如何评价孙中山的十万英里铁路规划图？
一、 历史背景与时代意义：破局积弱的时代呼唤
孙中山先生提出十万英里铁路规划图，正值晚清中国内忧外患、积贫积弱的时期。帝国主义列强的侵略加剧了民族危亡感，腐朽落后的清政府无力改变现状，中国的现代化进程步履维艰。在这样的背景下，孙中山先生以其高瞻远瞩的政治家视野，将铁路建设视为国家富强、抵御外侮、统一中国、发展经济的根本途径。
抵御外侮的战略考量： 当时的中国，海防薄弱，陆路交通不便，极易遭受外敌入侵和经济掠夺。一条纵横交错的铁路网，能够快速调动兵力、物资，增强国防能力，成为抵御帝国主义侵略的坚固屏障。孙中山先生深知，只有打通中国的陆地动脉，才能真正掌握国家命运，摆脱任人宰割的局面。
统一国家的政治构想： 当时的中国，地域辽阔，交通阻塞，各地方势力割据，国家统一面临严峻挑战。铁路的修建能够极大地缩短时空距离，加强中央政府对地方的控制，促进各地区的经济文化交流，从而巩固国家统一。这份规划图，不仅仅是连接城市的点线，更是连接中国人民的纽带。
经济发展的引擎设想： 孙中山先生的“实业救国”思想，将发展工商业视为强国之道。而铁路建设本身就是一项庞大的基础工业项目，能够带动钢铁、煤炭、机械制造等一系列相关产业的发展。更重要的是，铁路能够将内陆的丰富资源运往沿海港口，促进商品流通，开辟国内国际市场，为中国经济的腾飞奠定坚实基础。这份规划图，是对中国经济潜力的深度挖掘和前瞻性布局。
二、 规划内容的宏伟与前瞻性：十万英里，不止于数字
“十万英里”，这是一个令人震撼的数字。在当时的中国，铁路建设才刚刚起步，技术、资金、人才都极其匮乏。孙中山先生提出的如此规模的铁路网，其前瞻性与魄力令人叹服。
全国性覆盖与战略性布局： 这份规划图并非随意描绘，而是有着明确的战略考量。它旨在构建一个以北京为中心，辐射全国，连接海陆的交通网络。规划中包含了连接东北与西南的“中央铁路”，连接沿海与内陆的“沿海铁路”和“内地铁路”，以及连接南方沿海与内地的重要干线。这种“三纵四横”的思路，力求将中国的主要城市、经济中心、资源产地和边疆地区都纳入铁路网络的覆盖范围。
连接国际通道的视野： 孙中山先生的规划不仅局限于国内，还着眼于与国际社会的连接。例如，他设想修建连接缅甸、印度等地的铁路，以及连接中亚、欧洲的铁路，意图将中国纳入全球交通体系之中，与世界进行更紧密的经济文化交流。这种国际化的视野，在那个时代是极为难得的。
对未来发展的预见： 十万英里的铁路规划，其意义远不止于当时的需要。它是一种对未来中国发展潜力的预判。孙中山先生预见到，随着经济的发展和人口的增长，中国需要一个能够支撑大规模人员和货物运输的现代化交通网络。这份规划图，更是为未来的中国勾勒出了一个初步的现代化交通骨架。
三、 实践的挑战与历史的局限：理想的丰满与现实的骨感
尽管孙中山先生的十万英里铁路规划图充满理想与远见，但在付诸实践的过程中，却面临着巨大的挑战，这些挑战也正是导致其未能完全实现的根本原因。
资金的巨大缺口： 修建如此庞大的铁路网，需要天文数字的资金投入。当时的中国，国力孱弱，财政枯竭，根本无力承担。孙中山先生虽希望通过招商引资、向国际社会借贷等方式解决资金问题，但列强的经济侵略和政治干预，使得中国难以获得真正意义上的自主融资权。
技术与人才的瓶颈： 铁路的勘测、设计、施工、运营都需要先进的技术和大量的专业人才。晚清中国在这方面几乎一片空白，而技术和人才的培养又是一个漫长而复杂的过程。即使有资金，也难以迅速填补技术和人才上的巨大鸿沟。
政治环境的动荡与阻碍： 辛亥革命虽然推翻了帝制，但中国政局依然动荡不安。北洋军阀的割据、日本的侵略以及国共两党之间的斗争，使得中国长期处于分裂和战争状态。在这样的环境下，任何大规模的长期建设都难以顺利进行。国民政府虽然在一定程度上推进了铁路建设，但其规模和速度与孙中山先生的设想相去甚远。
土地与征用的难题： 修建铁路需要大量的土地，尤其是在人口稠密的地区。当时的土地制度和征地程序可能面临许多复杂的问题，例如所有权不清、补偿不公等，都会给铁路建设带来阻力。
四、 评价与传承：一种精神的指引
评价孙中山先生的十万英里铁路规划图，我们不能仅仅以“是否完成”来衡量其价值，而应更深入地理解其背后所代表的精神和意义。
