传闻吉利将成为奔驰的最大股东，如何评价？
传闻的根源与背景：
首先得明确一点，目前这还只是“传闻”，官方尚未有明确的确认或否认。但传闻之所以能流传开来，往往不是空穴来风。回溯一下，这个传闻并非首次出现。早在几年前，就有消息称吉利集团董事长李书福先生通过一家未披露身份的公司，在公开市场上收购了戴姆勒（奔驰的母公司）约9.69%的股份，成为其最大单一股东。这次的传闻，或许是在此基础上，又有了新的“进展”或者说更进一步的猜想。
戴姆勒作为德国汽车工业的代表，拥有百年历史的奔驰品牌，其技术实力、品牌价值毋庸置疑。而吉利，作为中国汽车品牌的佼佼者，近年来在全球汽车市场的布局和发展速度大家有目共睹，通过收购沃尔沃，以及与奔驰的合资（北京奔驰），可以说已经积累了不少与国际巨头合作的经验。
如果传闻属实，可能的评价和影响：
咱们不妨就假设一下，如果吉利真的成为了奔驰的最大股东，这对双方乃至整个汽车行业来说，都可能带来一些深远的影响。
对吉利而言：
品牌与技术的双重提升： 能够成为奔驰的最大股东，无疑是对吉利品牌国际影响力和技术实力的巨大肯定。这将极大地提升吉利在全球汽车市场的话语权和竞争力。奔驰在豪华车领域的造车工艺、设计美学、品牌营销以及在新能源、智能驾驶等前沿技术方面的积累，都将是吉利宝贵的学习和借鉴资源。
全球化战略的进一步深化： 吉利一直致力于全球化发展，通过此次“入主”奔驰，可以看作是其全球化战略的又一次大胆且成功的实践。这不仅能帮助吉利更好地融入全球汽车产业链，更能为其未来的全球化布局提供更坚实的基础和更广阔的平台。
资源整合的潜在优势： 成为奔驰的最大股东，意味着吉利可以更深入地参与到奔驰的战略决策中，有望在技术研发、生产制造、市场营销等方面实现更深层次的资源整合。例如，在电动化和智能化领域，双方可以共享研发成果，加速新技术的落地和推广。
风险与挑战并存： 当然，巨头之间的合作并非易事。如何在保留奔驰品牌独特性的同时，融入吉利的管理理念和发展思路，将是吉利面临的一大挑战。此外，文化差异、管理风格的磨合，以及如何平衡好各个股东的利益，都需要精细化的操作。
对奔驰（戴姆勒）而言：
战略调整与发展新动力： 作为一家历史悠久的传统车企，奔驰也在积极应对汽车行业的转型。来自吉利的战略投资，或许能为奔驰带来新的发展视角和动力，尤其是在中国这个全球最大的汽车市场。吉利对中国市场的理解和耕耘，以及其在新兴技术领域的投入，可能为奔驰提供新的合作机会和市场洞察。
股权结构的优化与稳定： 如果吉利成为最大股东，可能会在一定程度上优化戴姆勒的股权结构，增加一个战略性、长期的投资者，这对于公司的稳定运营和长远发展是有利的。
合作与协同效应： 双方在电动化、智能化、自动驾驶等领域的合作将更具战略性。例如，在电池技术、充电设施、车联网等方面，双方可以强强联合，共同推动相关技术的进步和应用。
对整个汽车行业的影响：
中国品牌崛起的新里程碑： 如果此事成真，无疑将是中国汽车品牌在全球汽车行业发展史上的一个重要里程碑。它将证明中国汽车品牌已经具备了与世界顶级汽车品牌平等对话甚至引领变革的能力。
行业格局的重塑： 这种级别的合作或“控制权”的变动，必然会对全球汽车行业的竞争格局产生影响。可能会加速行业内的整合和并购趋势，也会促使其他传统车企和新兴势力重新审视自己的战略。
技术合作的加速： 双方在电动化和智能化方面的合作加深，可能会带来更多创新的技术解决方案，并可能引领相关领域的发展方向。
我们应该如何看待？
对于这样一个“重磅”传闻，我们不妨保持一种理性观察、审慎乐观的态度。
关注官方信息： 任何关于重大股权变动的消息，最终都需要官方的确认。在官方发布消息之前，我们看到的更多是市场解读和猜测。
看长远影响： 如果真有合作或股权变动，我们更应关注其长期影响，而非仅仅看短期内的股价波动或一时的新闻热点。例如，合作能否真正带来技术上的突破？能否促进双方在新能源转型上的成功？能否为消费者带来更好的产品和服务？
理解合作逻辑： 汽车产业正经历百年未有之大变局，电动化、智能化、网联化是必然趋势。在这个过程中，跨国车企与中国企业之间的合作与融合是必然的。吉利与奔驰的“联姻”，如果能够实现优势互补，共同应对行业挑战，那么对于双方而言，都将是迈向未来的重要一步。
