从经济学角度如何理解「分享经济」，可能会涉及到哪些理论？
分享经济的核心：资源的有效配置与闲置利用
从最根本的经济学原理来看，分享经济本质上就是一种资源配置效率的提升。我们知道，经济学的核心问题之一就是如何在稀缺资源的约束下，满足人们无限的欲望。传统的经济模式往往是“拥有经济”，即每个人拥有自己的生产资料或消费品。然而，很多物品，比如汽车、房屋、甚至是工具，在大部分时间里是处于闲置状态的。
这里就要引入几个重要的经济学概念：
机会成本 (Opportunity Cost)：一件物品的拥有者，即使它闲置，也付出了持有成本（折旧、维护、占用空间等）以及最重要的——机会成本。如果这件物品能够被他人使用，那么拥有者就可以从中获得额外的收益，这部分收益就是闲置物品所放弃的机会。分享经济正是通过提供一个平台，让闲置资源得以变现，从而降低了闲置物品的机会成本。
交易成本 (Transaction Cost)：在没有分享经济平台之前，一个人想临时租用一辆车或者一间房，可能需要花费大量时间和精力去寻找、沟通、协商、签订合同，这个过程的成本就是交易成本。分享经济平台通过标准化流程、信用体系、支付便利化等方式，极大地降低了交易成本。这使得过去因交易成本过高而无法实现的零星、碎片化的资源共享变得可行。
信息不对称 (Information Asymmetry)：在传统的租赁市场，出租方可能不清楚租客的信用状况，租客也可能不清楚物品的真实质量。分享经济平台通过用户评价、身份验证、平台担保等机制，一定程度上缓解了信息不对称，增加了交易的透明度和信任度。
网络效应 (Network Effect)：分享经济平台往往具有强大的网络效应。例如，越多的司机加入网约车平台，乘客等待时间越短，平台就越有吸引力；越多的房东发布房源，旅行者就越有可能找到满意的住宿。这种“越多越好”的正反馈循环，是分享经济平台能够快速扩张和形成垄断优势的关键。
分享经济的几种主要模式及其经济学解读
分享经济并非铁板一块，它包含了多种形式，每种形式背后都有其独特的经济学逻辑：
1. 产品服务系统 (ProductService Systems, PSS)：
表现形式：租车、共享单车、共享充电宝等。用户不再直接购买产品，而是购买产品的使用权或服务。
经济学解读：这是一种从“拥有”向“使用”的转变。从生产者的角度看，他们可能通过规模化生产和专业化维护，降低了单位产品的生产和维护成本。从消费者的角度看，他们支付的费用远低于购买和维护相应产品的总成本，并且获得了更大的灵活性。这符合公共物品理论的一些延伸，即在某些情况下，集中化、专业化的管理和使用，比分散化、个人化的拥有更有效率。同时，也体现了产品生命周期管理的优化，延长了产品的使用寿命，减少了资源浪费。
2. 共享能力 (Sharing of Capabilities)：
表现形式：网约车（滴滴）、民宿（Airbnb）、跑腿服务、技能分享平台（Upwork、Fiverr）等。个人将自己拥有的闲置能力（如时间、技能、空间、车辆）提供给他人。
经济学解读：这部分更接近“共享”的字面意思，核心是盘活闲置人力资本和物质资本。
劳动经济学：对于提供服务的一方（司机、房东、自由职业者），这提供了一种灵活的就业方式，尤其是在传统就业市场不稳定时。他们可以根据自己的时间和意愿来“接单”，这符合劳动供给的弹性。同时，平台通过匹配理论，将供给方和需求方高效地连接起来。
信息经济学：平台的信任机制（评价、评级）是关键。它解决了“谁能提供好的服务”这个问题，降低了消费者选择的风险。
委托代理理论 (PrincipalAgent Theory)：平台可以看作是委托人（消费者）和代理人（服务提供者）之间的中介。平台通过设计激励机制（如佣金、评分系统）来约束代理人的行为，使其尽量满足委托人的需求。
3. 协作消费 (Collaborative Consumption)：
