麦道飞机的设计缺陷？
麦道（McDonnell Douglas）这个名字，在航空史上是绕不开的，他们造出了像DC3、DC8、DC10、MD80/90系列，还有后来的MD11这样深入人心的机型。不过，即便是这些辉煌的背后，也不能说就没有一些让工程师们挠头、让航空公司使用者提心吊胆的设计上的考量，甚至可以说，有些设计元素，随着时间推移，逐渐显露出其不足之处。
咱们就聊聊麦道的一些飞机，说不上是“设计缺陷”，但更像是某些设计选择在特定情境下的“不完美”，或者说是为了满足某些当时的需求，而埋下的后来会被证明是隐患的种子。
DC10：那个时代的骄傲，也带着隐忧
DC10，这款三发远程宽体客机，绝对是麦道的代表作之一。它的设计目标很明确：在70年代提供比波音747更小的运力，同时兼顾运营成本和航程。然而，DC10在安全记录上却一度背负着沉重的包袱，这其中一些是和它的设计有着直接或间接的联系。
货舱门问题（后货舱门）： 这是DC10最臭名昭著的“缺陷”，也直接导致了机身结构的严重损坏，进而引发了灾难性的空难。最典型的就是联合航空811号班机。DC10的后货舱门采用了一个复杂的旋转锁销系统。当时的设计理念是，如果舱门关闭不严，锁销应该能够起到一定的固定作用，防止舱门完全弹出。然而，实际操作中，这个锁销的可靠性不足，特别是在飞行中，舱内气压的剧烈变化会产生巨大的向外推力。一旦锁销松动或失效，舱门就可能在飞行中打开。更要命的是，货舱门一旦打开，机舱内的空气会瞬间被吸出，导致驾驶舱地板承受巨大的负压，从而影响到飞机的操控系统，甚至可能导致飞行员失去对飞机的控制。
深挖一点： 这个设计源于当时对飞机的理解。大家普遍认为货舱门一旦关闭，其强度足以抵抗住外部的风压，而忽略了内部气压差对舱门造成的巨大“拉扯力”。而且，为了方便装卸货物，舱门被设计成一个比较大的独立结构，这使得它在承受这种内部压力时，受力更为集中。后来，航空公司在维护保养方面也存在一些疏忽，比如没有按照严格的程序检查和固定锁销，这更是将隐患放大了。
三引擎设计与备用系统： DC10是三引擎飞机，一个引擎在机身尾部，两个在翼下。这个布局在燃油经济性和航程方面有优势，可以比波音747这样四引擎飞机更省油。但问题在于，中间那个尾部引擎的进气口设计，相对来说比较容易被异物吸入。
发动机失效时的操控： 在早期设计中，当一台引擎失效时，尤其是在较低速度下，飞机很容易发生偏转。为了保证飞机的可控性，需要驾驶员进行精确的操作来抵消偏航。但是，如果两台引擎（比如一个翼下引擎和一个尾部引擎）同时失效，尤其是在低速或者不对称推力的情况下，飞机的操控性会变得非常困难。这在后来的事故调查中被认为是导致某些失控的重要因素。
备用系统的不充分： 在一些关键的液压系统和飞控系统方面，早期DC10的设计可能没有为多引擎失效提供足够冗余的备用。当一台引擎失效时，其驱动的液压泵停止工作，这会影响到飞机的操纵面。虽然DC10有多套液压系统，但在某些极端情况下，一套系统的失效可能会连带影响到另一套，导致操纵的困难度增加。
MD80/90系列（“长鼻子”）的发动机安装
这一系列的飞机，比如我们熟悉的MD80，它们最显著的特征就是那对挂在机身后部机翼上的尾发动机。这个设计在当时是相当有吸引力的：
噪音低减： 将发动机放在机身后部，可以有效阻挡大部分发动机噪音，让客舱更加安静，这对于提升乘客体验是非常有利的。
机翼效率提升： 不带发动机吊舱的机翼可以设计得更薄，翼型更优，从而提高升力效率，降低油耗。
但是，这个设计也带来了一些挑战：
