为什么欧洲铁路大多是低站台，而国内的新建铁路和日本铁路都是高站台？
要聊欧洲铁路和国内、日本铁路站台高低不同的原因，这事儿得从好几个层面来看，不是一两句话能说完的。这背后，既有历史的沉淀，也有技术、运营和经济的考量。
欧洲铁路的低站台：历史的烙印与灵活性的考量
欧洲铁路系统普遍使用低站台，这首先跟他们的铁路发展史有很大关系。
早期铁路的设计理念： 欧洲的铁路兴起于19世纪，那会儿的火车，特别是客运列车，车厢的高度相对较低，而且上下车的方式主要是通过踏板。当时的站台设计，更多的是为了方便乘客拎着行李直接跨上车厢，所以站台的高度也就自然而然地定在了离地面较低的位置。你想象一下，一个粗壮的站台，离火车地板也就半米左右，比现在动不动就一米多高的站台要矮不少。
货运的兼容性： 欧洲的铁路网络非常庞大，除了客运，货运也占据了很重要的地位。低站台对于货运来说更加灵活。很多货物是通过集装箱或者散装货物装载的，低站台方便了起重机、叉车等设备在站台和车厢之间进行装卸作业，不需要像高站台那样受限于设备的提升高度。而且，早期的货车车厢高度也参差不齐，低站台反而更能适应不同高度的货车。
站台建设成本与维护： 建造高站台需要更高的地基、更厚的结构层以及更强的承载力。在欧洲那个很多地区已经拥有密集铁路网，且车站数量庞大的情况下，对现有的低站台进行大规模的“抬高”改造，其工程量和成本是极其巨大的。维护低站台相对来说也更简单一些，特别是对于一些古老的车站，保留原貌也是一种历史文化价值的体现。
车型多样性与车型匹配： 欧洲的铁路网经历了漫长的发展，车型非常多样化，包括传统的柴油机车牵引的客运列车、电力机车牵引的列车，以及各种不同类型的货运列车。这些车型在车厢地板高度上存在一定的差异。低站台的兼容性相对更好，能够适应更多不同车型的车辆停靠，即便车厢地板高度略有不同，乘客通过站台上的小坡道或者几个台阶也能比较方便地上下车。
对无障碍的要求演变： 尽管现在欧洲对无障碍出行的要求越来越高，但很多现有的低站台在设计时，无障碍的概念还没有像今天这样深入人心。在无法进行大规模改造的情况下，通过在列车车厢内部增加升降踏板或者在站台上设置移动辅助设备来解决无障碍问题，是他们的一种折衷方案。
国内新建铁路与日本铁路的高站台：时代的需求与效率的追求
相比之下，国内新建铁路和日本铁路普遍采用高站台，这背后同样有其时代背景和技术选择。
高速铁路的兴起与标准化： 国内高速铁路的建设是近几十年的事情，从一开始就瞄准了世界一流水平。高速铁路对运行速度、运行平稳性和乘客体验有着极高的要求。高站台是实现这些目标的关键一环。
无缝对接： 高站台能够与高速列车（如中国的高铁和日本的新干线）的车厢地板高度基本持平，实现真正的“无缝对接”。这意味着乘客几乎可以平移进入车厢，大大提升了上下车的便捷性和效率，特别是对于携带大件行李、行动不便的乘客或者带小孩的家庭来说，体验会好很多。
减少空气动力学干扰： 高速列车在高速运行过程中会产生强大的空气动力学效应。高站台可以在一定程度上形成“气密性”的站台环境，减少列车通过时对站台区域乘客的冲击和影响，提升站台区域的舒适度和安全性。
防坠落安全： 高站台也降低了乘客在站台上意外坠轨的风险，尤其是在人流密集的车站，能够有效保障旅客安全。
以客运为主导的线路设计： 国内新建的许多铁路线路，特别是高铁和城际铁路，其设计初衷就是以大运量、高效率的客运为主。对于货运的需求，往往是通过独立的货运线路或者低速的普速线路来满足，因此在设计客运专线时，可以更侧重于客运的舒适性和便捷性，高站台也就成为了首选。
经济发展与技术引进： 中国在发展高铁的过程中，积极引进和吸收了国外的先进技术，并在此基础上进行了自主创新。在技术标准上，很多都参照了国际上成熟的高速铁路建设经验，而高站台正是其中一个重要的组成部分。日本的新干线也是世界上最早的高速铁路系统之一，其高站台设计也为后来的高速铁路建设提供了宝贵的经验。