总而言之，吉利与奔驰的合作传闻，无论最终是否坐实，都反映了中国汽车产业在全球化浪潮中的积极进取和实力提升。一旦成真，这将是中国汽车工业走向世界舞台中央的一个极具代表性的案例，值得我们持续关注和深入分析。
网友意见
2018年2月24日，德媒爆出李书福豪掷90亿美元，成为戴姆勒第一股东，持股9.69%
昨天晚上长城-宝马MINI合资正式公布，这边吉利也是朝着乐观的方向在发展，希望不就得将来也可以被实锤！
很多抖机灵、冷嘲热讽，还是直接就事论事地评论吉利购买奔驰的一小撮股份这个事吧。
其实整个事件到现在为止，媒体的报道也是有趣味可寻的
2016年4月1日，媒体曝出吉利收购27%的戴姆勒股权。然后吉利否认…
2017年11月29日，路透社曝戴姆勒拒绝吉利以折让方式收购5%，告知其可以从二级市场购买…
2017年12月1日，路透社报道戴姆勒与吉利在中国秘密会晤，吉利欲持有3-5%股份，提议成立电动车合资公司…
2018年1月16日，蔡澈回应中国媒体专访，称和吉利有过初步的非正式谈话，但没有任何决策…
2018年2月3日，德国商报称，吉利已经在二级市场进行购买，完成5%的持股…
2018年2月5日，德国媒体称李书福与蔡澈完成会议，收购金额为9位数（欧元）…
这个事件从媒体的报道来看，有点像屌丝一开始被女神嫌弃，随后女神发现这个“逆袭屌丝”有N套拆迁房后，有了欲绝还迎的变化，当然我们这位“屌丝”家里不止有房这么简单，嗯！
谈吉利前，先啰嗦下国内的汽车业背景。
在80年代初，国内汽车产总产销量不过是20万台。20万的汽车产销量放在今天是个什么水平呢？嗯，差不多就是今天越南市场的体量吧……
再对比下人口吧？80年代我国人口已经迈向10亿大关，而今天越南人口只有1亿不到。
“轿车可以合资。”
随后这里就要吹一下邓爷爷了。在1982年中汽车公司的报告会上他批示：允许合资造车！！
用无形大的市场潜力，换来大发，吉普，大众们的技术输入，在当时特殊的政治环境下，邓爷爷的这个理念至少领先了20年。
合资品牌在国内的发展不必多说，早期的吉普、大发，随后的大众通用，再到近期的一众豪华品牌，几乎大都赚得盆满钵溢，这是事实。但他们也为中国培养了市场，培养了人才，培养了完整的产业链……
在这样的合资浪潮下，吉利却是为数不多的没有借助中外合资大潮的车企，靠自身力量来进步，其发展速度之快也是令人惊讶到掉下巴的。
吉利的第一台样车也挺有意思。传说李书福的理想是打造“中国的奔驰”，而他本人当时也恰好有一台奔驰E级，当时的吉利副总又有一台红旗车。由于两台车的尺寸极其相似，于是吉利就把这两辆车来了个回炉重造，整出了一个当时的“概念车”，吉利一号——一台奔驰和红旗的混血。
样车是一码事，上市产品自然是另一码事咯。我们看下这家1997年入行的公司，在1998年的第一款产品，早期的年销量不过万台而已。有人在当时敢想象这家公司会用20年不到的时间，成为第一中国品牌、年销量120多万吗？（况且这辆吉利豪情的研制客观地说就是当时夏利的“借鉴”改进款，要是放在今天的知乎或者汽车之家，这么一台抄袭车估计早就被喷的体无完肤了）
早期的吉利汽车靠着这辆售价3万多的小车逐渐打开了市场，李书福也用着那一套“造车就是四个轮子两个沙发再加一个车 ”的言论打造了自己的知名度。不说这个言论对于吉利品牌的利弊，至少从营销角度来说足够成功了，毕竟在早期让大家知道了这么一个品牌的兴起。之后的优利欧和自由舰也是差不多的廉价小车路线，吉利也算顺风顺水。
吉利不是没有走过弯路，靠小车战略把年销量冲上30万台后就玩起了多品牌，结果可想而知。其实不光吉利，很多自主品牌在还没走路稳当，就开始像学大众、学丰田建立多品牌。
这就好比小区门口的大姐卖着三块五一副的煎饼果子，如果在煎饼果子生意还没做响的时候就开始搭着奶茶来卖，请问能做好哪样？恐怕东西还没做好，早就已经串了味儿。
正规的套路绝对是先把煎饼果子的单价做高，做出品牌，做出逼格，把店开到CBD去，然后再在店里搭着卖饮料，还得是健康饮料。（这个例子是举个今天的奇瑞听的）
吉利的全球鹰，帝豪，英伦也是莫名其妙的存在了几年。三个品牌互相挤压着各自的销量，吉利的总销量却没怎么被带动，产品的售价也还是在集中在5-6万。要知道那几年吉利的主力产品豪情，海景，金刚，产品已经有了一轮升级，产品价格却还是这么low。
情况转变就是在收购沃尔沃后。大家都看了沃尔沃如何在短期内扭亏为盈，但其实吉利得到的远比沃尔沃多，沃尔沃的知识产权，技术支持，共同成立的研发，沃尔沃对吉利品牌的提升……
