特斯拉证实Model X 致死事故处于自动驾驶状态一事反映出哪些问题？
一、技术成熟度与边界的模糊性：
“自动驾驶”的误导性定义与实际能力不符： 特斯拉的“Autopilot”（自动辅助驾驶）虽然名字中有“自动驾驶”，但其本质上仍是L2级别（或更高，取决于具体配置）的辅助驾驶系统。这意味着驾驶员需要时刻保持警惕，双手放在方向盘上，随时准备接管。然而，事故的发生以及公众对“自动驾驶”的普遍认知，暴露了特斯拉命名和宣传可能存在的误导性。许多用户可能认为系统能够完全独立驾驶，从而放松了警惕。
传感器和算法的局限性： 尽管特斯拉在传感器（摄像头、雷达）和AI算法上投入巨大，但它们并非万能。在极端天气（如强光照射、雨雪遮挡）、复杂路况（如地面缺乏清晰标线、障碍物形状不规则）或突发状况下，现有技术仍可能出现识别错误或反应不及的情况。Model X事故中，据报道事发时阳光直射，路面有分隔带，这些都可能是对传感器造成干扰的因素。
对环境感知的完整性和鲁棒性不足： 即使能识别大多数障碍物，但能否在所有情况下都准确识别并做出最优反应，这是当前自动驾驶技术面临的巨大挑战。例如，系统可能擅长识别“车”，但对其他形状的危险物体（如卡车侧面或低矮障碍物）的识别能力可能相对较弱。
人类驾驶员与AI的协同与交接问题： 当自动驾驶系统在某些场景下无法处理时，需要将控制权平稳地交还给人类驾驶员。这个“交接”过程的顺畅与否至关重要。如果系统在驾驶员没有准备好的情况下突然发出接管指令，或者驾驶员在系统长时间工作后反应迟钝，都可能导致危险。
二、用户认知与安全习惯的脱节：
对辅助驾驶功能的过度信任： 许多用户，特别是早期采用者，可能对新技术抱有极高的期望，并倾向于过度信任其能力，认为车辆比自己更安全、更高效。这种信任一旦建立，就可能导致他们放松对车辆的监管。
未能充分理解使用限制： 特斯拉提供了使用指南和警告，但用户是否真正理解并遵循这些限制，是另一个关键问题。很多人可能只关注功能带来的便利，而忽略了其背后的风险和局限。
习惯养成与安全意识的削弱： 长期依赖辅助驾驶系统，可能会让驾驶员养成一些不安全的习惯，例如长时间脱离方向盘、分心处理其他事务等。当系统出现故障或进入无法处理的场景时，这些习惯可能成为致命的诱因。
信息传播与误解： 媒体报道、社交媒体讨论以及特斯拉自身的宣传，都可能在一定程度上塑造公众对自动驾驶能力的认知，其中不乏夸大或误导的成分。
三、法律法规的滞后与责任划分的困境：
现有交通法规的不适应性： 目前的交通法规很大程度上是为人类驾驶员设计的。对于自动驾驶汽车在事故中的责任划分，现有的法律框架存在明显的空白和不确定性。是车辆制造商的责任，还是驾驶员的责任，或是其他相关方的责任？
事故调查与证据获取的挑战： 自动驾驶汽车的事故调查比传统汽车更为复杂，需要对车辆的软件、硬件以及驾驶员的操作进行详细的分析。如何规范数据记录、保护隐私以及确保调查的公正性，都是亟待解决的问题。
责任主体不明： 在这种情况下，一旦发生事故，很容易出现责任主体不明的情况。例如，如果系统故障导致事故，是软件设计问题还是硬件缺陷？如果驾驶员在系统工作时分心，那么系统是否应该承担部分责任？
全球化与地域差异： 不同国家和地区对自动驾驶技术的监管和法律规定存在差异，这给全球推广和标准化带来了挑战。
四、企业责任与伦理考量：
“自动驾驶”名称的潜在风险： 如前所述，使用“Autopilot”这样的名称，可能给用户一种能力上的误解，也为企业在事故发生后增加了潜在的舆论和法律压力。企业在产品命名和功能描述上是否负有更大的谨慎义务？
