很多主流汽车品牌都在造三缸发动机，是不是意味着我们要开始接受三缸了？
这不禁让人琢磨，是不是意味着我们真的要开始接受三缸发动机了？
时代的变化，三缸的“翻身仗”
要说为什么三缸发动机能“翻身”，最直接的原因就是排放法规的日益严苛。全球各国都在卯足了劲推行更严格的燃油经济性和排放标准，这就像一把尺子，逼着汽车制造商们必须在能耗和排放上做得更好。而三缸发动机，由于其结构上的天生优势，在这方面确实有它的独到之处。
你想想，少了一个汽缸，意味着什么？
机械摩擦减少： 汽油在发动机内部燃烧，每一个活动的部件，比如活塞、连杆、曲轴，都在产生摩擦。少一个汽缸，就少了一套这样的摩擦组合，理论上就能降低一部分能量损耗。
重量更轻： 结构更简单，用料也更少，三缸发动机的整体重量通常比四缸发动机要轻不少。这对于提高燃油经济性和改善车辆的操控性都有积极作用。
结构紧凑： 更小的体积也意味着在布置发动机舱时有更大的灵活性，能为乘客空间或电池组（在混动车型中）腾出更多地方。
这些“先天优势”，加上现代发动机技术的飞速发展，让三缸发动机不再是那个“粗糙”的小家伙了。
技术革新：让三缸告别“抖动”
说到三缸，很多人第一反应还是“抖”。这确实是早期三缸发动机的“硬伤”。因为少了一个汽缸，发动机运转时的惯性力矩无法完全抵消，就会产生不平衡的振动。早期为了解决这个问题，往往是通过增加平衡轴来实现。
但现在，汽车厂商们在解决这个问题上，投入了巨大的研发精力，并取得了显著的成果。我们可以看到几种主流的解决方式：
1. 高精度动平衡技术： 通过对曲轴、飞轮等部件进行极其精密的加工，大幅度降低其固有不平衡度。
2. 反向旋转平衡轴： 在发动机内部设置一根或多根与曲轴转动方向相反的平衡轴，利用它们产生的力矩来抵消三缸发动机固有的振动。这是目前最常见的也是效果最显著的方法之一。
3. 发动机支架的优化： 采用液压阻尼的发动机支架，或者根据发动机的振动频率进行精确调校的支架，也能有效吸收和隔离传递到车身上的振动。
4. 先进的点火与喷射策略： 通过更加智能化的ECU控制，优化点火时机和燃油喷射量，让燃烧过程更加平稳，也能在一定程度上减少振动。
5. 集成式设计与材料： 一些品牌甚至将发动机本体与变速箱、底盘等结构件进行更紧密的集成，利用整个车身的刚性来吸收振动。同时，使用更先进的隔音材料和减震材料，也能有效地将剩余的微小振动隔绝在驾驶舱之外。
我最近试驾过几款搭载最新三缸发动机的车型，说实话，如果不提前告诉你，你真的很难分辨出它是不是三缸。尤其是在怠速和低转速时，那种细微的、几乎可以忽略不计的振动，跟很多四缸发动机的车型比起来，有过之而无不及。
动力表现，不再是“凑合”
除了燃油经济性，大家最关心的可能就是动力够不够用了。过去，三缸发动机往往和小排量挂钩，性能上确实不占优势。但现在，随着涡轮增压技术的成熟和普及，以及缸内直喷等技术的加持，即便是小排量三缸发动机，也能爆发出不错的动力。
比如，很多1.5T、甚至1.6T的三缸发动机，最大功率和峰值扭矩已经可以媲美甚至超越一些老款的2.0L自然吸气发动机。配合上现代传动技术，如高效的双离合变速箱或平顺的AT变速箱，这些三缸发动机的车型，在城市通勤和日常驾驶中，已经完全能够满足大部分人的需求。
甚至在一些性能取向的车型上，比如宝马的M Performance系列，也有1.5T三缸发动机的身影，虽然不是主力，但它证明了三缸发动机在兼顾性能方面也是有潜力的。
品牌背书，意味着“可靠”？
