如何看待广铁集团退出珠三角城际铁路公司，并由广州地铁全面接管？
一、 背景与现状：复杂的珠三角轨道交通格局
在理解这次调整之前，我们需要先了解珠三角城际轨道交通的现状：
多主体运营: 过去，珠三角的城际铁路网在很大程度上是由广州铁路集团有限公司（广铁集团）作为主要的建设和运营主体。广铁集团是中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）下属的大型企业，其业务范围广泛，包括普速铁路、高铁、城际铁路、地铁（部分城市）等。
城际铁路与城市地铁的融合需求: 随着珠三角一体化战略的深入，城际铁路与城市地铁的连接和换乘日益频繁和重要。然而，由于两者在运营模式、票务系统、服务标准、管理体制等方面存在差异，给旅客出行带来了不便，也影响了整体轨道交通网络的效率。
广州地铁的崛起: 广州地铁作为广州市的城市轨道交通运营商，凭借其强大的客运能力、先进的技术水平、成熟的运营管理经验以及在城市交通中的核心地位，逐渐成为区域轨道交通的重要力量。广州地铁不仅运营着庞大的城市地铁网络，也积极参与城际轨道交通的建设和运营。
珠三角城际铁路公司的成立与作用: 为了更好地协调和推进珠三角地区城际铁路的发展，成立了珠三角城际铁路公司。这家公司在一定程度上承担了区域城际铁路的规划、建设协调和部分运营管理职能，旨在打破行政壁垒，实现区域轨道交通的协同发展。
二、 广铁集团退出及广州地铁接管的原因分析
广铁集团退出珠三角城际铁路公司，并由广州地铁全面接管，其背后必然是多重因素的考量和权衡。主要原因可能包括：
1. 提高运营效率与协同性:
打破条块分割: 传统的铁路系统管理体制，使得城际铁路与城市地铁在运营上存在一定程度的“各自为政”。由一个主体（广州地铁）全面接管，有利于实现统一规划、统一建设、统一运营、统一管理，从而消除壁垒，提高整体运营效率和客运服务水平。
优化换乘体验: 旅客从城际铁路换乘到地铁，或从地铁乘坐城际铁路，往往需要在不同的票务系统、进出站口、甚至车站空间进行操作。广州地铁全面接管后，可以逐步实现票务系统的统一（例如通过羊城通、岭南通等）、换乘通道的优化、服务标准的统一，从而大大提升旅客的出行便捷性。
整合资源: 广州地铁在城市交通领域的经验和资源，包括庞大的运营团队、先进的技术设备、成熟的客户服务体系，将能更好地赋能城际铁路的运营。
2. 适应区域一体化发展战略:
珠三角一体化: 珠三角地区一体化是国家重要的发展战略。交通一体化是实现区域一体化的关键环节之一。城际铁路作为连接珠三角主要城市的重要动脉，其运营管理模式需要与区域一体化战略相匹配，即更加注重区域协同和互联互通。
广州作为核心枢纽的定位: 广州作为粤港澳大湾区的核心引擎城市，其在区域交通网络中的枢纽地位更加凸显。由广州地铁牵头运营城际铁路，有利于进一步巩固广州的枢纽作用，并以此带动周边城市的联动发展。
3. 专业化运营与市场化导向:
专业化运营: 广州地铁在城市轨道交通领域的专业化运营能力是公认的。将城际铁路的运营交给更具专业性的地铁运营主体，有助于提升城际铁路的运营水平，例如在时刻表优化、车辆调度、乘务管理、客流控制等方面达到更高标准。
市场化导向: 随着城市轨道交通运营模式的不断发展，更加强调以乘客为中心，提供更加灵活、便捷、个性化的服务。广州地铁作为城市交通的“服务者”，其运营理念更符合市场化导向，有助于提升城际铁路的市场竞争力。
4. 管理体制与权责清晰化:
权责对等: 在原有的管理体制下，广铁集团可能既是建设者又是部分运营者，而珠三角城际铁路公司则承担协调职能，这种多主体、多层级的管理模式可能导致权责不清、协调困难。明确由广州地铁全面接管运营，可以实现权责对等，便于管理和考核。
资源优化配置: 广铁集团虽然是大型国企，但其核心业务和资源更多地集中在国铁系统。将城际铁路的运营交给广州地铁，可以更好地将资源配置到最适合其运营的领域，实现资源的最优配置。
5. 广铁集团战略调整的可能:
聚焦国铁主业: 广铁集团可能也在进行自身的战略调整，将更多精力、资源和管理能力聚焦在国家铁路干线、高铁网络的建设和运营上，而将区域性的、与城市交通联系更紧密的城际铁路运营权交由更专业的城市轨道交通运营商。
合作模式的优化: 退出珠三角城际铁路公司并不意味着完全脱离合作。未来，广铁集团可能以其他形式，例如在货运、部分客运线路的动车组提供等方面，与广州地铁保持合作关系。