产品安全与测试的充分性： 企业在发布和推广产品时，是否有充分的对产品进行大规模、真实场景的测试？是否对潜在风险进行了充分评估？
透明度与信息披露： 在事故发生后，企业能否及时、透明地向公众披露相关信息，并配合调查，是衡量其责任感的重要标准。对事故原因的解释是否客观，是否掩盖了部分事实，都会影响公众对其的信任度。
技术发展与社会责任的平衡： 在追求技术进步的同时，企业如何平衡创新带来的机遇与潜在的社会风险，如何在盈利和公共安全之间找到平衡点，是企业需要长期面对的伦理挑战。
总结来说，特斯拉Model X致死事故处于自动驾驶状态的事件，暴露出的是一个复杂交织的问题网络，涵盖了技术本身的局限性、用户理解的偏差、法律法规的滞后以及企业在产品设计、命名和责任承担上的考量。 这起事故为整个自动驾驶行业敲响了警钟，促使各方开始更深入地反思：
技术上： 如何才能真正实现安全可靠的“自动驾驶”？如何更有效地处理复杂或极端场景？
用户层面： 如何更好地普及自动驾驶技术的知识，纠正用户的误解，并培养正确的安全习惯？
法律法规层面： 如何建立适应未来交通发展的法律框架，明确责任划分，并规范自动驾驶技术的应用？
企业层面： 如何在追求技术领先的同时，承担起应有的社会责任，确保产品的安全性和用户的知情权？
只有当这些问题得到有效解决和回应时，我们才能更加稳健地走向完全自动驾驶的未来。
网友意见
这件事已经是好几天之前的了，发生之后我立即就去youtube搜索事发视频，新闻并没有cover。大概两三天之后国外才传开，又过了两三天国内才传开。
目前能看到比较多的对这条新闻的评价：
- 1.特斯拉注明了autopilot只是辅助驾驶，驾驶员完全信任他就是驾驶员的问题
- 2.特斯拉autopilot不保证安全，不应该去使用，用了就是作死活该
- 3.既然有6秒时间提醒，为什么驾驶员不掌握方向盘
我开过/看过很多半自动驾驶的车，包括我现在自己开的车(RX350)也有所谓的半自动驾驶技术（标配），对以上问题做一下评论
1.特斯拉注明了autopilot只是辅助驾驶，驾驶员完全信任他就是驾驶员的问题
目前市面上，或者说从很多年前，在很多车型上都标配了或提供了半自动驾驶的选配。有些厂商（多为日系）标配了这些功能，但是却不会主动宣传。我车上的车道保持功能在我看车，拿车的时候从来没有销售和我说过，拿车后半个多月我才在中控菜单里面发现了这个功能。德系车的半自动驾驶也有很多年了，但是大多数标配主动安全系统，选配半自动驾驶系统。
特斯拉从model s发布没过多久就开始大肆鼓吹自己的autopilot系统，但是要注意的是，在2016年特斯拉撞卡车之前，特斯拉的AutoPilop1系统，是从mobile eye 手上买来的成品，并没有自己家的技术。mobile eye的AP1只使用了前置摄像头，和现在大部分的半自动驾驶是没有任何区别的，但是在特斯拉的鼓吹下，很多消费者都认为特斯拉是半自动驾驶的先行者，但是这个说法是完全错误的。特斯拉在撞卡车事故后换装了自己的系统AP2，使用了英伟达的芯片（依旧是第三方，所以不知道是否使用了英伟达的方案），AP2直至最近的2018.10.4更新，才拥有了可以匹敌三四年前AP1的稳定性。以此可见，特斯拉在自己完全没有自动驾驶技术的时候，就已经声称自己的车可以自动驾驶，完全在欺骗消费者。