表现形式：社区拼团、共享工具、二手交易平台等。强调的是人们在物品上的集体利用和共享。
经济学解读：这更多地体现了集体行动的理性。在信息不对称和交易成本较高的传统模式下，单打独斗可能无法获得最优的资源配置。通过平台，参与者可以汇聚力量，以更低的价格获得所需物品，或者更好地利用闲置物品。这与公共选择理论中关于集体决策和资源共享的讨论有一定关联。
分享经济中的理论挑战与争议
当然，分享经济并非完美无缺，它也带来了一些新的经济学问题和理论挑战：
监管与外部性 (Regulation and Externalities)：
负外部性 (Negative Externalities)：共享单车乱停放对城市景观的影响，网约车司机可能为了多赚钱而疲劳驾驶，Airbnb可能导致房租上涨、社区同质化等。这些都是分享经济带来的负面外部性，需要政府和平台通过监管和定价机制来解决。例如，对乱停放的共享单车进行收费，或者对平台上的房源进行数量限制。
搭便车问题 (Freerider Problem)：在一些非营利性的共享模式中，可能会出现一部分人过度使用而贡献不足的情况，这需要通过社群治理和激励机制来解决。
平台垄断与市场权力 (Platform Monopoly and Market Power)：
赢者通吃 (Winnertakeall)：由于强大的网络效应，分享经济平台很容易形成事实上的垄断。这可能导致平台滥用其市场权力，例如随意提高佣金、限制竞争者、压榨生产者等。这需要反垄断法和平台监管来维护市场公平。
双边市场理论 (Twosided Market Theory)：分享经济平台连接了两个不同的用户群体（如供给方和需求方），平台的价值取决于这两个群体的大小和活跃度。平台需要在不同用户群体之间进行定价和补贴，以实现双边网络的平衡和增长。
劳动者权益与新就业形态 (Labor Rights and New Forms of Employment)：
零工经济 (Gig Economy)：分享经济催生了大量的“零工”岗位，这些工作通常缺乏传统的劳动合同保障，如五险一金、带薪休假等。这引发了关于劳动者权益保护、社会保障体系适应性等问题的讨论。经济学家们正在研究如何用新的理论框架来理解和规范这种新型的劳动关系。
产权界定与资源利用效率 (Property Rights and Resource Utilization Efficiency)：
“共享”的真实含义：很多分享经济平台提供的并非真正意义上的“共享”（即所有人共同拥有和使用），而是短期租赁或服务购买。这模糊了产权的界限，也带来了新的法律和经济问题。对资源使用效率的评估也需要更精细化。
总结
从经济学角度看，分享经济并非一个简单的概念，它是一系列利用信息技术和平台经济，通过降低交易成本、提高资源利用效率、盘活闲置资产来满足消费者需求的新型经济活动。它巧妙地运用了机会成本、信息不对称、网络效应、匹配理论、劳动经济学等多种经济学原理，并对传统的产权理论、劳动关系、市场监管提出了新的挑战。理解分享经济，需要我们跳出“大家一起用”的直观感受，深入分析其背后的经济逻辑、激励机制以及可能带来的社会经济影响。未来的研究，也将围绕如何更好地发挥其积极作用，同时规避其潜在风险，构建一个更公平、高效、可持续的共享经济生态系统。
网友意见
有不少答案说的挺好，比如提高资源利用率，比如降低交易成本，也有人提到双边市场比如
@tat how和
@iGuo，正好我对双边市场有些研究，接下来就针对这一点详细的说说：
双边市场，就是在卖家和买家之外，中间有一个平台作为媒介作用。但是，并不是所有有平台存在的地方都是双边市场。比如说税收体制，经济学基础课讲到需求和供给和收税的都会有类似这样的练习：国家是个平台，平台左边是商家，右边是消费者，国家想收一定的边际税率：
- 如果你把税加在消费者头上，那么商家会降价，
- 如果你把税加在商家头上，那么商家会涨价，