三、 具体操作与可能带来的影响
具体操作层面，这次接管可能涉及以下几个方面：
资产与人员的交割: 广铁集团将珠三角城际铁路公司的相关资产（车辆、设备、线路维护设施等）以及部分人员（运营、管理、技术人员等）转交给广州地铁集团。
运营模式的整合: 广州地铁将逐步把其成熟的运营管理模式应用到城际铁路线上，包括但不限于统一的运营时刻表、车辆调度系统、乘务人员培训体系、安全管理制度等。
票务与支付系统的融合: 这是最直接影响旅客的方面。广州地铁将推动城际铁路票务系统与城市地铁票务系统的融合，例如实现“一卡通”、“一码通”，或者至少是便捷的换乘优惠和票务信息共享。
服务标准的统一: 提升车站环境、车厢服务、乘务员服务标准，使之更符合城市轨道交通的客户体验。
票价政策的协调: 长期来看，可能会对城际铁路的票价政策进行评估和协调，以更好地衔接城市地铁票价，同时考虑区域经济发展和旅客承受能力。
线路网络的优化与延伸: 在统一管理下，更容易规划和建设城际铁路与城市地铁网络的连接线、延伸线，甚至发展城市地铁的市郊线路，进一步打通区域交通动脉。
可能带来的影响：
对旅客而言:
出行更便捷: 最大的受益者是广大旅客。最显著的改变将是换乘的便利性大大提高，票务系统更统一，信息更透明。
服务体验提升: 整体服务质量有望提升，车站环境、车厢舒适度、信息服务等都可能得到优化。
票价可能更合理: 长期来看，统一的票价体系和运营模式，可能带来更具竞争力的票价，或者更灵活的票价组合。
对广州地铁而言:
业务范围扩大与能力提升: 广州地铁将从城市轨道交通运营商，向区域轨道交通综合运营商迈进，其业务范围和影响力大幅拓展。
管理经验的挑战与机遇: 接管城际铁路网络，意味着更大的管理体量和更复杂的运营环境，这对广州地铁的管理能力、技术水平和人才储备都是一次严峻的考验，也是提升自身实力的重要机遇。
资源整合与协同效应: 有望通过整合资源，实现规模效应和协同效应，降低运营成本，提升整体效益。
战略地位强化: 作为区域轨道交通的核心运营主体，其在粤港澳大湾区建设中的战略地位将进一步巩固。
对广铁集团而言:
战略聚焦: 能够更专注于国家铁路网络的建设和运营，提升其在全国铁路体系中的核心竞争力。
资源优化配置: 将非核心业务交由更专业的主体运营，有助于实现资源的优化配置和企业整体效率的提升。
合作模式的转变: 未来可能以设备供应商、技术服务提供商、或者特定线路的合作方等身份参与区域轨道交通。
对珠三角区域一体化而言:
交通一体化提速: 此次调整是推动珠三角交通一体化的重要举措，将有效提升区域轨道交通的整体运行效率和协同性。
人才流动与经济联动: 更便捷的交通网络将促进区域内人才、信息、资本的流动，为经济联动和协同发展提供更强有力的支撑。
一体化发展的示范效应: 此次成功接管和整合，将为未来其他领域的区域一体化合作提供宝贵的经验和示范。
四、 可能存在的挑战与关注点
尽管前景光明，但在实际操作和后续发展过程中，也可能存在一些挑战和需要关注的方面：
文化融合与管理风格的差异: 国铁系统与城市地铁在管理文化、工作流程等方面可能存在差异，如何实现有效的文化融合和管理风格的平稳过渡是关键。
人员安置与职业发展: 对于原珠三角城际铁路公司和广铁集团的相关人员，如何妥善安置，并提供与其能力相匹配的职业发展平台，是需要关注的重点。
技术标准的对接与升级: 城际铁路和地铁在技术标准、通信信号、供电系统等方面可能存在差异，需要进行有效的对接和必要的升级改造。
投资回报与财务可持续性: 城际铁路的建设和运营需要巨大的资金投入，如何确保投资回报和财务的可持续性是长期关注的重点。
旅客需求的多样性: 城际铁路服务的是跨区域通勤、商务出行、旅游等多种需求的旅客，如何在统一管理下满足这些多样化的需求，也是一个挑战。
总结
广铁集团退出珠三角城际铁路公司并由广州地铁全面接管，是顺应珠三角一体化发展趋势、提升区域轨道交通效率、优化资源配置的必然选择。这将有助于打破条块分割，实现城际铁路与城市地铁的深度融合，为旅客提供更便捷、更优质的出行体验，并进一步巩固广州作为区域交通枢纽的地位。虽然过程中可能面临一些挑战，但总体而言，这是一次具有战略意义的重大调整，有望为珠三角区域一体化发展注入新的活力。
网友意见