统一的标准与规模化效应： 对于国内这样一个幅员辽阔的国家，铁路网的建设需要统一的标准才能保证互联互通和运营效率。从一开始就将新建线路设计成高站台，可以避免未来进行大规模改造的麻烦，并且在设备制造、站台设计、列车设计等方面形成规模化效应，降低整体建设成本。
注重乘客体验与现代化形象： 高站台也代表着更现代化的铁路服务理念，它能够为乘客提供更舒适、更便捷、更安全的出行体验，符合现代城市发展和居民出行需求升级的趋势。
总结一下， 欧洲铁路低站台是历史发展、货运兼容性、成本考量和车型多样性共同作用的结果。而国内新建铁路和日本铁路的高站台，则是为了适应高速铁路发展的需求，追求更高的运行效率、更佳的乘客体验和更现代化的运营标准而做出的选择。
可以说，这两种站台设计都是在各自的历史条件和发展目标下，最适合当时的解决方案。随着技术的发展和需求的演变，未来铁路站台的设计也可能会有新的变化，但至少目前来看，高站台在中国高铁和日本铁路网络中的地位是毋庸置疑的。
欧洲铁路的低站台：历史的烙印与灵活性的考量
欧洲铁路系统普遍使用低站台，这首先跟他们的铁路发展史有很大关系。
早期铁路的设计理念： 欧洲的铁路兴起于19世纪，那会儿的火车，特别是客运列车，车厢的高度相对较低，而且上下车的方式主要是通过踏板。当时的站台设计，更多的是为了方便乘客拎着行李直接跨上车厢，所以站台的高度也就自然而然地定在了离地面较低的位置。你想象一下，一个粗壮的站台，离火车地板也就半米左右，比现在动不动就一米多高的站台要矮不少。
货运的兼容性： 欧洲的铁路网络非常庞大，除了客运，货运也占据了很重要的地位。低站台对于货运来说更加灵活。很多货物是通过集装箱或者散装货物装载的，低站台方便了起重机、叉车等设备在站台和车厢之间进行装卸作业，不需要像高站台那样受限于设备的提升高度。而且，早期的货车车厢高度也参差不齐，低站台反而更能适应不同高度的货车。
站台建设成本与维护： 建造高站台需要更高的地基、更厚的结构层以及更强的承载力。在欧洲那个很多地区已经拥有密集铁路网，且车站数量庞大的情况下，对现有的低站台进行大规模的“抬高”改造，其工程量和成本是极其巨大的。维护低站台相对来说也更简单一些，特别是对于一些古老的车站，保留原貌也是一种历史文化价值的体现。
车型多样性与车型匹配： 欧洲的铁路网经历了漫长的发展，车型非常多样化，包括传统的柴油机车牵引的客运列车、电力机车牵引的列车，以及各种不同类型的货运列车。这些车型在车厢地板高度上存在一定的差异。低站台的兼容性相对更好，能够适应更多不同车型的车辆停靠，即便车厢地板高度略有不同，乘客通过站台上的小坡道或者几个台阶也能比较方便地上下车。
对无障碍的要求演变： 尽管现在欧洲对无障碍出行的要求越来越高，但很多现有的低站台在设计时，无障碍的概念还没有像今天这样深入人心。在无法进行大规模改造的情况下，通过在列车车厢内部增加升降踏板或者在站台上设置移动辅助设备来解决无障碍问题，是他们的一种折衷方案。
国内新建铁路与日本铁路的高站台：时代的需求与效率的追求
相比之下，国内新建铁路和日本铁路普遍采用高站台，这背后同样有其时代背景和技术选择。
高速铁路的兴起与标准化： 国内高速铁路的建设是近几十年的事情，从一开始就瞄准了世界一流水平。高速铁路对运行速度、运行平稳性和乘客体验有着极高的要求。高站台是实现这些目标的关键一环。
无缝对接： 高站台能够与高速列车（如中国的高铁和日本的新干线）的车厢地板高度基本持平，实现真正的“无缝对接”。这意味着乘客几乎可以平移进入车厢，大大提升了上下车的便捷性和效率，特别是对于携带大件行李、行动不便的乘客或者带小孩的家庭来说，体验会好很多。
