来，四代机鸭翼最大的难题不是隐身，而是其为了和进气道兼容，导致机体整体过长。
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抛开机体大小谈气动是耍流氓，结论：
1、如果J20空重比F22大不少(个人脑补F22:16-17吨 VS J20: 19-20吨)，那J20的气动确实优秀，竭力弥补了空重劣势，而不仅仅是非发动机劣势。
2、但如果坚持J20空重小于F22，气动又先进很多，但设计结果是投影面积，机体长度/体积都大出F22一圈，就很没道理。
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