什么原因导致东方航空公司MU5735失联坠毁？
这场悲剧发生在2022年3月21日，东方航空MU5735航班，一架波音737800飞机，在执行昆明飞往广州的航程时，于广西梧州上空突然失速并急速下降，最终坠毁在山林中，机上132人无一生还。
根据中国民航局发布的初步调查结果以及后续的深入分析，可以梳理出导致这架飞机失事的一系列关键因素：
1. 起飞后的异常姿态与飞行员的反应：
MU5735航班在起飞后，按照正常的航线飞行了一段时间。然而，在爬升至一定高度后，飞机突然出现了异常的俯冲姿态。监控数据显示，飞机在几分钟内从8000多米的高度急剧下降，其下降率非常惊人。
在这种情况下，最关键的是飞行员的反应和决策。调查报告明确指出，这次失事是“飞行驾驶舱内两位飞行员的失责行为”。这意味着在飞机出现异常俯冲时，飞行员未能采取有效的措施来阻止或纠正。
高度的“不正常”上升？ 有一些非官方的分析提到，在坠毁前的某些时刻，飞机的爬升率似乎有短暂的“不正常”上升，但随即又开始急速下降。这引发了关于是否是某种指令被误操作的猜测。例如，是否有人在驾驶舱内误触了某个影响飞行姿态的控制装置，或者是否系统本身出现了某种不寻常的信号，导致飞行员误判？
驾驶舱的沉默： 值得注意的是，在飞机失事前的那段时间里，根据黑匣子记录的驾驶舱语音信息，并未发现飞行员发出呼救信号或表达极端恐慌的迹象，直到最后关头才出现了一些简短的交流。这种“相对平静”反而加剧了外界对飞行员当时到底在做什么的疑问。一种可能的解释是，飞行员可能在尝试理解和应对突发的状况，但由于情况的极端性和快速性，他们的操作未能成功。
2. 飞行员的状态与培训：
身体或精神状态？ 尽管官方调查没有明确提及飞行员的身体或精神状态存在问题，但在任何航空事故调查中，飞行员的健康状况always是需要考虑的因素之一。不过，通常情况下，在飞行前都会有严格的健康检查。
训练与应急处理能力： 波音737800是一款非常成熟且广泛使用的机型，其设计和操作都在航空界有着标准化的流程。但任何飞机，尤其是大型客机，在面对极端情况时，对飞行员的应急处理能力和心理素质都提出了极高的要求。是否当时的情况超出了飞行员在训练中遇到的场景？或者在压力下，飞行员的判断和操作出现了偏差？
是否是“故意为之”？ 官方调查排除了“故意为之”的可能。这意味着，即便飞行员的操作出现了关键性失误，其动机并非蓄意造成事故。
3. 机组的失误细节（推测与分析）：
虽然官方报告的最终结论指向飞行员操作失误，但具体的失误细节仍然是公众最为关注和最想深入了解的。
“拉杆”导致飞机抬头？ 一些分析曾推测，在飞机异常俯冲时，驾驶舱内可能有人试图通过向上拉动操纵杆来阻止下坠。然而，如果机头抬得过高，而飞机速度不够，反而会导致失速，进一步加速下坠。尤其是当时飞机的高度和速度，对这种操作的有效性会产生很大影响。
是否是在“摆脱”某些东西？ 也有人推测，飞行员可能是在试图“摆脱”某种被误识别的危险，或者试图规避什么，从而采取了不恰当的操控。但具体是什么，官方并未给出详细解释。
单人或双人失误？ 飞行员的失误是单独的个人操作失误，还是两人之间沟通不畅、协同失误，亦或是两人都进行了某种错误的判断？这些细节对于理解事故的发生过程至关重要。
4. 与其他因素的排除：
值得注意的是，官方的调查已经排除了以下几个可能性：
天气原因： 事故发生时，天气状况良好，没有恶劣天气影响。
机械故障： 对飞机残骸的检查也表明，在失事前，飞机的主要系统和部件没有发现明显的机械故障。这意味着，飞机本身的设计和制造没有问题，也不是由某个零件的失效直接导致的坠毁。