最关键的一点，就是越来越多的主流大品牌开始拥抱三缸发动机。这背后代表的不仅仅是技术能力的进步，更是一种市场策略的调整和对消费者接受度的试炼。
当一个大家信赖的品牌，将自己的核心技术下放到主力车型上，并且投入了大量的宣传和推广，这本身就是一种“背书”。这意味着品牌方对这项技术有信心，并且经过了反复的验证，认为它已经达到了品牌的质量标准。
例如，大众、通用、福特、PSA（标致雪铁龙）、沃尔沃、吉利、比亚迪等等，几乎所有在市场上活跃的品牌，都在不同级别、不同系列的车型上推出了三缸发动机。
这就像你去一家米其林餐厅，他们推出了一道新菜，虽然名字听起来有点陌生，但主厨和品牌本身就是质量的保证，你更容易愿意尝试。
那么，我们真的可以“放心”接受三缸了吗？
从技术发展和市场趋势来看，答案是肯定的，并且我们已经别无选择。
未来趋势： 随着油电混合、纯电动的普及，内燃机作为一种技术，本身也在走向转型。在高效化、小型化这条路上，三缸发动机无疑是更具潜力的一种选择。即使是混合动力车型，也常常会搭配更小的三缸发动机来达到更好的整体燃油经济性。
消费者教育： 汽车厂商和媒体也在努力进行消费者教育，让他们了解现代三缸发动机的技术进步，消除固有的偏见。
市场接受度： 越来越多的消费者在实际体验后，发现三缸发动机的抖动和动力问题已经不像过去那样突出，自然也会提高接受度。
当然，这并不意味着所有三缸发动机都完美无缺。
极端工况下的差异： 即使技术再先进，在某些极端工况下，比如全负荷大油门状态，与同级别四缸发动机相比，三缸发动机在平顺性上可能还是会存在一些细微的差异。
声音的听感： 部分三缸发动机特有的“声浪”或在高转速时的声音质感，依然和四缸发动机有所不同，这部分是比较主观的感受，有些人可能会不喜欢。
长期可靠性： 虽然大品牌背书，但对于一个相对年轻的技术（在主流乘用车领域），其在超长里程下的可靠性，还需要更多时间来验证。不过，考虑到品牌方投入的研发和测试，这个风险也在可控范围内。
所以，总结一下：
主流汽车品牌纷纷推出三缸发动机，确实是传递了一个明确的信号：三缸发动机已经不再是过去的那个“勉强够用”的选项，而是现代汽车技术发展下的一个重要方向。
我们确实应该开始以更开放的心态去接受它，并且在购车时，不要因为“三缸”的标签就直接否定一辆车。更重要的是去实际体验，去感受它在动力、平顺性、NVH（噪音、振动、声振粗糙度）等方面的实际表现。
就像我们接受了智能手机，接受了电商，技术总是在进步的。三缸发动机，就是汽车工业在应对环保和节能挑战下的一个重要革新。与其抗拒，不如去了解和体验，你会发现，它可能比你想象的要好很多。
网友意见
嫌弃三缸机啊，去找CRRC大连公司买台16V240ZJD就好啦。16缸V形排列，V角50度，发动机缸径240毫米，冲程275毫米，排量199升，烧的是便宜的柴油，外带废气涡轮增压器，只需1000转就能达到3600马力澎湃动力，重量只有22.4吨，你值得拥有。
还嫌弃啊，去找CRRC戚墅堰公司买台16V280ZJ，同样16缸V形排列，V角依然50度，发动机缸径280毫米，冲程285毫米，排量242升，同样烧柴油，外带涡轮增压器，只需1000转就能达到更澎湃的5000马力，重量只有24.5吨，更值得你拥有。
成本低了很多，少一个缸少用很多材料。
而且小排量用三缸效率高出不少，1.0的四缸比1.0的三缸要费油很多的。
三缸机并不鲜见，农机、工程领域还有3缸柴油机，除了怠速时震动大，转速起来之后也算平稳，乘用车上的三缸机上了各种平衡设备采取了各种隔震措施，震动在可以接受的范围。