发动机维护不便： 相对翼下发动机，尾部发动机的检修和维护会显得更加复杂和费时。需要特殊的起重设备才能进行大修，而日常检查也需要攀爬。
尾部结构承受的压力： 发动机的重量和推力都集中在机身尾部，这对尾部的结构强度提出了更高的要求。虽然麦道的设计师们在这方面做了大量的计算和加强，但如果遭遇意外情况，比如发动机部件脱落，那将直接冲击机身尾部结构，风险也比翼下发动机脱落更大。
一个侧面的例子： 虽然不是直接的“设计缺陷”，但有一次MD80的发动机曾发生过起火的事件，因为发动机离机身尾部非常近，火势蔓延的速度和对机身尾部的损伤就显得尤为关键。当然，这个需要非常精确的操作和紧急处理，才能将风险降到最低。
MD11：雄心勃勃但略显臃肿的后续
MD11是DC10的升级版，麦道寄予厚望，希望它能在长途航线上与波音777竞争。它在航程、燃油效率和客舱舒适度方面都有提升，比如增加了翼梢小翼，采用更先进的发动机等等。但MD11在市场上的表现，却远不如预期，这背后也反映了一些设计上的权衡和未能完全克服的挑战。
操控特性与机身延长的影响： MD11是在DC10的基础上进一步拉长机身，并增加了一个翼梢小翼。机身拉长会改变飞机的重心分布和气动特性，需要对飞控系统进行大幅度调整。在设计和测试阶段，就有反馈指出MD11在某些飞行状态下的操控性不如DC10。
重心管理： 为了适应更长的机身和不同的载荷分布，MD11引入了“重油系统”（fuel shifting），通过将燃油从前油箱转移到后油箱来调整重心。这个系统非常精妙，但在操作不当或者系统出现故障时，可能会导致重心过于靠后，使得飞机进入难以控制的“超重状态”（center of gravity too far aft）。这被认为是导致一些事故的重要原因，飞行员需要非常准确地把握重心位置，稍有差池就可能酿成大祸。
失速特性： 相较于DC10，MD11的失速特性有所改变，尤其是在重心偏后的情况下。在低速大迎角飞行时，机翼失速后会产生严重的下沉和滚转，这个“深度失速”（deep stall）特性比DC10更为显著，也更难从中恢复。
市场定位的失误与竞争： 虽然不是直接的设计缺陷，但MD11的定位也间接反映了设计上的考量。麦道在设计时，试图提供一个比DC10更强、更全能的飞机，以对抗波音777和空客A330/A340。然而，波音777在性能和市场接受度上更具优势，而空客的宽体双发设计也逐渐成为市场主流。麦道的这种“三引擎远航”的解决方案，在运营成本和维护便利性上，似乎没有赢得航空公司足够的青睐。
总结一下：
麦道的飞机，尤其是在其黄金时代，确实体现了那个时代顶尖的航空工程智慧。但就像任何复杂的工程产品一样，它们也会在设计、测试、以及实际运营中暴露出一些“不完美”。
DC10的后货舱门 是一个典型的例子，它源于当时对复杂力学环境的理解不足和对维护保养环节的依赖。
MD80/90系列的尾发动机 在提供舒适性的同时，也带来了维护上的挑战，以及尾部结构上的潜在风险。
MD11 则是在追求性能提升的过程中，对飞控系统、重心管理等方面的复杂性处理，没有完全达到市场的期望，也留下了某些设计上的“后遗症”。
这些故事告诉我们，航空工程是一个不断学习和进化的过程。每一个设计决策背后，都是对性能、成本、安全、维护以及市场需求的权衡。即使是伟大的麦道，也在这场永无止境的平衡术中，留下了一些让人回味和反思的篇章。这些不是简单的“错误”，而是技术在特定历史时期下的局限，以及人类对未知挑战的探索。
