麦道Hornet 2000计划的推进过程是什么样的，最后是如何演变为FA-18E/F的?
麦道“大黄蜂 2000”计划的诞生与演变，是航空史上一个充满曲折与妥协的故事，最终催生了今天我们熟知的FA18E/F“超级大黄蜂”。要理解这个过程，我们得回到上世纪80年代中期，当时美国海军对于下一代舰载战斗机的需求已经日益迫切。
初衷：满足海军日益增长的需求
当时，美国海军装备的主力舰载战斗机是FA18“大黄蜂”及其早期改进型。虽然“大黄蜂”在性能上已经相当出色，能够执行多种任务，但海军的目光早已投向了更远。他们希望有一种飞机，能够提供更强的续航能力、更远的作战半径、更大的载弹量，同时在低成本维护和可靠性方面也达到新的高度。更重要的是，随着苏联海军新型航空母舰的出现以及其舰载机的升级，海军迫切需要一款在性能上能够与之抗衡，甚至超越的飞机。
麦克唐纳·道格拉斯（ McDonnell Douglas，简称麦道）自然不会放过这个机会。作为“大黄蜂”的制造商，他们有着深厚的技术积累和市场洞察力。于是，“大黄蜂 2000”计划应运而生。这个计划的核心目标，就是在现有“大黄蜂”的成熟基础上，进行一系列重大的升级和改进，使其能够满足2000年及以后海军作战的需求。
“大黄蜂 2000”的设想：改进与革新并存
“大黄蜂 2000”并非仅仅是简单地在现有飞机上加装一些新设备。它的设想是更为全面的。
更大的机身和翼展： 为了提升燃油携带量和升力，计划要求扩大机身尺寸，并增大机翼面积。更大的机翼意味着更高的升力，能够支撑更重的载荷和在更高迎角下飞行，同时也为携带更多燃油提供了空间。
更强的动力系统： 为了匹配更大的机身和更重的起飞重量，升级发动机是必然的。麦道设想采用更强大、更高效的涡扇发动机，以提供更优异的推重比和燃油经济性。
先进的航电系统： 作为一款面向未来的战斗机，“大黄蜂 2000”的航电系统必须是革命性的。这包括更强大的雷达系统，能够探测和跟踪更远距离的目标；更先进的电子战系统，以应对日益复杂的电磁环境；以及更集成化的任务计算机和显示系统，提升飞行员态势感知能力和操作效率。
增加的载弹量和武器挂点： 更大的机翼和更强的结构意味着可以携带更多的副油箱和武器。计划中还考虑增加更多的武器挂点，以适应更多种类的先进空对空和空对地武器。
提升的结构强度： 舰载机的结构强度至关重要，尤其是在承受弹射起飞和拦阻着舰的巨大冲击力时。为了应对更大的载荷和更快的飞行速度，需要对机身和机翼结构进行加强。
推进过程中的挑战与妥协
“大黄蜂 2000”计划的推进并非一帆风顺，它经历了多次的方案调整、概念设计以及与海军的深入沟通。
成本压力： 任何大型军事装备的研发都伴随着巨大的成本压力。海军在追求性能的同时，也必须考虑成本的效益比。过于激进的设计往往意味着更高的研发和制造成本，这成为一个重要的制约因素。
技术成熟度： 一些设想中的先进技术，如全新的发动机或者极其复杂的航电系统，可能在当时的条件下尚未完全成熟。选择尚未成熟的技术会增加研发风险和周期。
竞争对手的压力： 除了麦道，其他飞机制造商也在积极争取海军的下一代舰载机项目。例如，格鲁曼公司就曾提出过X29项目的一些改进型以及其他先进设计的概念。海军需要在多个方案之间进行权衡。
陆基战机的牵制： 当时，美国空军也在积极发展其下一代战斗机，例如YF23和YF22（最终成为F22）。虽然海军和空军的需求不尽相同，但一定程度上也存在技术借鉴和资源分配的考量。