暂时看这个事情和广铁退出湖南城际(长株潭)性质一样，属于国铁改革的一部分：(国铁)将自己觉得不赚钱的线路甩给地方。
近年国铁改革的方向大体来说可以归纳为：不赚钱的支线、城际甩给省级铁投公司背锅，能赚钱的线路通过上市(601816)、可转债（大秦转债）、REITs(暂无实例)去资本市场割韭菜给自己输血。
参考阅读：
“一省一公司”改革在山东正式落地。6月29日，山东铁路有限公司在济南挂牌成立。该公司由山东省控股的鲁南高铁公司和中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）控股的德龙烟、海青、沂沭、东平、枣临、青荣、青连7个合资铁路公司重组而成。
山东铁路投资控股集团有限公司（以下简称“山东铁投”）官网显示，重组后的山东铁路有限公司由山东铁投、山东铁路发展基金公司、中国铁路济南局集团和中国铁路发展基金4家股东组成，于2019年11月25日正式注册，注册资本700亿元，以铁路建设和旅客运输为主业，实行多元化经营。从股权结构来看，山东省占股56.58%，国铁集团及其控股的中国铁路发展基金占股43.42%。
接近山东省政府人士对《中国经营报》记者介绍，德龙烟、海青等7条支线铁路均长期处于亏损状态。国铁集团通过成立新的合资公司，将由其控股的7条铁路“包袱”，甩给了地方政府。“山东省曾做过测算，上述7条铁路，每年的亏损额约为30亿元。”该人士说。
山东省的遭遇并不是个例。浙江省政府人士也对记者透露，通过“一省一公司”改革，浙江境内原本由国铁集团控股的近10条支线铁路改由地方政府控股，这些支线铁路每年亏损额高达近50亿元。
国铁近年新建的各类铁路实质上是上下分离的，即省部合资公司拥有线路，通过收线路费覆盖建设成本和维护成本，而跑车委托路局，跑车盈亏由路局自己承担，以前写过答案，就不复读了：
为了方便读者理解贴一张接算站示意图，纯国铁是实线，而京津城际是虚线，即合资铁路。
我们可以按公司类型和自主运营程度排列一下不同的国铁改shuai革guo程度：
-1：纯粹的国铁。
===============“与国铁办理直通运输的合资铁路或地方铁路”============
0.传统的省部合资的线路公司(当前大部分新建高铁普铁)
1.背锅型地方持股，地方完全承担建设成本和维护成本，但不涉及运营。例如前述山东铁路有限公司、广铁刚跑路的湖南城际铁路公司等。
接下来开始有自主运营了：
2.地方自己买车，委托国铁运营。例：601816的“自担当列车”、上海局管内的各类S列车，和前述的上下分离类型不同在于，地方不仅承担建设成本和维护成本，运营成本也承担了一部分。
3.地方自己买车，自己跑，只在调度上受国铁节制。如金台铁路。
===============“不与国铁办理直通运输的合资铁路或地方铁路”============
4.完全跟国铁分离，不在国铁调图文件中出现，甚至不存在于客货运里程表中。例子：中国神华。
此类线路虽然跟国铁有直通车，但是运费是分开计算的。在货运营业站示意图中如此标识：
珠三角城际新闻中也要搞“自主运营”，值得观察的是所为自主运营到底到一个什么程度。虽然中国经营报原文说“上述广州地铁集团人士对记者表示，这些自主运营的城际铁路将自成体系，载客车辆不与国铁线路共线共轨”。但是如神华一般完全和国铁分割我个人认为是不太可能实现的事情，不然如肇庆~深圳机场的C车如何运行叻？
我倾向于届时的组织方式是羊角自己买车自己跑，本线车不上12306，保留跨线车，这样自主运营程度大概如同上述3的程度，即金台，当然最后如何还要看广东省和国铁怎么协调了。
广州地铁的管理团队十几年前，有接触过。
那个时候，高层基本都是北方人（说话没有口音，身型也不太像广府人），作风能看到一些军队做事风格，但是从企业角度来讲，经营方面的意识又是明显的南方经济发达地区的特征。
管理团队的执行力很强，老中青的分代很清晰。
做项目的时候，明显能感觉到他们的所有想法都是全面学习和策算过的，提出的一系列要求很是专业，直指核心问题和利益切入点。所以开会的时候很舒服，就像算盘一下，巴拉巴拉巴拉的很快把议题过了一遍，不像一些弱鸡企业，一堆人浪费时间。
其实，广州的人才储备真的挺多的。但是好像被深圳给盖过去了。
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