在事故后，特斯拉把自己的自动驾驶改口叫辅助驾驶，但是依旧在大力推广这款产品，加之特斯拉的辅助驾驶在道路保持，自动变道上的确有自己的算法优势（更加稳定），很多特斯拉车主都十分信任特斯拉的这套系统。
在使用自动驾驶的时候，汽车能提供给驾驶者的信息是有限的，特斯拉的屏幕上只会显示道路左右标线和前方的1-2台车。在大多数情况下，驾驶者依旧不知道特斯拉侦测到了什么，会怎么控制方向盘和油门。但是因为特斯拉的宣传，以及autopilot在正常公路下的优越表现，特斯拉的驾驶员会给予autopilot更多的信任。有些半自动驾驶车会在标线中间撞来撞去，大的弯道过的也不稳定，驾驶员会给予道路更多观察。在信任autopilot的情况下，驾驶员在撞上之前的几秒，是很难知道特斯拉是否识别到，并且可以安全的避开道路边缘的路障的。但当驾驶员发现autopilot没识别到路障的时候，已经晚了。
2.特斯拉autopilot不保证安全，不应该去使用，用了就是作死活该
首先和上面说过的理由相似，特斯拉的宣传和autopilot的表现让很多驾驶员会去使用autopilot这套系统。然后我们来看一下特斯拉的车价。不像在国内，特斯拉的价格不算很高，特斯拉在美国的到手价在8-10万左右，这个价格可以买到a8，7，s级，甚至是911卡雷拉s。这个售价对很多车主来说，是值不回特斯拉的做工用料的。特斯拉在美国卖这么贵还有这么多人买，有很大一部分是为了autopilot这套系统。就算特斯拉卖这么贵，广告铺天盖地让你以为是特斯拉特点的autopilot依旧是选配件，而且选配价格高达5000美金。
（这里多提一句，特斯拉在16年放出了全自动驾驶的选配，三千美金，很多人都要换车了依旧没见到这套系统的上线。因为这套系统是不可能上线的，你如果拥有全自动驾驶的技术，就算法律不允许你造全自动驾驶的车，你难道不会砍掉几个功能当半自动系统上线？然而特斯拉AP2的表现，和所谓全自动驾驶，差了十万八千里，唯一的解释就是特斯拉放给买家的自动驾驶技术，一直是手上最先进的了）
如果你花了85000-105000美金去买一台卖点是自动驾驶的车，然后不去用？？可能吗？这次出事的是一个华裔苹果工程师。一个苹果工程师，会对自动驾驶这种技术有更大的信任，而中国人，更是目前世界上对新生事物最有接纳力的群体，可能会放着半自动驾驶不用吗？
3.既然有6秒时间提醒，为什么驾驶员不掌握方向盘
特斯拉提醒驾驶员需要接管，有几种情况：1.驾驶员在两分钟内没有摸过方向盘。2.autopilot遇到了比较难以处理的路况，例如急弯，可能会有危险。3.道路标线不清晰，完全消失，无法继续自动驾驶。特斯拉虽然声称事故前有6秒提醒，但是我们完全不知道是哪种情况。驾驶员在出事前6秒也一样，不知道到底是为什么需要自己接管。在一般情况下，autopilot是不会偏移车道并且撞上路边障碍物的，但是如果真的要撞了，不到撞上，驾驶员是不知道autopilot是怎么想的。即使在这个事件中特斯拉提供了6秒警告，我依旧认为不一定是驾驶员把注意力从道路上移开而导致的事故，而是autopilot的软件决策失误，以及驾驶员对autopilot的信任，而导致的事故。
在上面提到的三种接管情况下，我认为1是最有可能的，因为如果真的是autopilot发现了无法避让的障碍物，autopilot不止会让驾驶员接管，在碰撞无法避免的情况下，还会紧急刹车。所以autopilot的错误在这起事故中应该占大部分的责任。