为了应对这些挑战，麦道不断对“大黄蜂 2000”的方案进行优化和调整。最初的一些激进设想可能被更成熟的技术所替代，以降低风险和成本。同时，在与海军的密切合作中，麦道也越来越清晰地认识到海军的具体作战需求和优先事项。
演变为FA18E/F“超级大黄蜂”
随着时间的推移和需求的明确，“大黄蜂 2000”计划逐渐聚焦于一个更为实际可行的方向。最终，这个计划演变成了我们今天所熟知的FA18E/F“超级大黄蜂”。
可以这样理解，FA18E/F是“大黄蜂 2000”设想的最成功的、也是最现实的实现形式。它继承了“大黄蜂”系列的核心设计理念，但进行了大量的升级：
放大机身和新设计的机翼： FA18E/F确实拥有了比初代“大黄蜂”更大的机身和重新设计的机翼。这带来了更长的续航能力、更高的有效载荷以及更远的作战半径。新的机翼设计还提升了低速操纵性能和载弹量。
升级的发动机： FA18E/F装备了通用电气F414涡扇发动机，这款发动机比早期“大黄蜂”的F404发动机拥有更强的推力和更好的燃油效率。
先进的航电系统和任务计算机： FA18E/F集成了当时最先进的航电系统，包括APG73雷达（后期升级为APG79 AESA雷达）、先进的电子战套件以及更强大、更开放的任务计算机系统。这极大地提升了飞机的战场感知能力和多任务处理能力。
显著的结构增强： 为了支持更大的尺寸和更强的性能，FA18E/F的机身结构进行了大量的加强，以确保在严苛的舰载机操作环境下具有更高的可靠性和寿命。
改进的空气动力学： 虽然保留了“大黄蜂”的整体气动布局，但FA18E/F在细节上进行了大量优化，例如新的翼尖、襟翼和升降副翼的改进，以提升飞行性能。
可以说，FA18E/F是“大黄蜂 2000”计划孕育出的一个“升级换代”版本，它并非是完全推翻重来的全新设计，而是基于成熟平台进行的大幅度、系统性改进。这个过程体现了军用飞机研发中常见的“渐进式改进”策略，它能够在保证性能提升的同时，最大限度地降低研发风险和成本，并缩短服役周期。
最终，FA18E/F“超级大黄蜂”凭借其出色的性能、较低的维护成本以及对海军现有基础设施的兼容性，成功地赢得了海军的青睐，并成为美国海军航母打击群中的主力舰载战斗机，一直服役至今，并还在不断地进行现代化升级，以应对未来的挑战。这可以说是“大黄蜂 2000”计划从最初的愿景走向现实的辉煌篇章。
初衷：满足海军日益增长的需求
当时，美国海军装备的主力舰载战斗机是FA18“大黄蜂”及其早期改进型。虽然“大黄蜂”在性能上已经相当出色，能够执行多种任务，但海军的目光早已投向了更远。他们希望有一种飞机，能够提供更强的续航能力、更远的作战半径、更大的载弹量，同时在低成本维护和可靠性方面也达到新的高度。更重要的是，随着苏联海军新型航空母舰的出现以及其舰载机的升级，海军迫切需要一款在性能上能够与之抗衡，甚至超越的飞机。
麦克唐纳·道格拉斯（ McDonnell Douglas，简称麦道）自然不会放过这个机会。作为“大黄蜂”的制造商，他们有着深厚的技术积累和市场洞察力。于是，“大黄蜂 2000”计划应运而生。这个计划的核心目标，就是在现有“大黄蜂”的成熟基础上，进行一系列重大的升级和改进，使其能够满足2000年及以后海军作战的需求。
“大黄蜂 2000”的设想：改进与革新并存
“大黄蜂 2000”并非仅仅是简单地在现有飞机上加装一些新设备。它的设想是更为全面的。
更大的机身和翼展： 为了提升燃油携带量和升力，计划要求扩大机身尺寸，并增大机翼面积。更大的机翼意味着更高的升力，能够支撑更重的载荷和在更高迎角下飞行，同时也为携带更多燃油提供了空间。
