铁路大佬，为什么货机拉客会被调侃?
你问货机拉客为啥会被调侃，这事儿啊，其实一点都不稀奇。你想啊，货机是干嘛的？它就是个“大力士”，主要任务是搬运货物，对不对？它的设计、结构、甚至是飞行方式，都是围绕着“装载量”和“效率”来的。
首先，从设计和乘客体验上说，这根本就是两码事。
货机内部： 货机里面，你见过那种舒适的座椅吗？没有。它通常就是金属地板，地板上固定着导轨、锁扣，方便你把货物牢牢绑住。狭小的空间，可能还充斥着各种机械装置，通风系统也是为货物设计，不一定考虑乘客的舒适度。想象一下，你坐在一个冰冷、光秃秃的金属舱里，身边是各种柱子和隔板，这哪是坐飞机，简直是坐集装箱啊！
乘客需求： 人坐飞机，图的是啥？安全、舒适、便捷。我们希望有宽敞的座位、腿部空间、个人娱乐系统、洗手间、甚至餐食。而货机，它压根没想过要满足这些“奢侈”的需求。所以，一旦有人说“货机拉客”，大家脑海里浮现的画面就是：一群人挤在一个闷罐子里，像货物一样被运走。这本身就充满了反差感和滑稽感。
其次，这背后隐含着一种“反差萌”和“吐槽文化”。
预期与现实的冲突： 我们都知道飞机有好多种，有舒适的客机，也有高效的货机。当我们想到“坐飞机”，脑子里默认的是那种能躺着、能喝饮料、能看电影的客机。而“货机拉客”这件事，瞬间就把这个美好的预期打破了，用一种极端的、不合常理的方式呈现。这种强烈的预期和现实的冲突，本身就容易引发笑料。
生活中的无奈和调侃： 在我们日常生活中，经常会遇到一些不那么理想、甚至有点“凑合”的情况。这时候，人们就喜欢用一些夸张、幽默的方式来吐槽。比如，在高峰期挤地铁，大家可能会开玩笑说“我感觉自己就是一件待运的货物”。“货机拉客”就是这种情绪的一种放大和具象化，它把那种“被压缩”、“被当作一件物品”的感觉，用一个更生动的比喻展现出来。
一种“非主流”的幽默： 大家都习惯了客机，货机拉客就像一个“乱入”的元素。它不按常理出牌，所以显得特别，也容易被拿来开玩笑。就像你明明想吃西餐，结果端上来一碗红烧肉，虽然也是好吃的，但就是让人觉得有点“跑偏”，然后就容易被调侃。
再者，这还涉及到一种对“效率至上”的讽刺。
货运的逻辑： 货机最大的价值在于它的装载能力和运输效率。它们不追求舒适，不考虑娱乐，一切都是为了把货物安全、快速地运到目的地。
乘客的感受： 如果真的用货机的模式来载人，那完全就是把人当成了“人肉货物”。这本身就带有一种对“人”的商品化、工具化的讽刺意味。我们可能会用“跟货车一样”来形容挤压的环境，而“货机拉客”则把这种挤压感提升到了空中，用一种更极端的例子来展现。
所以，当你听到“货机拉客”被调侃，大概是以下几种情况的结合：
1. 画面感太强： 想象一下，几十号人被塞进一个狭窄的货舱，没有座位，只有绑带，这画面本身就充满了戏剧性。
2. 反差太大： 从舒适的客机到简陋的货机，这种巨大的体验落差，很容易让人觉得好笑。
3. 吐槽情绪的宣泄： 很多人可能在出行时遇到过拥挤、不舒适的情况，用“货机拉客”来比喻，是一种无奈的调侃。
4. 对效率高于一切的戏谑： 拿货机来载人，某种程度上是在嘲讽那些为了效率而牺牲基本人性化需求的做法。
说白了，这就像我们说“人挤人，像沙丁鱼罐头”。没人真的把人当成沙丁鱼，但这比喻形象地描绘了拥挤的状况，并且带着一种幽默感。同样，“货机拉客”也是这个道理，它用一种夸张、不合逻辑的场景，来表达一种对拥挤、不舒适、或者被当作物品的感受，同时也带有戏谑和嘲讽的意味。
不知道我这么解释，你这个“铁路大佬”听着是否足够“接地气”？哈哈！
网友意见
因为经济上不合适，但是因为缺车的关系，经济上的不合适反而影响不大了。
