城际轨道是高铁吗？
首先，得明白高铁是个啥概念。简单来说，高铁指的是最高运营速度在200公里/小时及以上，并且线路、装备、技术都达到一定标准的新型客运专线。它的核心特点就是“快”和“远”。你可以想象一下，它是那种能让你几个小时就跨越几个省的那种列车，是咱们国家铁路网里最闪亮的那颗星。高铁的建设标准非常高，线路直，弯道少，而且往往是为了连接远距离的大城市而设计的。它们就像是连接城市之间的大动脉，承担着长距离、大客流的运输任务。
那城际轨道呢？顾名思义，它是“城际”之间的交通。这里的“城际”，通常指的是同一个大都市圈内的城市，或者是距离不算太远、联系非常紧密的城市。比如，北京和天津之间，上海和苏州之间，广州和佛山之间，这些就是典型的城际轨道服务的范围。
那么，城际轨道和高铁到底有什么区别呢？
1. 服务范围和距离不同： 这是最核心的区别。高铁是为了连接千里之外的城市，它的线路设计就是为了“远”而生的。而城际轨道呢，它的主要目的是服务于中短途的通勤和商务出行，解决的是“近”的问题。你不会坐城际轨道从北京到广州，但你可以很方便地从北京通州坐城际轨道到天津。
2. 速度和停靠站的设置： 虽然有些城际轨道列车的速度也能达到200公里/小时甚至更高（比如京津城际有些车就很快），但整体上，它们不像纯粹的高铁那样追求极致的速度。城际轨道通常停靠的站点更多，更密集，以方便沿线各个城市的居民出行。高铁则更倾向于“点对点”或者“少站停靠”，保证速度和效率。
3. 线路性质和设计标准：
高铁通常是新建的、专用的客运线路，线路设计标准非常高，以保证高速运行的安全性。它们往往是直线，坡度小，曲线半径大。
城际轨道，它的线路性质会更复杂一些。有些城际轨道是利用既有线路改造升级的，有些是新建的，但其设计标准可能会根据其具体服务范围和速度要求有所调整。有些城际线路甚至会与城市内部的地铁系统衔接，实现“零换乘”。另外，城际轨道的设计也会考虑到更多的通勤需求，比如更方便的上下车体验，更多的座位设置等。
4. 车辆和运营模式：
高铁通常使用专门的高速动车组，比如复兴号、和谐号系列。
城际轨道使用的动车组车型也会有所不同，有些车型是专门为城际通勤设计的，可能在载客量、车内设施（比如更方便的行李架，甚至自行车存放区）上会更贴近城市居民的日常需求。运营模式也更像公共交通，发车班次可能更密集，尤其是在早晚高峰时段。
5. 票价和购买方式： 高铁票价相对较高，购票方式也比较规范。城际轨道的票价可能会更亲民一些，而且有些线路可能会像地铁一样，可以使用公交卡或者绑定手机App来购票和进站，更加便捷。
所以，城际轨道是高铁吗？
从严格意义上讲，不是所有城际轨道都是严格意义上的“高铁”。 高铁是一个相对明确的技术和线路标准定义，主要强调速度和长途运输。
但是，很多城际轨道项目在设计、建设和运营标准上，会借鉴高铁的很多先进技术和理念。有些城际轨道的速度可以达到200公里/小时以上，线路条件也很优越，从功能上看，它们在连接城市方面，和高铁有相似之处，只是侧重点不同。我们可以说，它们是一种服务于城市群、以中短途快速通勤为主要目的的轨道交通方式，并且在很多方面都“接近”甚至部分达到了高铁的标准。
打个比方，高铁就像是连接全国各大都市的高速公路，而城际轨道就像是连接一个大城市及其周边卫星城的快速路或者城市环线。它们功能上都是为了提高出行效率，只是服务范围和设计理念上有所侧重。
总的来说，城际轨道更像是介于传统普速铁路、高铁和城市地铁之间的一种交通模式，它弥补了它们之间的服务空白，为都市圈的发展提供了强大的动力。理解它们之间的区别，能帮助我们更清楚地认识国家在构建不同层次、不同功能铁路网方面的思路。
网友意见
算不算高速铁路和用途无关，与速度等级有关。
按照UIC标准，既有线路改造后能容许列车开到200km/h和新建线路达到250km/h以上就可以算作是高速铁路。