减少空气动力学干扰： 高速列车在高速运行过程中会产生强大的空气动力学效应。高站台可以在一定程度上形成“气密性”的站台环境，减少列车通过时对站台区域乘客的冲击和影响，提升站台区域的舒适度和安全性。
防坠落安全： 高站台也降低了乘客在站台上意外坠轨的风险，尤其是在人流密集的车站，能够有效保障旅客安全。
以客运为主导的线路设计： 国内新建的许多铁路线路，特别是高铁和城际铁路，其设计初衷就是以大运量、高效率的客运为主。对于货运的需求，往往是通过独立的货运线路或者低速的普速线路来满足，因此在设计客运专线时，可以更侧重于客运的舒适性和便捷性，高站台也就成为了首选。
经济发展与技术引进： 中国在发展高铁的过程中，积极引进和吸收了国外的先进技术，并在此基础上进行了自主创新。在技术标准上，很多都参照了国际上成熟的高速铁路建设经验，而高站台正是其中一个重要的组成部分。日本的新干线也是世界上最早的高速铁路系统之一，其高站台设计也为后来的高速铁路建设提供了宝贵的经验。
统一的标准与规模化效应： 对于国内这样一个幅员辽阔的国家，铁路网的建设需要统一的标准才能保证互联互通和运营效率。从一开始就将新建线路设计成高站台，可以避免未来进行大规模改造的麻烦，并且在设备制造、站台设计、列车设计等方面形成规模化效应，降低整体建设成本。
注重乘客体验与现代化形象： 高站台也代表着更现代化的铁路服务理念，它能够为乘客提供更舒适、更便捷、更安全的出行体验，符合现代城市发展和居民出行需求升级的趋势。
总结一下， 欧洲铁路低站台是历史发展、货运兼容性、成本考量和车型多样性共同作用的结果。而国内新建铁路和日本铁路的高站台，则是为了适应高速铁路发展的需求，追求更高的运行效率、更佳的乘客体验和更现代化的运营标准而做出的选择。
可以说，这两种站台设计都是在各自的历史条件和发展目标下，最适合当时的解决方案。随着技术的发展和需求的演变，未来铁路站台的设计也可能会有新的变化，但至少目前来看，高站台在中国高铁和日本铁路网络中的地位是毋庸置疑的。
网友意见
首先几个基本问题拆分：
欧洲有多少低站台, 算多吗？
低站台合理吗？
欧洲为什么不修建高站台？
一, 欧洲有多少低站台, 算多吗？
- 德国准轨的站台允许高度（新建）为至少380mm至多960mm；理论新建标准为760mm高；但是允许城市规划的铁路不遵循这个标准, 如s-bahn和路面电车（一般无长距离列车的站台为960mm）。
- 法国非城市列车统一为550mm, 所有新造列车都按照此标准设计。
- 奥地利所有新建站台标准同为550mm, 带有曲率的站台允许建为380mm高。
- 瑞士准轨标准同奥地利, 窄轨以统一380mm为长远目标。但地方小站大量存在人行道高度的“站台”。
- 其他国家大同小异
以其他国家的情况为基准比较：
中国铁路系统中对站台高度分为低站台、一般站台和高站台，分别为高出相邻线路轨面300mm、500mm和1250mm。九龙深圳广州昆明系统站台高度均为高站台（1250mm）、他系统站台高度分为低站台（300mm）和一般站台（500mm）。
高铁站台与部分新建普铁车站都采用高站台,其余两种高度目前都大量存在。
日本早期存在过供客车使用的760mm高站台,现在基本统一为1100mm
美国东北部统一1220mm, 其余区域大部分近郊铁路为635mm；长途车站为200mm。
06年后理论同意385mm, 实际上也只是理论。
比较来看, 在铁道普及的国家地区中欧洲一米以下站台的比例确实最高；站台不统一程度也大大不如集中建设铁路设施的国家（日本、中国等）
二, 低站台合理吗？
技术方面, 由于机械工程（包括轮轨关系、保养周期和材料力学）限制了列车轮径, 导致目前兼顾保养和行驶品质最压缩的轮径为750mm左右[1],普遍为800mm-900mm。