吉利在2014、15年又重新回归了单一品牌战略，随后的购置税减免、国内自主品牌的齐心发力，让吉利又成立这其中大赢家之一。这么一来，天时（收购沃尔沃）、地利（购置税减免）、人和（单品牌战略），吉利也算占齐全了。
产品的销量每年几十万地在涨，产品的均价更是每年一、两万地在提高，不知道在世界汽车历史上能不能找到进步这么飞速的企业。吉利对比目前的一些二线的合资品牌，无论从量或者质的维度上来说，都能够完全匹敌了，甚至超越他们可能就是在2018年了。吉利品牌目前的当家花旦是博越，其主销车型已经站上了12万这个价格段。
差不多六年前有一集Top Gear的中国特辑，里面对于国产自主品牌充满了娱乐性的调侃，奇瑞、长城、力帆、江淮、比亚迪、甚至荣威和传祺都都被数落了一番。
无奈地讲，这些都是事实。也许对于当时的自主品牌，抄袭或者沿用国外的老技术、老车型就是自我成长最快的途径。这些路，吉利也走过。
在这集片尾，Jeremy还是严肃地叫讲到了他对于五年后中国的这些自主造车会进化到一个什么样高度的期待，James也提到5年后中国品牌杀入欧洲市场的情景。
五、六年后，也就是今天，吉利的领克也开始郑重地考虑在欧洲当地制造销售了。
入股戴姆勒后的吉利会是怎么样？
其实在与奔驰发生传闻前，吉利的版图已经和大众集团相比，看上去已经差不离了，虽然吉利的销量相比大众集团还差了一个数量级。
和大众这样的conglomerate比，吉利还差了什么？真的是差了一个奔驰品牌吗？
全球市场：吉利在全球化上明白靠自己出口输出来逆袭是不太现实的。所以东南亚的宝腾、欧洲的沃尔沃领克，都是他们的全球化旗子。沃尔沃57万、宝腾7万的销量，都给了吉利进一步开发国际市场的信心。
技术开发：吉利应该也了解，靠合资、用市场来换技术是不彻底的，必须要自己掌握核心、先进的技术。所以才有了一系列收购沃尔沃和莲花的动作。
同时，吉利以及所有的自主车企都要明白一点，各家车企在技术上需要有侧重点。沃尔沃的安全，丰田的混动，马自达的蓝天，JLR的铝车身，特斯拉的科技，没有一家车企能在技术上全方位碾压别人。（哦，还有奥迪的车灯！）
我们内燃机和国外的差距是15-20年，汽车内燃机的发展可能也就是接下来的30年。那么有没有必要坚持在内燃机上再赶超国外呢？政府一直在提倡新能源弯道超车，其实也是希望自主车企能够在技术提升上有的放矢。
吉利目前在新能源方面除了自己的研发之外，还累计了来自康迪知豆BEV技术以及来自沃尔沃的新能源技术。我们只所以看不到吉利太多的产品还是由于吉利稳妥传统的打法，一步一步根据市场而行动。
吉利不是最早的自主车企，不是最早的SUV进入者，不是第一个提出多品牌的玩家，所以也不太会是新能源的排头兵。
这间接导致了吉利在目前关键新能源零部件上，主要依赖主流供应商：宁德时代的电池，精进的电机，以及联合电子的电控。不过，吉利也在尝试着开放式的合作发力。除了和康迪、知豆、沃尔沃的合作，吉利在其他关键零部件上也是秉持开放态度：与科力远打造混合动力技术，与国家电网合作充电新模式等等。
德国《图片报》的报道强调吉利渴望获得戴姆勒在电动汽车电池方面的技术，并且希望和戴姆勒在武汉建立一家电动汽车合资公司。
如果真的像外媒描述的那样，那么吉利持股戴姆勒就不是为了自己的品牌版图，而是为了在新能源上强化自身的实力，尤其可能是电动汽车合作。
戴姆勒在国内的确已经有了北汽和比亚迪两个合作伙伴，但这两个合作方里，一家执迷于低端产品，另一家的高端产品腾势在市场上迟迟打不开局面，这样处境下，我们不能保证戴姆勒在新能源合作上不会有一些其他的想法。
平台管理：大众集团的产品平台已经可以在多个品牌之间自由共享，MQB、MLB以及未来的MEB完全体现了大众的平台化共享管理。
吉利目前市场上仅仅只有和沃尔沃合作的CMA平台。大胆猜测一下，如果持股戴姆勒是否能带动一下吉利和戴姆勒的共享平台开发呢？毕竟戴姆勒也有过和雷诺-日产的平台合作历史。
最后，大家不妨大胆猜测一下，如果吉列集团和戴姆勒集团也建立平台合作共享，那会有哪些新作？是会有一个聪明版的熊猫EV（基于Smart）？亦或是一个基于GLE轿跑的Lotus SUV？？？
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