- 你以任意的比例分配这个税率，那么商家的价格会在1和2两种情况的定价之间。
这种情况就不是一个双边市场，因为无论你怎么调整税加在谁的头上，最终收到的钱是一样的，成交的数目也是一样的。所以这种情况叫做“价格中性”——把税收看作国家对“允许双方交易”这个许可权的价格，给定一个税率，无论你怎么调整两边分别的税率，只要总税率不变，最终的社会福利是一样的。
那么双边市场的定义就很清楚了——不满足“价格中性”的市场，都是双边市场。典型的就是UBER和Airbnb。Uber的左边是司机，右边是乘客。显然，乘客是不是愿意为uber付费，付多少，取决于司机的数量，而司机愿不愿意给uber付费，付多少取决于潜在乘客的数量。两边互相对对方产生正的外部性。这种情况价格就不能随意定了：比如说，如果uber这个app每下载一次，收费10美元，那么uber潜在的乘客就会减少很多，而司机也没有太多动力去注册uber了；但是如果这10美元加在司机身上，显然对司机的影响就会小很多，还是会有大量的乘客涌入，司机为了赚钱，很可能会咬牙忍下这多收的10美元。
共享经济的效率来源之一就是内化外部性。
一个乘客下载了Uber App的时候，他可能仅仅只是想用车，并且知道Uber现在有很多的司机，但是，他没有意识到这个行为本身，其实是增加了Uber对司机的吸引力，提高了司机的潜在客户群；同样的道理，一个司机加入了Uber，可能仅仅是想赚钱，着眼于目前Uber巨大的潜在客户，但是司机同样很难考虑到自己的加入，让Uber变的对乘客更加的有吸引力了。这种外部性，在双边市场没有人组织的时候，是被浪费了的。
比如说，如果Uber这个平台是非营利的，那么Uber就不会管这些，会要求乘客和司机分别都交一定数目钱，因为每个人的加入，都会给服务器的维护增加一点点成本。而很多乘客因为其价格的敏感性，是不愿意交这个费用的，所以乘客的数目不多，对司机的吸引力也不大；
但是Uber是一个盈利组织，盈利组织是会考虑到乘客和司机之间的外部性并且加以利用的。那么Uber就会降低给乘客的价格——甚至把价格设定为负，也就是你注册我就送你几块钱打车！通过这种方式大量收纳乘客，因为乘客的大量存在，司机这边潜在客户群大了，于是就可以收相对比较高的价格——甚至可以高过单边市场的垄断价格，但是整体的社会福利可以高过非营利组织运营时的社会福利。这也是双边市场的一大特性，在某些情况下，双边市场会出现垄断好过竞争（因为垄断企业可以全部的内化外部性，而竞争企业因为竞争压力，不能够随心所欲的拿一边补贴另一边，从而导致只能部分内化外部性），公司运营好过非营利组织运营。
这个反常的背后，是外部性内化所导致的效率提高和市场力量所导致的效率损失之间的权衡。
从政府的角度来讲，这对政府管制提出了新的挑战：：一方面，政府不希望这些企业变成超级的垄断企业，这样很可能市场力量过大，外部性内化所导致的福利提高抵消不了垄断所导致的价格扭曲；而另一方面，这个经济是无法“充分竞争”的，竞争压力过大，企业无力用一边去补贴另外一边，也起不到外部性内化的作用。
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双边市场起源于图卢兹经济学院，本来是罗歇、朱利安和梯若尔他们在研究信用卡问题的时候提出来的，经过逐渐的发展壮大，渐渐变的非常的有影响力。幸运的是，我在图卢兹经济学院求学的时候，正好是罗歇在图卢兹的最后两年，他是一个很不错的经济学家——和数学家，他对动态优化和随机过程的理解让我至今受益匪浅。可惜后来罗歇被高薪挖到了苏黎世，后来在图卢兹就见得少了。图卢兹经济学院这许多年以来一直是在汇聚天下英才和大牛的地方，罗歇是近十年来唯二的损失——实在是苏黎世大学太舍得血本挖人了^_^
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