中国现代铁路事业的启蒙者和奠基人： 尽管规划未能完全实现，但孙中山先生的十万英里铁路规划图，无疑是中国现代铁路事业的启蒙思想和最重要的早期规划。它为后来的中国铁路建设指明了方向，激发了民族发展工业的热情。后来的中国共产党，在建国后大力推进铁路建设，也正是继承了孙中山先生“实业救国”的精神和对现代化交通网络的追求。
超越时代的国家战略眼光： 孙中山先生的规划，并非一时冲动，而是深思熟虑的国家战略。它将交通建设与国防、政治统一、经济发展紧密联系起来，展现了其作为伟大的政治家和思想家的宏观视野和战略胆识。
民族复兴的象征与激励： 在那个贫弱的年代，这份宏伟的规划本身就是一种精神象征，它告诉国人中国可以强大，中国可以现代化，中国人民有能力建设自己的国家。这份规划图，是对民族复兴的有力呼唤，也是对后世的巨大激励。
总而言之，孙中山先生的十万英里铁路规划图，是一份充满理想、远见卓识的国家发展蓝图。它虽然因历史条件的限制而未能完全实现，但其所蕴含的“实业救国”思想、国家统一理念和现代化建设的决心，却深深地影响了中国的近代化进程，成为中国人民追求国家富强和民族复兴过程中一座不朽的精神丰碑。评价这份规划图，我们应看到其在思想上的开创性、战略上的前瞻性以及在历史进程中所起的巨大启蒙作用，而不是仅仅局限于其物理上的完成度。它是那个时代中国最响亮的强国之梦之一。
网友意见
的确，我们不能因为孙中山先生的拳拳赤子心，殷殷报国情过分高估这张充满了理想主义色彩的地图，不能以中国今天的铁路建成图与这张图有部分重合就说他有如何神奇。
但也不能因为图中的很多线路尤其是中西部线路未考虑地形地貌就说这不过是简单的连连看，因为当时国力的积贫积弱无法在中短期实现这些巨量工程就说这是一纸空谈。
其实，这张铁路规划图源于孙中山《建国方略》中《实业计划》中六大计划的第四项“铁路建设”，是他提出打造中央、东南、东北、西北、高原五大铁路系统的具象化体现。
但请注意，孙中山自己也没有想越俎代庖，扮演铁路工程师的角色，他在《实业计划》自序中就已说明：“此书为实业计划之大方针，为国家经济之大政策而已，至于实施之详细计划，必当再经一度专门名家之调查，科学实验之审定，乃可从事。”
换句话说，他是提构想提方向，具体落实他也认为一定得请专业人士。
还想提一下的是，这第四项铁路建设除了打通中国内部经脉，主要还是为了配合《实业计划》中的前三项港口建设（北方大港、东方大港、南方大港）而规划。让中国成为亚欧大陆的东方桥头堡，成为商贸繁盛的工业强国，是孙中山一直以来的理想。
我们如果用审视今天铁总规划图的眼光去看百年前一位充满浪漫主义情怀的革命家的设想，未免有点苛求，但也可以理解为另一种敬意。因为我们觉得，这位第一个擎起火把的伟人也许可以做得更多，做得更好。而孙中山本人也许也是这么想的，作为一名领袖，他本没必要做这么细的工作。以他的威望，他哪怕只是提个“铁路强国”的口号，照样能彪炳史册——还不会落下被后人嘲笑的把柄。唯一的原因，就是他真心乐意去做，虽然做得并不完美。
在我看来，这张规划图最重要的价值是将铁路的重要性普及给国民，将铁路建设首次提升为国家战略。对于国家来说，铁路之所达，便是权力之所及。对于国民来说，要想富，先修路。
中国今天成为铁路大国、铁路强国的源头之一，中国铁路强国梦的开始，便是在此。
首先，这个十万里铁路的规划还真不是孙中山一人拍板的，他是个医学家，隔行如隔山。
其次，孙中山这个设想是在当年中国铁路工程的权威指导下完成的。
最后，十万里造路计划的最初提出者可能并不是孙中山，或者说，这个计划是两人的共识，孙中山后来将之写进了《建国方略》里。
那么十万里铁路的真正设计师是谁呢？
——詹天佑。
对，就是课本上那位设计了“之字型”京张铁路的那位，被誉为“中国铁路之父”。
1912年5月，孙中山卸任临时大总统后就马不停蹄的找到了詹天佑，询问兴办铁路事宜，詹天佑也竭尽所能、畅所欲言，“十万里铁路”之说也在此时广为人知。
同时，孙詹两人的私交也极为亲密，他俩是广东老乡，詹天佑是近代中国第一批赴美学童，毕业于耶鲁大学，他的同学是欧阳庚，和他同为一批的赴美学童、耶鲁同学。这个欧阳庚是清廷驻旧金山领事，还是孙中山的广东香山老乡、邻村儿的发小儿，孙中山赴美入境，欧阳庚做的担保，后来这事儿东窗事发，清廷问责，欧阳庚表示并不知道孙逸仙就是孙文(๑• . •๑)。——虽然孙詹之前可能没见过面，但因为欧阳庚的关系，孙詹是天然的盟友，对了，欧阳庚的表弟是廖仲恺。