一大波中国人觉得三缸机不好是认为没有面子，无脑的认为发动机缸数越多、排量越大越有面子，觉得三缸机太掉渣了；要想缸数多排量大您去开火车呀，16缸199L的排量，倍儿有面子，可惜您不会开
缤越现在月销量已经反超本田缤智，直逼XR-V，甚至已经快把510拉下马，是现在小型SUV里销量最高的车型之一。而它，还是最好卖的车型中，唯一一款全系3缸的车。
一个活生生的案例，吉利给通用、宝马、本田好好上了一课。
社会发展的过程，就是保守派与激进派不断斗争的过程，这点在汽车行业也不例外。小排量涡轮增压、双离合变速箱、HEV混动、PHEV混动乃至纯电动，兴起之初，他们都遭遇过保守派的强烈抵制。
但这些大势所趋的技术潮流，并不会因为阻力而停止前进的步伐。
到了今天，三缸机又成为汽车界的争论焦点，从宝马X1率先在豪华车市场上试水1.5T三缸机以来，每一款新增的三缸机车型，都会成为热议和争论的对象。有些畅销多年的销量神车，也曾一度因为采用三缸而尝到市场的冷酷。
如今三缸版X1上市已3年有余，主流品牌推出的三缸车型已经不下二十款，不管反对、抵制的声音再大，三缸机都成为又一个无法逆转的技术潮流。这波潮流的先驱者中，有谁成为新技术的牺牲品，又有谁熬过了最艰难的时期成为赢家？消费者们是否真的接受了三缸机呢？
率先试水的宝马
很多人可能没有留意到，国内市场推行三缸机的先驱，其实是法国PSA集团，标致与雪铁龙早在2015年就现后推出了1.2T三缸版本的408和C4L，比其它品牌推出三缸早了最少一年。但是原本就处于下滑态势的法系车，三缸车型并没有引起多大的关注。
第一款受到广泛关注的三缸机车型，无疑是宝马X1，这款车成为宝马品牌在UKL前驱平台上的首款产品。失掉后驱和大鸡腿排挡杆的X1，成为粉丝眼中宝马抛弃核心品牌基因的耻辱，而模块化理念下的1.5T三缸机，则让这款车彻底成为车迷眼中的笑柄。
不过，宝马本身强势的品牌力加持，以及X1堪比中型SUV的越级空间，让这款车依然轻松站稳了脚跟。国产之后的前驱X1，销量很快超越了同级别的奔驰GLA、奥迪Q3，其中1.5T三缸版本的占比达到了50%。不管舆论如何，X1确实成为国内市场第一款成功的三缸车型。
半年之后，同样源于UKL平台的新1系也上市，1.5T三缸版成为主流机型。和X1不同的是，新1系面对奥迪A3这样的对手并没有空间优势，本身三缸机的身份则成为开拓市场的极大阻碍，而2.0T四缸版的价格过高，已经逼近降价之后的3系2.0T版，所以一度销量萎靡。
1系后来的销量好转，是在终端市场极大的优惠促销下实现的，如今118i时尚型的终端售价已经跌破15万，身段已经十分接近思域的高度，如此才换来了月销3、4千台的表现，远逊于比自己换代早很多的A3。新1系让人们看到，即便你是宝马、即便你优惠六七万，只要你是三缸机，如果没有额外突出的产品力或性价比，统统不好使。
而1系上市之前不久，正处于强势加价状态的思域，在1.5T网红发动机之外又新增了一台1.0T三缸机，作为降低入门门槛的低配版本。一般情况下，一款车型的低动力版本常常是销量主力，思域1.5T一车难求的时候，1.0T的上市却遭遇了严重挫败。
从产品力来看，1.0T版思域除了动力大打折扣之外，整车NVH也明显更差，油耗表现却几乎与1.5T相当，更低的排量、更小的动力，没有换来更高的油耗。再加上本田粉丝对思域高动力版本的执着，1.0T成为本田乃至整个汽车行业中，非常罕见的低动力版本失败案例。在今年前四个月的销量中，1.0T版本的占比只有4%。