更强的动力系统： 为了匹配更大的机身和更重的起飞重量，升级发动机是必然的。麦道设想采用更强大、更高效的涡扇发动机，以提供更优异的推重比和燃油经济性。
先进的航电系统： 作为一款面向未来的战斗机，“大黄蜂 2000”的航电系统必须是革命性的。这包括更强大的雷达系统，能够探测和跟踪更远距离的目标；更先进的电子战系统，以应对日益复杂的电磁环境；以及更集成化的任务计算机和显示系统，提升飞行员态势感知能力和操作效率。
增加的载弹量和武器挂点： 更大的机翼和更强的结构意味着可以携带更多的副油箱和武器。计划中还考虑增加更多的武器挂点，以适应更多种类的先进空对空和空对地武器。
提升的结构强度： 舰载机的结构强度至关重要，尤其是在承受弹射起飞和拦阻着舰的巨大冲击力时。为了应对更大的载荷和更快的飞行速度，需要对机身和机翼结构进行加强。
推进过程中的挑战与妥协
“大黄蜂 2000”计划的推进并非一帆风顺，它经历了多次的方案调整、概念设计以及与海军的深入沟通。
成本压力： 任何大型军事装备的研发都伴随着巨大的成本压力。海军在追求性能的同时，也必须考虑成本的效益比。过于激进的设计往往意味着更高的研发和制造成本，这成为一个重要的制约因素。
技术成熟度： 一些设想中的先进技术，如全新的发动机或者极其复杂的航电系统，可能在当时的条件下尚未完全成熟。选择尚未成熟的技术会增加研发风险和周期。
竞争对手的压力： 除了麦道，其他飞机制造商也在积极争取海军的下一代舰载机项目。例如，格鲁曼公司就曾提出过X29项目的一些改进型以及其他先进设计的概念。海军需要在多个方案之间进行权衡。
陆基战机的牵制： 当时，美国空军也在积极发展其下一代战斗机，例如YF23和YF22（最终成为F22）。虽然海军和空军的需求不尽相同，但一定程度上也存在技术借鉴和资源分配的考量。
为了应对这些挑战，麦道不断对“大黄蜂 2000”的方案进行优化和调整。最初的一些激进设想可能被更成熟的技术所替代，以降低风险和成本。同时，在与海军的密切合作中，麦道也越来越清晰地认识到海军的具体作战需求和优先事项。
演变为FA18E/F“超级大黄蜂”
随着时间的推移和需求的明确，“大黄蜂 2000”计划逐渐聚焦于一个更为实际可行的方向。最终，这个计划演变成了我们今天所熟知的FA18E/F“超级大黄蜂”。
可以这样理解，FA18E/F是“大黄蜂 2000”设想的最成功的、也是最现实的实现形式。它继承了“大黄蜂”系列的核心设计理念，但进行了大量的升级：
放大机身和新设计的机翼： FA18E/F确实拥有了比初代“大黄蜂”更大的机身和重新设计的机翼。这带来了更长的续航能力、更高的有效载荷以及更远的作战半径。新的机翼设计还提升了低速操纵性能和载弹量。
升级的发动机： FA18E/F装备了通用电气F414涡扇发动机，这款发动机比早期“大黄蜂”的F404发动机拥有更强的推力和更好的燃油效率。
先进的航电系统和任务计算机： FA18E/F集成了当时最先进的航电系统，包括APG73雷达（后期升级为APG79 AESA雷达）、先进的电子战套件以及更强大、更开放的任务计算机系统。这极大地提升了飞机的战场感知能力和多任务处理能力。
显著的结构增强： 为了支持更大的尺寸和更强的性能，FA18E/F的机身结构进行了大量的加强，以确保在严苛的舰载机操作环境下具有更高的可靠性和寿命。
改进的空气动力学： 虽然保留了“大黄蜂”的整体气动布局，但FA18E/F在细节上进行了大量优化，例如新的翼尖、襟翼和升降副翼的改进，以提升飞行性能。