货机拉客的本质是因为客机数量不够，从货机队借车去临时客串。一般客串的都是各种非长期定班车，比如随着季节加开的夕阳红旅游列车，以及基本上快消失的春运临客。这类列车运行速度极慢，一般按货车的运行时分编制时刻表，所以啥机车都无所谓。
另外稍微论述下所谓“客货通用型机车”。
这种车其实是由多方因素促成的，大致以1990年为界。
第一条，低下的线路设计时速。至少到1990年，大部分线路的设计时速上限依旧只是100甚至80，极少数连60都没有，只有部分平原线路可以拓展到120。
第二条，机车制造工艺水平的低下，导致超过120的机车数量稀少。按我国惯例，一般时速低于120的机车，其牵引电机采用半轴悬方式与车轴连接，即一个挂点在转向架横梁上，另一处挂点则是抱在车轴上。好处是不受路轨颠簸导致齿轮啮合不畅，坏处是簧下重量大导致振动惯性大。要想突破120的极速，得采用更新的电机悬挂方式以减轻高速运行时相对更大轮轴振动冲击。这一点倒是在东风9上首先突破，做了技术验证，再通过更新设计至东风11型上实现准高速客机量产。
以上两种共同因素，国内第一二代柴电跟电力机车直接走了客货通用型道路。反正都跑不快，那干脆就统一型号零配件通用，给机车检修部门减轻工作压力。也就部分柴电机车采用调整牵引齿轮比的方式实现客货分型，但是货运型车辆牵引客车还是常见到麻木。
要到90年代中期开始大提速了，铁路才迫切需求明确机车用途，客就要能跑到140/160，能给车厢供电就最好；货就要动力强劲，能拉4000到5000吨。而目光放到现在，拿货机拉客就需要外配空调发电车，这一点就比较麻烦，需要车辆段额外维护检修这种车。
个人目睹过放其他地方很魔幻，但是在这里就很平常的景象：一组重联东风7D牵引快速列车自麻尾至贵定站解挂，再去给贵定站干杂活，从调车线上把几个车皮拐进到发线跟一组货车连挂，最后拉着这一组货车返回都匀。客货调三种不同的事情，这俩车自己就干了。
在我的视角不可理喻，但是在当地就稀松平常的事情也有，比如10多年前的丰沙线用东风4C拉特快拉快速，而货车则是一水8K电力机车。接触网下长时间跑油车，贵铁分局局长看了血压拉满。
铁路整体主要收入来源是货运
客车一列拉满了一般按1100吨算
平原干线有些货车能拉到5500吨
拿这么个货车头拉客车那不是浪费嘛
关键货车头是用跑不快换力气大，非要跑快了磨损大震动大，毁车。因为货车厢很沉，本身不能开快车，但客车可以。
它力大附加的后果就是控制不精确，容易蹿。你端个泡面回座位，车厢哐一震，扣地上了，算谁的。一车货那它也不知道自己舒服不舒服，而且货车沉它也蹿不动。
所以怎么也是货车头专职拉货损耗少运行平稳还赚得多，客车就让客车头来。
本来和谐电客机是货机的平台改进出来的，最早的控制系统不那么完善，尤其大连对电车没经验，电3D才被大家都叫“抖三抖”。控制程序可以切换到客运输出模式的3C都日常“车震狂魔”了，你搞个原型3甚至3B拉客车那还了得。
但是因为客车一般都跑固定的路线，使用的车头也相对固定，临时加车就会缺少空闲的车头。货车每天排班不一样，机动性强，抽调出来拉临客比较方便。
而且以前赶上春运，一列车恨不得给你多塞个几十吨人和行李。再搞个客运东风4那起步得多肉啊，抽调个货机呼一下就拉走了，晚点分分钟追回来。现在不需要这么搞了，一个和谐电客机功率比一组韶山4还大，牵引力比货运东风4还大，速度还能跑160。但是和谐客机现在也不紧着生产新车了，开始推广绿巨人了。
噢，题主这个梗一开始是吐槽广铁私有化比例大，为了多赚钱开源节流，既票价贵又服务也不好。
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