外部因素： 也没有证据表明飞机受到了外部袭击或撞击。
总结来看，东方航空MU5735航班失事的原因，是复杂且令人痛心的飞行员操作失误。 这起事故的发生，并非单一因素作用的结果，而是在特定的飞行阶段，由于飞行员对突发情况的误判或不当操作，导致飞机进入了无法挽回的下降状态。
这起事故也再次提醒我们，在现代航空业中，虽然技术已经非常先进，但飞行员的专业素养、临危不乱的心理素质以及精准的判断和操作，仍然是保障飞行安全的最为关键的环节。每一次飞行，都承载着无数人的生命与信任，每一次失误，都可能是无法挽回的悲剧。这场事故也促使了对航空安全管理、飞行员培训和应急处置流程的进一步审视和加强。
网友意见
先简述一下飞机的状态：
在29100英尺巡航状态，轨迹非常平直，通讯正常，ADS-B回传数据正常，然后在接近下高点的位置突然在20秒两个数据点内飞行状态发生巨大变化，两个数据点内，基于高度变化计算出的垂直速度达到每分钟负两万多英尺，下一个数据点算出的是负三万。可以推测出其实在20秒内就已经达到了负三万，只是前面还有一段时间平飞，把平均数拉回来一点而已。
下落到八九千英尺的时候改出了下坠，甚至短期内拉出了正八千的上升率，但没坚持多久又栽下去了。
下落过程中飞行轨迹开始略有一点点左转弯，然后又开始有一点点右转弯。
飞机下坠的轨迹被厂区监控、行车记录仪拍到，视频中机身基本完好但视频太糊无法绝对确认是否完好，操纵面更无从看起。飞行姿态看似是俯冲不是落叶飘。
飞机以非常大的角度高速扎到山沟里面，远超737的速度限制范围，但可能并不像某些视频里拍到的垂直扎下去，那个是机位带来的错觉。实际角度可能有五六十度，巨大的速度导致飞机撞得粉碎，冲击力夹带泥土、燃油和飞机碎片飞溅出来，甚至抛洒到山坡另一边。
全程机组没有尝试通讯。
7000多架737NG飞了几十年，从来没有自发过这种模式的事故，甚至整个民航史上各种常见喷气机型中都是非常少见的，这种反常的事情才是最诡异的。
再简述下我能看到的残骸碎片与分布：
绝大多数残骸都在撞击坑附近，目前看到的包括：
- 右翼翼尖
- 右翼下半大段残片（经常被其他分析误认为是左翼，且在远处发现的那个）
- 左右不明的机翼附带一截副翼
- 发动机核心机
- 疑似水平与垂直安定面残段，疑似复合材料方向舵的残片，但也有可能是翼梢小翼后缘残片。
不在撞击坑而在数公里之外发现的，经鉴定主要是翼梢小翼残片。
由于最大块完整碎片是右翼，我的推测是飞机最终扎地的姿态是向左滚转的，右翼最后触地，冲击能量已经被机身吸收大半，所以残余碎片比较完整。如果左翼没有断而是随着飞机一起撞进去，那么左翼粉碎，现场碎片很难识别，我没看到不奇怪。
数公里外的小翼碎片，因为没有配套找到机翼碎片，目前没有办法直接证明和飞机空中结构失效。小翼可能是飞机超速下坠时被空气动力撕扯下来的。
事故原因推测：
先搁置一个无法讨论的因素：恶意因素。因为这个因素和技术没有任何关系，目前完全无法证实或证伪，目前知道的是，机组成员口碑良好，现场残骸目前也没有检测出爆炸物残留。
恶意因素的话，所有线索都在黑匣子里，听录音就知道，再讨论也没用。
再排除一些显著不符合现场情况的胡扯推论：
- 双发故障，737关了双发也只会向前滑，飞机姿态都不会有太大变动，更别提不可能直接扎猛子了。ADS-B数据一直回传到最后一刻，也证明飞机供电是好的。
- 右翼折断，这个推论是建立在对右翼下半残片的错误研判上的，既然碎片在现场，那就不可能是当空折断。