既然这边问题都问出来了，那我就直话直说：城际轨道可以是高铁！ ，因为南宁局很多铁路从低标准又相对落后的既有湘桂线引出来的。在提速以后还是那120KM/ h的速度，只不过分停站多少而已。后期衡柳铁路新建以及柳南客专的建设，广西才拥有了城际通勤的基础。除了衡柳和1997年通车的南昆线旁边铁路，都是建设时就已经规划跑250km/ h的铁路。柳南南广已经按250的速度制定票价，柳南1小时就能跑下来。
当然长株潭要是能跑250的话，也是高等级的城际铁路。国内的通勤用城际铁路只有京津是常态化的通勤为主，其他都是陪衬长途的干线铁路的。
对于X是Y吗这样的问题的否定回答，只需要举反例，比如：
城际高铁化在欧洲是整体上的趋势，不是完全的事实。
本来想写的毒舌一点的，但是觉得没必要，随便啰嗦下。
先简单回答问题，可以是，但不必须是。这个说法不足以应然，但是部分实然。而且就国铁的既往实践，也不是没有拿25G在普通干线上开行城际车的案例。
单独说城际容易引起误解，这里专门指明写的是城际列车服务。城际列车服务这玩意其实是单独一个框，本来就是为了快速到达临近城市而存在的特定列车服务。至于用什么列车种类、走在什么样的线路上，其实都是买椟还珠典故里的盒子，专门列车服务才是那颗珠子。然而架不住国内的讨论氛围就一定要给城际服务套上最好的盒子，反而把里面的珠子衬得黯淡无光。
当然这种讨论氛围也是跟国内铁路跨越式发展分不开。别国都是用了几十年的水磨工夫，由小于100机辆→小于100动车→小于160机辆or动车→200机辆or动车→250及以上动车这样一个循序渐进的发展，而我国则是小于100机辆先在一些大城市直接到了小于160机辆or动车，再一步到位到250及以上动分车这样的跨越，甚至干脆就让一些中小城市从空白一步跨到250及以上动分车（毕节：吓吓，有被谢到），所以很多讨论都很凡尔赛，而且还由俭入奢易，由奢入俭难，任何不如临近地方的“低”标准铁路都会被当地diss（高铁不通，市长下课！），所以这氛围一炒热起来，虚火就很旺。
国外成本适宜的城际：借用既有线路及其车站稍加改造以适应高频次城际接发车，各列车种类齐全，以大致相当于国内的普客/快速/特快的两到三个档次区分快慢车。列车成本也相对适宜，频次相对适中，一般以15到半小时为间隔发一班。停站相对适宜，一定程度上可以视为某种兼用型解决方案。
国内的凡尔赛城际：必须专线！速度不能低于200！车站要大！车型要好！班次要密！最好十分钟一趟！做不到就是政府无能！（兄啊，不能每件事都对标首都啊）
当然以上跟国情有关。在只解决了基本路网而未充实局部路网的国情面前，国内的单纯服务两地的城际专用线路还是太少，很多时候原本打算的只想安安静静当“城际”的线路最终还是变成跨线通路，服务于大量的长途客流。而剩下的又只能当盲肠线每天开几班椅子车对付一下，大量的城际客流还是被汽车独占，那就只能让地方更加凡尔赛。而国铁则见菜下碟，地方愿意充值就有车停，不充值劳资弄个技停点在这个站停一下恶心人，你能拿我怎么办？
番外思考
虽然不想当日吹，但是有些东西还是很有意思。比如首都圈的上野东京Line系统，其实就是宇都宫线（东北本线）连通东海道本线的近郊-城际-通勤系统列车，由E231-1000系重联15编列车运行，最长的运行路径是黑矶到热海，途中经过大宫、上野、东京、品川、横滨等换乘大站，黑矶到大宫之间与藤泽到热海之间就很村了。具体而言，是从栃木县北端穿越首都圈到达静冈县东端，全程运行月4小时多。上午将近7点黑矶发车，到中午11点左右到达热海。当然，这玩意除了铁道迷这种论外，绝大多数客流都是一阵阵的，几大换乘站说不定得下一车人再上一车人。
当然了，这也是日本首都圈的特例，还不算太凡尔赛。如果要更凡尔赛，左转隔壁新干线，一样在东京站换乘就可以。其他乡下地方的非主干线一天一两对普通（列车种类名，也就是国内的普客）车就足矣，车辆用一两节鸡蛤就行，大多数时候也是一样地运椅子。
（待续，准备说一下城际，即东仕西宿在我国存在的一些问题）
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