仅出一次事故就永久停飞，这样对协和飞机来讲是不是太残忍？
协和式，这个名字本身就承载着人类航空史上的一个辉煌篇章。它不仅仅是一架飞机，更是工程技术、国家 pride（民族自豪感）和那个时代对未来大胆想象的结晶。当它在1969年首次试飞，又在1976年正式投入商业运营，它就成为了速度的代名词，将跨大西洋的飞行时间从数小时缩短到区区三小时。坐在协和式上，你可以在午餐时享用法国????????的佳肴，然后在晚餐前就已抵达纽约????，这种体验，在当时是无可比拟的奢华与高效。
然而，正如所有伟大的事物都伴随着风险一样，协和式也并非完美无瑕。它的设计、维护以及运营成本都极其高昂，注定了它只能服务于少数富裕的乘客。但真正将它推向终点的，是2000年7月25日发生在法国巴黎戴高乐机场的那场灾难。
那架属于法航的协和式客机，注册号为FBTSC，在起飞过程中，其中一个轮胎在跑道上爆裂，碎片击中了飞机下方的一个燃油箱，引发了熊熊大火。飞机在空中挣扎了一会儿，最终坠毁在机场附近的一家酒店，机上109人以及地面上4人无一生还。
这场事故，无疑是协和式飞机历史上的一个巨大转折点。它不仅仅是一个单一的、孤立的事件，而是压倒骆驼的最后一根稻草，压在了协和式本已脆弱的运营根基之上。
从“残忍”的角度来看，如果仅仅以“一次事故”来论断，确实让人觉得惋惜。协和式作为一款技术上的奇迹，它的停飞，意味着一种独特飞行体验的终结，也让人们对超音速客运的未来产生了深深的疑虑。毕竟，在这之前，协和式在安全记录方面，虽然也有一些小插曲，但总体而言，并未出现过如此致命的事故。
但我们必须看到，这场事故所暴露出的问题，以及事故发生后的一系列连锁反应，使得“一次事故”的定义变得复杂起来。
首先，事故本身暴露了设计的潜在脆弱性。虽然协和式的设计在很多方面都极其先进，但轮胎爆裂引发的燃油箱损坏，却成为了一个致命的弱点。事后调查显示，尽管协和式使用了非常坚固的轮胎，但当它在特定情况下破裂时，产生的碎片能量是惊人的。这种对飞机关键部位的破坏，是设计初期未能完全预料到的，或是其安全冗余度未能抵挡的。
其次，事故对公众信心造成了毁灭性的打击。在911事件之前，这场空难已经是当时人们心中最严重的航空灾难之一。大众对于超音速飞行的安全性的疑虑，因此而达到了顶峰。航空公司面临着巨大的舆论压力，乘客的预订量急剧下降。
更重要的是，这场事故发生在了一个不合时宜的节点。在2000年，全球航空业正面临着经济下行的压力。协和式本身就是一项成本极高的投资，它的运营成本远远高于同期的亚音速客机。高昂的燃油消耗、昂贵的维护费用、以及只能提供高端服务的市场定位，使得它本就难以实现盈利。这场事故，让本就举步维艰的协和式，在经济上彻底失去了生存的空间。
在事故发生后，为了解决安全问题，协和式进行了大量的改进，包括对轮胎、燃油箱等关键部位进行了加固和改造。然而，即便如此，复飞后的协和式，也未能挽回颓势。
2001年，在“911事件”之后，全球航空业遭受了前所未有的冲击。航空公司纷纷削减成本，对高耗能、高成本的协和式更是避之不及。最终，在2003年，英航和法航先后宣布，协和式客机将永久停飞。
所以，与其说仅仅因为“一次事故”就“残忍”地让协和式停飞，不如说，那场灾难，是压垮这架已经疲惫不堪的巨兽的最后一根稻草，是所有积累的风险、经济压力和市场变化共同作用下的必然结果。
协和式的谢幕，对航空史而言，是憾事，是标志着一个时代的结束。它所代表的，是人类曾经对速度的极致追求，对技术极限的挑战。然而，在安全、经济和环保等多重因素的制约下，这个曾经的梦想，也只能成为一段珍贵的记忆。
如果从这个角度去看，协和式的停飞，虽然带着悲剧的色彩，但它也是对航空安全永无止境追求的一个体现。它警示着我们，在追求速度和技术进步的同时，安全永远是第一位的。协和式的故事，至今仍在提醒着我们，即使是最先进的科技，也需要经受住现实的检验，并且与时代的脚步同步。
网友意见
其实这次事故压根不是协和停飞的原因。而且这次事故本身其实跟协和客机本身没关系
这是我截的空难调查报告。空难发生当天，跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机(编号N13067，执行飞往纽瓦克的大陆航空55号班机)一号发动机跌出的长条型金属部件，在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片并以高速射向机翼的油缸，造成的震荡波导致油箱盖受压并打开，大量燃油泄漏;另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。
起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不起飞，机长原先想飞到5公里外的巴黎-勒布尔热机场迫降。但是二号发动机已经关闭，然后一号发动机着火，继而烧毁机翼，导致机翼融化，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁于机场一里外的一间旅馆，导致9名机员及100名乘客和地面4人死亡。