- 拨叉结构失效，这个要失效的话直接就是当空大散架。这个直接与视频中机身完整的结果矛盾，也与ADS-B数据一直在回传矛盾。事故飞机的年限也远远没有达到发生拨叉问题的地步。
终于到了从可能的情况推测的环节了。这里面要分成几个部分讨论，一开始是怎么扎下去的，半路是怎么临时改出的，为什么又再度扎下去了。很有可能第一次和第二次，原因并不完全一样。
民航客机要这样高空扎猛子直接下来，只有几种可能：
- 飞控重大故障
- 结构失效
- 机组技术失误，如空间迷向。
这里面空间迷向也是一个可能性较低的方向。虽说可能在后期改出俯冲的时候发生导致在云中错误判断上下，导致二次扎猛子，但在高空自动驾驶巡航状态犯这种错误的可能性极低，更不可能在短短20秒内就发生，错觉的积累误导需要一分钟甚至更长时间以上无目视参考、不关注仪表，20秒拉出负三万，怎么看也不像。
结构失效，就比如机翼外部断一个三五米的部分，这种在737NG上发生过，也产生了螺旋扎猛子，最终在天上就超速转散架。事故范例GOL 1907。1907的机翼是被另一架飞机撞断的，断的部分更多一点，所以产生了非常厉害的旋转俯冲，没有加速到很离谱的状态，飞机就提前解体了。这也导致碎片撞地时速度不大，大块完整结构保留。
如果这次是因为机翼结构失效掉下来的话，机翼断的部分应该比GOL 1907 小一点，比如只有两三米这样，不然不可能临时改出下坠。断的只可能是左翼，因为右翼就在撞击坑找到了。
但好像并没有找到折断的左翼，所以这个说法目前没有证据。
还有一种可能是结构失效，诱发了飞控故障，比如后增压隔板爆裂，吹坏了机尾的飞控导致操纵卡死，陷入俯冲并导致改出极其困难等。这不是没有可能，失压带来的巨大震惊、优先戴氧气面罩的几秒钟也可能导致机组没有尝试及时控制飞机，更让机组无法联系地面，但抓紧这几秒估计也不会改变什么。这个这个可能性主要还是拿到飞控部分讨论。
那么就到了技术推测最重点的环节了：飞控。
737其实没什么“飞控”，或者没有什么像空客那样的电传操纵系统、计算机控制、飞控软件等等。
这货用的就是一套传统的机械-液压式操纵系统，靠双路机械传导、两套液压系统实现冗余，俯仰和横滚靠人力操纵做最后保障，方向舵偏航靠备用液压系统兜底。俯仰配平是电动的，靠人力手摇兜底。
操纵系统里唯一有电子控制的部分几乎都是开环控制，就两组飞控电脑，FCC和SMYD各两台。人工驾驶时通过固定的参数补偿一点升降舵与安定面配平，提升速度稳定性，唯一的闭环控制是方向舵的偏航阻尼。自动驾驶时是闭环控制的升降舵与副翼，逻辑控制的安定面，但指令也是直接驱动到舵机上，且任何时候可以直接关掉自动驾驶，想让自动驾驶保持工作，尤其是在错误条件下错误工作，比把自动驾驶关掉费劲多了。
这套系统你当空把电拔了把液压关了，也能让飞行员人力操纵飘降，从操纵方面来说，除了费劲以外，没有显著困难，完全可以做到。
常见的操纵故障，在飞机设计上也考虑到了很多冗余回路和处置流程。
俯仰控制方面，左右座的驾驶杆通过两套钢索回路传递到机尾，经过感觉力与定中机构定义升降舵的回中点与杆力梯度后，驱动两套升降舵作动器分别控制左右侧升降舵。左右升降舵由两套液压系统分别驱动。
两套作动器之间有扭力管互联，两个驾驶杆之间有超控机构互联。这样遇到单侧液压故障，另一侧可以完整操纵飞机，遇到单侧钢索回路、作动器等等卡阻，可以大力超控断开两侧驾驶杆的同步，扭转扭力管，恢复半边操纵。如果不巧的话，一侧升降舵卡在偏下位置，另一侧就需要极大力超控，先断开，再继续加大力量，把另一侧升降舵往上拉，抵消对侧升降舵的偏下作用。这时候如果还无法控制飞机姿态，需要带配平。