咱们就聊聊麦道的一些飞机，说不上是“设计缺陷”，但更像是某些设计选择在特定情境下的“不完美”，或者说是为了满足某些当时的需求，而埋下的后来会被证明是隐患的种子。
DC10：那个时代的骄傲，也带着隐忧
DC10，这款三发远程宽体客机，绝对是麦道的代表作之一。它的设计目标很明确：在70年代提供比波音747更小的运力，同时兼顾运营成本和航程。然而，DC10在安全记录上却一度背负着沉重的包袱，这其中一些是和它的设计有着直接或间接的联系。
货舱门问题（后货舱门）： 这是DC10最臭名昭著的“缺陷”，也直接导致了机身结构的严重损坏，进而引发了灾难性的空难。最典型的就是联合航空811号班机。DC10的后货舱门采用了一个复杂的旋转锁销系统。当时的设计理念是，如果舱门关闭不严，锁销应该能够起到一定的固定作用，防止舱门完全弹出。然而，实际操作中，这个锁销的可靠性不足，特别是在飞行中，舱内气压的剧烈变化会产生巨大的向外推力。一旦锁销松动或失效，舱门就可能在飞行中打开。更要命的是，货舱门一旦打开，机舱内的空气会瞬间被吸出，导致驾驶舱地板承受巨大的负压，从而影响到飞机的操控系统，甚至可能导致飞行员失去对飞机的控制。
深挖一点： 这个设计源于当时对飞机的理解。大家普遍认为货舱门一旦关闭，其强度足以抵抗住外部的风压，而忽略了内部气压差对舱门造成的巨大“拉扯力”。而且，为了方便装卸货物，舱门被设计成一个比较大的独立结构，这使得它在承受这种内部压力时，受力更为集中。后来，航空公司在维护保养方面也存在一些疏忽，比如没有按照严格的程序检查和固定锁销，这更是将隐患放大了。
三引擎设计与备用系统： DC10是三引擎飞机，一个引擎在机身尾部，两个在翼下。这个布局在燃油经济性和航程方面有优势，可以比波音747这样四引擎飞机更省油。但问题在于，中间那个尾部引擎的进气口设计，相对来说比较容易被异物吸入。
发动机失效时的操控： 在早期设计中，当一台引擎失效时，尤其是在较低速度下，飞机很容易发生偏转。为了保证飞机的可控性，需要驾驶员进行精确的操作来抵消偏航。但是，如果两台引擎（比如一个翼下引擎和一个尾部引擎）同时失效，尤其是在低速或者不对称推力的情况下，飞机的操控性会变得非常困难。这在后来的事故调查中被认为是导致某些失控的重要因素。
备用系统的不充分： 在一些关键的液压系统和飞控系统方面，早期DC10的设计可能没有为多引擎失效提供足够冗余的备用。当一台引擎失效时，其驱动的液压泵停止工作，这会影响到飞机的操纵面。虽然DC10有多套液压系统，但在某些极端情况下，一套系统的失效可能会连带影响到另一套，导致操纵的困难度增加。
MD80/90系列（“长鼻子”）的发动机安装
这一系列的飞机，比如我们熟悉的MD80，它们最显著的特征就是那对挂在机身后部机翼上的尾发动机。这个设计在当时是相当有吸引力的：
噪音低减： 将发动机放在机身后部，可以有效阻挡大部分发动机噪音，让客舱更加安静，这对于提升乘客体验是非常有利的。
机翼效率提升： 不带发动机吊舱的机翼可以设计得更薄，翼型更优，从而提高升力效率，降低油耗。
但是，这个设计也带来了一些挑战：
发动机维护不便： 相对翼下发动机，尾部发动机的检修和维护会显得更加复杂和费时。需要特殊的起重设备才能进行大修，而日常检查也需要攀爬。
尾部结构承受的压力： 发动机的重量和推力都集中在机身尾部，这对尾部的结构强度提出了更高的要求。虽然麦道的设计师们在这方面做了大量的计算和加强，但如果遭遇意外情况，比如发动机部件脱落，那将直接冲击机身尾部结构，风险也比翼下发动机脱落更大。