普通构造下（规则形状车厢加上车底悬挂设备）的车辆地台高度还要在轮径上最少加上二系悬挂的压缩行程和车厢地板厚度；这样地台高度就被限制在了一米左右。
因为上面的原因, 低站台无法在最简单的车辆构造运用上实现无障碍乘降（段差小于30mm）。这样就让欧洲其他形式的列车拥有了非常大的发展市场；低地台的车辆有以下几种：
- 双层拖车/动车；因为本身就要降低第一层地台高度的原因, 可以非常方便地在下层直接设置车门, 然后将电气设备布置在转向架上方的单层空间。这样, 双层列车可以适应低站台的属性和大运量相辅相成, 成为低站台理论上最理想的车辆之一（ps.实际上需要考虑限界, 绝大部分都会将上层窗户向内倾斜以符合限界）。而双层列车缺点同样显而易见：单层层高不及其他构造, 设计不当会有很强的压抑感, 局促的行李架空间也部分限制了使用场景。
- 头尾布置动力转向架, 车厢连接处布置关节式转向架, 车厢地台在非头尾处下降高度的列车；将牵引设备置顶或是集中于头尾可以节省出车厢底部的空间, 搭配上特殊设计的关节式转向架可以让除了头尾以外的车厢过道无段差。头尾高起的部分地台刚好可以被划分为一等座, 集中的动力适合布置柴油机, 这两点刚刚好契合了很多铁路公司的需求, 在欧洲非电化区段的通勤线路被大量采用。缺点有以下：1. 一致的车顶高度与不一致的地台高度导致车内垂直空间浪费严重； 矮的地方不够用, 高的地方浪费。2. 因为关节式转向架的布置, 部分座位脚下的地面会高出过道100mm-300mm, 造成两个问题：首先车厢压抑感需要靠减少头枕面积缓解,这又导致了舒适度下降, 另外座位高度不一致的情况下追求外观窗线的一体性会导致比如说一些窗户下缘高度在膝盖,一些在肩膀高度的问题。3. 车厢链接处布置动力转向架困难, 导致大编组黏着力不足。
- 关节式转向架动力分散的车辆；目前只存在于电车, 优点是平台理论灵活度大于上一种；上一条中1、2点缺点仍然成立。
- 部分车厢完全悬空的车辆；integral仅此一家, 技术很先进,车厢氛围也不错, 但是行驶质感极其糟糕
- stadler TGW ;形式见图，红色为电气设备；车厢宽敞采光充足，缺点是浪费单位长度下的载客量，造价略高
综上所述, 低站台可以通过车辆匹配改善硬伤, 但各种低地台车辆形式都有不足之处。 综合体验仍然不如统一的高地台系统（比较日本铁道）, 故合理性不及高站台。
三, 欧洲为什么不修建高站台？
- 历史原因1：最开始的列车都自带楼梯, 大家都觉得没什么； 一方面刚通铁路的那个年代也少有无障碍方面的讲究, 一方面铁路通勤化也还没有大规模出现；所以早期虽然有名义上的标准, 但都是允许建设时各自为政的, 在铁路大规模建设的战争年代大家理所当然地也就选择了建设便宜的低站台。（此条有待进一步考究）
- 历史原因2：欧洲需要手动连挂的缓冲饼手动连挂车辆大量存在, 其部分机械性能以及运用灵活性甚至优于无密接自动车钩；手动连挂就要求站台在所有作业人员都能爬上去的高度。
- 欧洲的列车限界普遍窄, 一般来说车辆会尽量做满限界, 然而欧洲普遍采用的是需要向外推出一点距离的塞拉门。（在德国下萨克森州曾经有这样的新闻：一趟适应300mm站台的列车停靠在改造完760mm的站台后打不开车门, 而后乘客夺窗而出。）
- 欧罗巴的土建效率不高, 整体改造时间成本都是私营铁路公司无法控制的
- 如果真的改了如1250mm的高度, 现在使用的低站台列车又何去何从？（死循环了这）
- 欧洲各国中跨国线路多, 单方面无法推进
结论：
欧洲铁路也很无奈, 然而现实也就这样了
以上
参考
- ^ ice4拖车转向架最高磨耗的直径；该转向架的发展：https://zhuanlan.zhihu.com/p/55325165
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