这种事在其他国家发生过，但救回来了，当时连飞机姿态都没有发生巨大变化，所以还是很难想象是怎么栽下去的。
说到配平。737的安定面配平是电动的，备用钢索转盘手摇。安定面配平的电信号可以由驾驶员拨动驾驶盘上的拇指开关输入，也可以由FCC根据速度配平规则自动补偿一点，也可以在自动驾驶时由FCC根据升降舵移动的阻力补偿配平。电信号可以被直接关闭，也可以靠手抓住配平轮的方式物理抑制。关闭后可以人力手摇，但是要注意打好提前量，越是带杆越是需要配平，但越是带杆，气动载荷越大，越难摇得动。
在正常飞行包线内，操作验证过，低头打满配平，靠手拉升降舵是可以拉住飞机的，但飞机超速的话不行。
安定面配平电信号有个保护，就是只能顺着升降舵的方向打配平，防止反打。如果升降舵卡在非中立位，那么机组需要打开中控台上一个超控开关，这样不管升降舵方向都能任意打配平，主要就是用来拯救升降舵卡阻状态的飞机的。
结论是，俯仰方面，把飞机救回来的机会要远多于能让飞机栽下去的机会，只有一种突发的重大故障，不第一时间处置的话，飞机会严重失控，导致直接栽下去，俯冲到一半好不容易救回来，又栽下去，可能是操纵被进一步损坏、猛烈的改出导致结构失效，飞机从气动上丧失飞行能力，或者空间迷向等。
这类故障有各种可能，其中一种可能的猜测是后增压隔板破裂导致机尾操纵部分被吹坏，但目前仅仅是猜测。听上去要让这个理论和事情经过完美契合，需要多种巧合，而且平飞的时候隔板破裂也很奇怪，所以目前仅做猜测。
接下来说一下横滚控制。横滚控制的总体思路和俯仰一样，两侧驾驶盘分别管一部分。机长驾驶盘管两侧副翼，副驾驶的盘管两侧扰流板。两个盘之间有弹簧同步，如果一侧操纵回路卡死，另一侧用剩下的回路操纵。
两片副翼是机长侧驾驶盘通过钢索回路、驱动机腹内一个带有配平回中机构的输入轴，推动连杆输入一组作动器一起驱动的，有两套液压供能。作动器下游的钢索回路有剪切铆钉，如果机翼内有钢索卡阻，大力超控把铆钉掰断，可以用另一侧副翼继续操纵。
扰流板负责横滚的部分，每侧机翼一共有四片，内外各两片分别由两路液压控制。
结论仍然是抑制失控的手段比造成失控的手段多。飞机陷入横滚，的确会导致快速下降且无法改出。一波带走737横滚系统的方式，一般是爆胎。737的副翼回路输入轴、作动器、扰流板输入轴和分配器都在机腹主起落架舱前部，而且无任何防护。如果爆胎，可能造成大范围破坏。不过也像我上面说的，平飞突然爆胎也很奇怪。
最后是偏航控制，方向舵部分。
方向舵和其他两个操纵轴的区别是：冗余度明显要低。
机长和副驾驶的脚蹬是连杆同步的，不带超控机构，钢索回路也只有一路，输入到机尾里面的配平回中机构后，通过三根连杆输入两套作动器，主作动器有两套连杆，分别负责AB两套液压系统的操纵，备用作动器有一套连杆，负责备用液压系统的操纵。
两套作动器除了接受飞行员脚蹬的机械输入信号，还接受偏航阻尼器的电信号输入，小范围移动方向舵，用来自动稳定飞机、自动转弯协调等。主作动器接受偏航阻尼电信号，用B液压系统的压力移动一个电液伺服阀，驱动一个混合脚蹬输入和偏航阻尼输入的混合连杆，最终混合的机械操作才进入主作动器移动方向舵。偏航阻尼的输入不会反传到飞行员脚蹬上。
备用作动器原理类似，只是用的全都是备用液压系统的油压。
方向舵和其他两个操纵的区别在于，为了在低速、舵效低的状态下抑制住单发故障所造成的偏航力矩，方向舵舵效极大，在高速下打满会直接对结构造成损伤。其他两个操纵，都是验证过在所有飞行速度区间直接拉满，至少不会产生损伤飞机结构的过载的。升降舵为了保证俯仰操纵力与配平速度之间的梯度关系，在回中机构上设计了根据空速可变的回中力梯度，副翼甚至没有可变梯度，就靠一组弹簧产生回中力。