三缸机的溃败
至此为止，推出三缸机的车型，都有各自非三缸的动力版本。而从2017年下半年开始，上汽通用在三缸机领域开始发力，并且直接将三缸机安排在了自家销量的主要担当车型——英朗上。当时英朗是轿车销量榜上月度冠军的常客，与日产轩逸、大众朗逸旗鼓相当，或许是这样的销量根基，给了通用直接对英朗全系换装三缸机1.0T/1.3T的勇气，结果……
在老款车型的库存消耗完之后，英朗三缸版从2018年1月开始骤跌，终结了连续18个月的3万+销量态势，并在之后的2、5、6、7四个月中跌破2万台，一直等到当年11月才重新实现销量3万+，但整体销量态势已经大不如前，时常在月销2万辆左右徘徊，今年前四个月销量只有朗逸的一半。
同样全系三缸的GL6，是别克首款紧凑级MPV，被称为小号GL8，除了上市前三个月一度实现月销7千台左右的表现，后面的销量一直徘徊在3、4千台左右，后续经过大幅度的降价促销也无济于事。
不久之后，通用在雪佛兰科沃兹上也配备了1.0T三缸版本，但销量几乎全部由1.5L四缸版承担，1.0T占比不足5%；去年年中被“复活”的全新凯越，搭载一台1.3L自然吸气的三缸发动机，同样没能重新老凯越之前的销量辉煌，如今月均销量不足2千台。
对于上汽通用来说，三缸机的推行，动摇了英朗销量的根基，在GL6、科沃兹和沃兰多上面的试水也遭遇了不小的挫折。
除此之外，同样以三缸为绝对主力的领克02、03也遇到了挫折，其中02三缸版在今年前四个月的月均销量不足2千台，03勉强做到了月均3千台以上。但这和上汽通用的情况不同，02、03的境遇，更多归于其自主品牌突破高端市场的挫折，因为定价相当的WEY VV5、VV6，在全系四缸的情况下，也经历了单月销量7千台逐步下滑到如今表现不如领克02、03的水平。
到了2018年最后一个季度，市场上又出现了一个在主力车型上全系改换三缸的车企——福特，它首先在2018年10月，将自己最后的销量担当福睿斯，改换了1.0T/1.5L的三缸动力总成，之后效果立竿见影，这款车连续7个月破万的态势，在11月即告终结，之后进一步下跌，今年前四个月月均销量只做到了3千出头，而从2014年年底上市以来，这款车曾连续数月保持月销量2万台以上，巅峰期曾突破3.5万台。
福克斯的境遇更不用说，这款车在2018年11月换代之前，已经保持了大半年月均2、3千台的水平，换代后全系三缸的动力总成，也让这款车丧失了逆转颓势的机会。
从以上案例可以看出，三缸机在推向市场中遇到的阻力还是很大的，虽然并非所有卖不好的车型都归咎于三缸机，但英朗、福睿斯等车型确实是在推行三缸之后遭遇销量骤跌，而GL6、新凯越、沃兰多这样的新车型，在全系三缸背景下，也确实没能获得预期中的市场反馈。
而对于宝马、本田这样的强势品牌，思域1.0T销量几乎忽略不计，1系三缸跌破15万依然难望奥迪A3项背。由此来看，过早启用三缸机的车企，确实都没能尝到甜头，直到2018年下半年，一些新车新的上市，让人们看到了三缸机的转机。
缤越和凌派的成功
2018年9月，广汽本田也对旗下畅销的紧凑车凌派进行了“三缸化”，发动机由之前的1.8L自然吸气改为了1.0T三缸，且全系车型仅提供这一款发动机。对于凌派来说，这绝对是一次冒险，因为这款车型的市场表现远不如英朗更换三缸之前强势，月均销量维持在一万台以下，如果三缸波动严重，那么这款车可能直接凉凉。毕竟即便强势如思域，1.0T版也几乎无人问津。