一个侧面的例子： 虽然不是直接的“设计缺陷”，但有一次MD80的发动机曾发生过起火的事件，因为发动机离机身尾部非常近，火势蔓延的速度和对机身尾部的损伤就显得尤为关键。当然，这个需要非常精确的操作和紧急处理，才能将风险降到最低。
MD11：雄心勃勃但略显臃肿的后续
MD11是DC10的升级版，麦道寄予厚望，希望它能在长途航线上与波音777竞争。它在航程、燃油效率和客舱舒适度方面都有提升，比如增加了翼梢小翼，采用更先进的发动机等等。但MD11在市场上的表现，却远不如预期，这背后也反映了一些设计上的权衡和未能完全克服的挑战。
操控特性与机身延长的影响： MD11是在DC10的基础上进一步拉长机身，并增加了一个翼梢小翼。机身拉长会改变飞机的重心分布和气动特性，需要对飞控系统进行大幅度调整。在设计和测试阶段，就有反馈指出MD11在某些飞行状态下的操控性不如DC10。
重心管理： 为了适应更长的机身和不同的载荷分布，MD11引入了“重油系统”（fuel shifting），通过将燃油从前油箱转移到后油箱来调整重心。这个系统非常精妙，但在操作不当或者系统出现故障时，可能会导致重心过于靠后，使得飞机进入难以控制的“超重状态”（center of gravity too far aft）。这被认为是导致一些事故的重要原因，飞行员需要非常准确地把握重心位置，稍有差池就可能酿成大祸。
失速特性： 相较于DC10，MD11的失速特性有所改变，尤其是在重心偏后的情况下。在低速大迎角飞行时，机翼失速后会产生严重的下沉和滚转，这个“深度失速”（deep stall）特性比DC10更为显著，也更难从中恢复。
市场定位的失误与竞争： 虽然不是直接的设计缺陷，但MD11的定位也间接反映了设计上的考量。麦道在设计时，试图提供一个比DC10更强、更全能的飞机，以对抗波音777和空客A330/A340。然而，波音777在性能和市场接受度上更具优势，而空客的宽体双发设计也逐渐成为市场主流。麦道的这种“三引擎远航”的解决方案，在运营成本和维护便利性上，似乎没有赢得航空公司足够的青睐。
总结一下：
麦道的飞机，尤其是在其黄金时代，确实体现了那个时代顶尖的航空工程智慧。但就像任何复杂的工程产品一样，它们也会在设计、测试、以及实际运营中暴露出一些“不完美”。
DC10的后货舱门 是一个典型的例子，它源于当时对复杂力学环境的理解不足和对维护保养环节的依赖。
MD80/90系列的尾发动机 在提供舒适性的同时，也带来了维护上的挑战，以及尾部结构上的潜在风险。
MD11 则是在追求性能提升的过程中，对飞控系统、重心管理等方面的复杂性处理，没有完全达到市场的期望，也留下了某些设计上的“后遗症”。
这些故事告诉我们，航空工程是一个不断学习和进化的过程。每一个设计决策背后，都是对性能、成本、安全、维护以及市场需求的权衡。即使是伟大的麦道，也在这场永无止境的平衡术中，留下了一些让人回味和反思的篇章。这些不是简单的“错误”，而是技术在特定历史时期下的局限，以及人类对未知挑战的探索。
网友意见
谢邀，首先我个人认为麦道是非常优秀的飞机，臭名昭著的DC10和MD11其实比想象中的安全，主要的设计缺陷有以下几点，3发设计导致侧风着陆性能差，MD11尾翼太小，导致着陆速度太高，难以操控，为了减速麦道工程师都直接上了50度襟翼，以上都是个人观点，有不对的地方请大家指正
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