737方向舵的操纵保护，用的是直接降低通往方向舵作动器的油压的方式，油压低了，方向舵就会变沉，因为要在油压低的状态下蹬动方向舵，需要更大的力气去蹬，把伺服阀开度提高。
飞行员一般也不会在天上去碰方向舵，都是自动的，手动也有偏航阻尼自动补偿，只有起降阶段有侧风，或者单发故障需要补偿偏航力矩的时候去蹬。
但如果是伺服阀直接故障，直接把压力打到舵上，我不确定能不能造成结构损坏，至少导致失控是可能发生的。
737历史上曾经出现过类似事故，但并不是NG，而是老款。
故障触发的条件比较苛刻，所以当时一直没有发现，出了事都没查出来，出了几次才最终确定。故障需要：
- 老而且旧的飞机，伺服阀有一定磨损，限位装置不牢。液压油比较脏，有一点金属碎屑在里面，提高零件卡阻的可能性。
- 从高空平稳下降，作动器没什么动作，里面的油直接兜一圈就回去了，没有流到伺服阀各处，这样伺服阀是冷的。
- 低空突然来几波气流，触发偏航阻尼大范围活动，这样伺服阀会被加热膨胀，但作动器整体还是冷的。
这三条一起出现，就有概率触发偏航阻尼输入过猛，冲破伺服阀的限位装置，如果一个不巧，伺服阀内套阀走满行程的时候卡在外套阀上，把整个外套阀反向推过去冲破限位，就触发了伺服阀的灾难性故障，整套液压流反过来了，而且越推越反着走。
在这种状态下，是无法控制飞机姿态的，巨大的偏航会产生横滚，很有可能无法被副翼和扰流板输入抑制，飞机翻滚倒扣扎下去。
但当时最终调查出那几架老737为什么摔之后，波音修改了方向舵的设计，并且改善了机组培训。现在遇到方向舵失控的时候，方向舵作动器内部会检测AB两套系统输入的冲突，并且触发方向舵液压的切换，机组也会去尝试切换液压来源。同时三路作动器失灵，没听说过。
飞机在高空巡航，也不符合方向舵伺服阀故障的触发条件，除非又是一个新的故障模式我们不知道。
后隔板爆裂的话，也是有概率破坏方向舵操纵钢索的，这作为一个猜测保留。
还有发动机反推空中解锁的可能性，这个先留着日后研究。
综上，我个人推测，至少飞机一开始的扎猛子，非常不可能是单纯的单点飞控故障，至少不像其他推测的那种什么安定面失控卡死那样单纯。
而是需要灾难性的结构失效导致机翼折断一截，或者在机腹、机尾发生比较重大的爆炸性失效，比如增压隔板破裂、爆胎等等能够突然大范围破坏操纵机构的，而且好巧不巧碎片正好卡在关键操纵机构上，才有可能实现这种突然的操纵系统严重故障。但目前的现场证据没有办法支持机翼折断，零件破损程度也无法判断操纵机构损坏，只能等捡到机翅膀，或者黑匣子数据出来后进一步判断。
至于坠落末期改出，一般说明机组尽最大努力尝试改出了，但运气有限，操纵故障没有彻底排除，或者结构失效无法支持飞机在改平、速度降低后继续维持飞行，再一次陷入俯冲，或者就是纯粹的空间迷向。空间迷向说的话，需要事故当时的气象数据，看看飞机是不是在云层里。具体是哪个，也还是要等黑匣子数据。
这些可能的故障模式非常少见，实际上就没在NG上发生过，整个航空业也极其罕见。这次发生了可以说是几十年一遇级别的小概率事件。
我能想到的所有合理猜测都在这里了，现有证据可以证伪的已经在前面列出。
个人估计等数据出来，只需要在这个答案里再一条条划掉证伪的猜测，不太可能另加。
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