1911年11月广东光复，为清廷做事的商办跑了一堆，生怕革命党大刀砍到自己头上，只有詹天佑临危不乱，十分淡定，为啥？——廖仲恺就是广东光复的领导者之一，这刀砍到谁也砍不到詹天佑头上，这明明是自家人嘛！
回到话题，在孙中山提倡十万里铁路之时，全中国就没几个人信，比如袁世凯就讽刺过，当时只有詹天佑鼎力支持，也正是作为中国铁路权威的詹天佑支持，孙中山才有底气四处宣扬十万里铁路。我为什么说这个十万里造路计划是詹天佑的手笔呢？詹天佑在他死前修建、规划的铁路与《建国方略》是一致的。
那么詹天佑为何支持这个现在人看来不切实际的蓝图呢？是因为历史局限性么？——错了，很多人分析历史的时候总是想当然的认为，有局限性的不是前人，而是我们，我们没有代入彼时的历史背景。
在20世纪初，主要的交通运输方式是铁路，飞机刚刚发明十几年，改良柴油机尚未普及，当时小汽车的运输能力极为有限，大卡车的主要能源还是蒸汽……那么兴建铁路几乎是发展交通的唯一选择，十万里的里程对标的是19世纪美国的铁路里程，中美两国领土相当，修十万里路并不过分，而“十万里铁路”密密麻麻的铁路线、裁弯取直的网络实际上相当于今天铁路网、公路网、民航网的总和，詹天佑、孙中山都没有开天眼、能预见到50年后世界交通工具大变革、更不知道现代运输上公路逐渐取代了铁路。
现在很多人嘲笑“十万里铁路”简直是“连连看”，用直线把各个城市连起来，忽视复杂地形——您别忘了，他詹天佑最爱干的事儿就是“裁弯取直”……这是老詹的修路风格，“无论多复杂的地形，老夫架桥凿洞、整条之字型就给我上去……”当年修京张铁路的时候外国人也是嘲笑詹天佑外行、不知道绕过山地……
孙中山干革命直来直去，
詹天佑修铁路直来直往，
直男style
1919年4月，詹天佑病逝。
1919年6月，《建国方略》出版，以慰英灵。
还有人死撑詹天佑没参与孙中山十万里铁路，现在能放图了，请看128页右侧
后来又发展了
我贴一下之前的别的问题的回答，那个问题被删了，我只列出孙中山的部分：
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我想说：玩连连看谁不会啊？
这哪里是宏伟蓝图？不就是玩连连看吗？
题主给的图不清楚，我来个高清大图：
这张图上，忽略山川河流，无视地形地貌，简单的把主要的大城市用铁路连接起来，这TMD的叫规划？这明明就是连连看，而且这连连看的水平一点也不高。
举几个列子：
1、无视地形限制。修铁路不是玩模拟城市，中国中西部有很多山脉非常难以跨越，规划铁路不是随手在地图上画一条线就完事了。这张图上，川藏方向有两条线，跨越横断山脉和多条大江大河，你闹呢？
2、这张图上没有干线和支线的区分，有几条长线意义不明。能大概看出来，重点在南京上，但那么多平行线是怎么回事？干线与干线不交叉，那有什么用？南京到银川有一条长线，那为什么银川到兰州就没联线了？
3、有些莫名其妙的线路，比如从连云港开始沿着海岸线修到青岛、荣成、烟台、塘沽、秦皇岛、锦州……绕渤海湾一圈，这是在干嘛呢？先不说海边的土质是否适合修铁路，就说绕这一圈是为了解决什么问题？渤海湾沿线的城市发展并不如那边的好，也不像南边那样适合修建港口（因为黄河的问题），绕渤海湾走一圈实在是浪费。还有东北也绕一圈是要干啥啊？
4、有些重要的线路这图里没有。比如：沪昆线，这是东西大动脉啊；焦柳铁路，山西的煤、南阳的石油，沿线还有铁矿等等，是重要的资源运输通道……
所以，画个图，谁都会，更何况是一个水平不高的图。去铁路论坛，随便抓个老油子过来都能给画一个不错的规划图，保准比这个图好，百度百科里各种千奇百怪的规划图就是现成的例子。现在有“四纵四横”，搞个“五纵五横”也可以嘛，八纵、十纵也不是不可能。或者，更简单的，把现在高速公路网换成高速铁路网，也没问题啊。
中国现有铁路网也不是按照这个“宏伟蓝图”修建的。
你去看看《建国方略》。
读几页，你就知道孙大总统的认知是什么水平。
连连看铁路只是他计划的一部分。
富强这个东西，和现在一些地方政府发展经济是一样的。
但是有的地方能成，有的地方不成，折腾完了百姓苦，个人致富，这就是领导者的认知水平和决策水平。
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