可以说，FA18E/F是“大黄蜂 2000”计划孕育出的一个“升级换代”版本，它并非是完全推翻重来的全新设计，而是基于成熟平台进行的大幅度、系统性改进。这个过程体现了军用飞机研发中常见的“渐进式改进”策略，它能够在保证性能提升的同时，最大限度地降低研发风险和成本，并缩短服役周期。
最终，FA18E/F“超级大黄蜂”凭借其出色的性能、较低的维护成本以及对海军现有基础设施的兼容性，成功地赢得了海军的青睐，并成为美国海军航母打击群中的主力舰载战斗机，一直服役至今，并还在不断地进行现代化升级，以应对未来的挑战。这可以说是“大黄蜂 2000”计划从最初的愿景走向现实的辉煌篇章。
网友意见
“Hornet 2000 ”名字第一次公开“露面”可能是在 1987年
最初公布的目的也很简单，麦道意图提供一种加大号的F/A-18衍生型号作为当时欧洲正在进行的EFA项目的备胎（当然最终肯定是想上位的）---------“以EFA 30% 的价格达到 EFA 90% 的 mission requirement”.
1988年时应该差不多有6种不同的构型，改动最大幅度的“Config 4”是基本回炉重造的鸭翼机（无平尾，Cranked Arrow 后掠主翼和加大面积改变形状的梯形垂尾）。其他构型都有不同程度的加大内部容积和内油的改进措施。
Config 4 为啥要做鸭翼机，具体原因似乎没有太明确的说法，估计是觉得当时国际上比较流行这种，欧洲可能比较喜欢。（看看那几位吧）
另外这一系列“Hornet 2000”都计划使用加大推力的新引擎。
但是事实上麦道这些加大加强的Hornet设计应该是比1987年更加早的。
一个证据就是更早的1986年10月给日本FS-X的原型案中，
赫然就是“Hornet 2000”中的 “Config 1”和 “Config 4”，
这两个东西在FS-X里麦道管他们叫做“Super Hornet ”和“Super Hornet Plus”：
FS-X到1987年, 麦道根据日方要求二次提案的时候，
一个是将“1”换成了加厚机背增加燃油的“2”
另外增加之前没出场过的三翼面Hornet （当时日本方面非常喜爱这种多翼面的构型，觉得自己搞的那套CCV能充分发挥玩超机动了，脑子瓦特了。）：
而改动幅度最大的鸭翼“4”型仍然保留
考虑到三翼面Hornet构型的风洞实验早在1981年就有了，这些改进的Hornet案到底是什么时候出现的其实已经不太可考，也许将来能有人能出书详细讲解。麦道做为Hornet的后爹，按照一般军机开发常理肯定会早早开始衍生型开发，在Long -term上把这个过房儿子吃干抹净的。
至于Hornet 2000 和后来的“Super Hornet F/A-18E/F”的关系， F/A-18E/F其实最终是以A-6E的临时接班人的身份被立项的（至于后来中央已经决定由你来取代F-14那是后话），而“Hornet 2000”出现的时候可能并没有这么大的野心，估计是纯粹按照F/A-18C/D加强型这一角色来思考的。
至于早期F/A-18E/F型的构型（1991年时首次出现“E/F”的叫法），那确实是和“Hornet 2000”中的"3C"比较接近：和基型的F/A-18C/D相比，拥有加长的中部机身，翼展和弦长都加大的全新主翼，但是同时仍然保留有许多C/D型的外形特征。至于后来的E/F型的一些特征比如加大的尖拱形LERX和Caret进气道口，彼时还没有出现。
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