出人意料的是，凌派换装1.0T三缸机后，销量不减反增，上市当月销量破万，第二个月更是实现了凌派近3年未达到的1.7万台，之后一直到今年4月份，销量一直都维持在了1万台以上。
和新凌派同期上市的，还有吉利的缤越，同样是全系三缸机，搭载和领克同源的1.5T三缸机。这是一款全新车型，上市初也曾因三缸机的身份饱受质疑，但它的销量却没掉链子，第二个月就突破万台，之后一直到今年4月份，只有今年2月售出8100台，其余月份全部销量过万，上市7个月累计销量突破8万台。
如果说宝马X1三缸版算是在市场上勉强站稳脚跟，三缸英朗在销量大跌之后，依然保住了稳定的市场表现，那么纯三缸凌派和纯三缸缤越，可以视为第一批真正取得成功的三缸车型，着实给阴霾多年的三缸市场打下了两剂强心针。
消费者接受三缸机了？
这两款车为什么能成功？消费者真的做好接受三缸机的准备了吗？
首先，去年9月份上市的凌派，是一款全新换代，车型由内而外焕然一新，除了造型更加时尚运动之外，最大的调整是大大增加了车身尺寸和内部空间，2730mm的轴距远超同价位的所有紧凑级轿车，4756mm的车身长度，更是直逼B级车的标准。对于一款10万出头的合资轿车，A级车的价格、B级车的空间，成为凌派不可取代的产品优势。
实际上，今年4月份上市的享域，也是东风本田版本的凌派，车身尺寸、内部空间与凌派基本相同，同样是只推出1.0T三缸机，上市后很快就取得了5千多台销量，大有成为一台全新畅销三缸车型的态势。
其实新凌派的消费者，并非不介意三缸机，而是这款车具备让他们无法拒绝的产品力，这点和思域1.0T截然不同。没有1.5T发动机的强大动力，思域只是一台普通的合资紧凑车，1.0T版本在同价位的卡罗拉、朗逸面前毫无优势。而1.0T版的凌派，却有着同价位无可比拟的尺寸和空间。
缤越同样如此，它9-11万的主销区间并不缺竞争者，甚至吉利自家也有远景SUV、帝豪GS这样的车型，且尺寸、空间都比缤越更大。但缤越上市之后，销量马上超越了帝豪GS、远景SUV，成为博越之外最畅销的吉利SUV。
而在吉利之外，缤越的对手还有长安CS35 PLUS、本田XR-V、日产逍客、荣威RX3、比亚迪宋等一系列合资、自主竞品，而缤越的销量势如破竹，月月破万，力压其它所有同级别的合资、自主竞品，而这些对手，全部都是四缸机车型。
不夸张的说，缤越是真正代表三缸机车型打了一场翻身仗。
和凌派一样，缤越能得到消费者接受，同样是具备同级车型独有的一些优势，只是缤越的优势不在空间，而在性能和配置。177马力的动力水平，7.9秒的加速性能，以及L2级的自动驾驶功能，再加上精致出众的外观内饰，这些都是缤越明显超越同价位车型的优势。
总结
如果问一个问题：“在所有性能、配置和价格都完全相同时，你选择三缸机还是四缸机？”答案可能100%都是四缸。
换一个问题：“同样的价位，有大量可选择的四缸机车型，也有综合产品力、性价比更高的三缸车型，你会选哪个？”根据市场反馈我们已经知道，四缸虽然是主流，但已经有相当的人都会选择三缸机。
但是终有一天，我们在几万、十几万甚至几十万的区间里，会变成三缸与四缸分庭抗礼，甚至三缸占据主流的状态，那个时候或许依然会有对三缸的质疑，正如当前小排量涡轮增压、双离合变速箱以及新能源车遇到的质疑一样。
但凌派、缤越等车型的畅销让我们意识到，有产品力做支撑，三缸车型是能够与四缸车型直接PK的。一款车能否成功，三缸将很快不再成为决定性因素，而且这个时代，很快就会到来。
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