所以能看到这是DC10的锅不是协和。这次空难以后协和还飞了几个月，最后因为油价提高才停飞了协和。
所以是它自己巨大的噪音，太低的经济效益才导致的它停飞，不是那次空难
关键还是钱……真正能赚大钱的事情，死多少人都还是有人前赴后继地去做。给死者家属赔偿后，如果赚的钱还比别的生意多，为什么不做呢？有钱就能掩盖很多问题，问题之所以能被暴露出来往往是因为赚不到钱。
赚不到钱的第一个原因，我觉得是航线的限制。超音速飞行带来的声爆甚至能够损害到地面建筑，所以不能在大陆上空进行超音速飞行，于是协和只能飞越洋航线，这市场大小就被限制住了。如果能飞大陆航线，一条航线不赚钱还可以考虑另一条航线，但越洋航线就没什么选择。
接下来是头等舱的票价买比经济舱还小的座位。什么人会如此赶时间，愿意这样飞呢？没多少人会做出这样的选择，那想要赚钱就更难了。协和票价就如同打救护车的一公里 100 块一样，谁出门紧急得要天天打救护车呢？
（如果留下三架协和做救护车，对于要争分夺秒进行跨国手术的人收天价，或许还能赚钱。空难？你这个手术做不成同样会死，到了那个时候谁不愿意赌一把。）
现在还是等下一代超音速客机吧，看看能否把声爆和油耗优化下来，协和是回不去的了。
协和客机事故发生在2000年7月，最终停飞是2003年做出的决定——停飞和那次事故的直接关系并不大，也许导火索都算不上。
协和客机的几个重要时间节点——
协和客机是6、70年代的产物。1975年首飞，只比波音747最初代的747-100/SP们晚了几年。所以论生命周期，它在进入21世纪后已经是相当老旧的一款产品，很多设计理念已经完全过时了。
而且不像747后续几乎每隔不到十年就有新的改进版（-200/-400）出现，协和客机自始至终一共只投入商业运营14架、也完全没有后续升级机型。
（这与a380有些类似。a380研发之初当下的只是-800型，后续还有更大的机型，但市场并不买单，包括后来航展出现过的a380plus，也是无人问津。协和同样，研发时候也曾考虑过出短程版，完全没航司青睐。）
即便假设协和客机是完美的产品，这些协和都至少有20+年的运营时间，外加40+年前的设计理念，也算是个老古董了。如果没有升级机型跟上，如果没有新客机更替，它们也差不多到了该退役的时间了。
——当然很多国家现在还有一堆30+机龄的客机在飞，这和协和是两码事。后来协和公司被并入空客，空客相当明确的表示放弃这个产品，也不会有后续配套支持。
说白了退役只是早晚的问题。
协和客机从设计到最终商业运营，中间投入的研发费用堪比黑洞，除非出现奇迹，不然完全就是一个炫技产品，没可能实现营收。事实上除了英航和法航，硬着头皮不得不吃下协和外，中间只有短暂的新航（联合运营）和布兰尼夫（短暂租赁）飞过协和。在时间节点上，本来应该是协和大展宏图的7、80年代，又偏偏遭遇石油危机，成本更高。
本来自身极其昂贵的运营费用，加上凄惨的上座率和外部环境，协和这种油老虎从经济价值上就是个坑货。
要知道，即便后来大获成功的747，在70年代初也是很被看衰、认为没什么前途的。但好歹747能装，只要经济好转上座率回升，依然是单座经济性最高、且能实现盈利的机型。可协和的载客量和极高的运营成本（燃油和维护等）注定这机型连假设的可能都不存在。
再一个，2000年7月的空难不见得是压垮骆驼的最后一根稻草，2001年的911却是实实在在的整个航空业大危机。
寒冬之下，这样一个老旧、昂贵、低载客又低经济性的飞机显然最优先考虑退出历史舞台。
这还没提到协和的另一个异类处，它还不是想飞就能飞的。
因为超音速相当巨大的噪音，多国政府面对协和是人人喊打，很多国家禁止协和进入，它能飞的空域极少，除了几条大西洋航线完全没法用也只能在大洋上空的部分航段才能真正超音速全马力飞行，一进入城市周边就等降速）。
这个问题一直到最终退役都没法解决，也没有能力解决。
举个不恰当的例子，
协和之于航空业，就像开着一台几十年前的超级跑车，用来服务公共交通。即便它很炫酷很快速，但坐一次成本高昂，载客就那么几人，排放还不符合当下的标准，也需要专门的路况服务……
这样的产品，就算生涯零事故，永久停飞只会是唯一选项。
之前见过两台协和。
注册号G-BOAD的是14架协和里执飞时间最长的，涂过经典的一边新航、一边英航的涂装：
这架法航的注册号F-BVFA，1988年完成过最短时间环球飞行（41小时27分钟）：
手机里翻出几张照片，都只有个局部了。很遗憾没法进入机舱参观一下。
协和飞机显然是款一地鸡毛的失败产品。不过主观讲，它依然称得上是了不起的尝试。
不知道有生之年人类还会不会发明超音速客机，表示悲观。
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