自动刹车是现在几乎所有车都会标配的功能。基础的有自动刹车（我被自动刹车救过一次），自动避让行人刹车。有时候会有变道警告，倒车过往车警告等。德系车上更是可以选配开门来车警告，十字路口转弯警告，和一些更高级的撞车安全系统（奔驰的pink noise，奥迪悬挂抬升）。在被动安全这方面，特斯拉做的是十分差劲的，前几天youtube上有博主测试了行人侦测，三次全部失败。我的一个朋友在高速上被加塞，特斯拉的超声波传感器完全没有作出反应。
特斯拉autopilot的问题也被诟病已久，一些小问题先不谈，autopilot有一个很大的安全隐患。在遇到上坡的时候（5-10度的坡即可），因为摄像头拍不到路面，特斯拉会突然向左/右偏移半条车道。如果你在高速最左道遇到一个小上坡，左边又有路障的话，emmmmm。
看到youtube上abc news去了事发地点
这是美国的carpool（简单来说就是快车道）的分叉，特斯拉撞上了图二右边的水泥墩子。更加目前的测试，特斯拉在道路分叉的时候autopilot的表现是十分不稳定的，加之这种分叉一般都有一个小山坡 ️。
特斯拉在新闻稿里面说驾驶员在撞击之前有6s，150m能避开险情。正常开车的确有150m的视野不错，但是如果你的ap是在最后一秒决定跑出车道的呢？
6月8日更新
美交通安全署: 车辆使用Autopilot系统，事故前没有刹车，反而加速。
转自微博 Silk_river_research
转自微博 于欣烈
锅是谁的已经蛮清楚了。
不是号称不用Lidar就用Camrea吗。
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https://www.zhihu.com/video/964442968517808128
更新。实锤出来了，特斯拉根本不能识别。
视频来自微博 汽车营销分析，转自海外。
“一名特斯拉车主在Model x车祸致死事故同一路线演示 Autopilot 辅助驾驶，发现 Autopilot 系统错误识别车道线，直接撞向了隔离带。演示视频的最后是车主接管刹停的。”
这个案例有几个问题
1.地上的路标线不清晰，导致系统识别错误
视频27秒开始，道路开始进入分岔状态，但另一条线模糊
特斯拉继续沿着一条实线开。这时地面上已经开始隐约出现分道隔离线了
分道隔离线越来越多，但特斯拉没有识别
最终，在驾驶员介入下，车辆停在隔离带前。与事故的特斯拉位置相近。
没有Lidar，没有高精地图，只靠双目摄像头和毫米波雷达无法判断这个路况
水泥隔离带恰好一直处在毫米波雷达扇形区域的盲区里，类似单雷达ACC（不带角落区雷达）无法识别插队的车一样。在这个场景里，水泥隔离带相对于车，是从侧面插入的。
如果有Lidar（长距离激光雷达），可以更远地扫描到隔离带，从而提前制动。
如果有高精度地图，可以识别出自己的位置，纠正错误路线，或者提示驾驶员接管。
可惜都没有
一个生命就在特斯拉的错误中逝去了。
特斯拉在辅助驾驶对司机的监管方面非常不负责任。
整个视频中，没有声音提示，只有仪表盘闪动的白色背景灯。
一切以“这是L2”“这是辅助驾驶”来掩盖特斯拉问题的人都是不客观的。
因为这是特斯拉的辅助驾驶策略漏洞。
社长开过另一家公司的产品。如果驾驶辅助启动，在这个路况下，首先在分岔路前一段距离，系统就会亮方向盘上缘的红灯，同时发出“叮叮叮叮叮叮”的提示音，提示驾驶者接管前方岔路。
很显然特斯拉又犯了老毛病 - 过度自信。觉得没事，自己能handle这个路况。然后Boom
社长想起了在试驾特斯拉autopilot时候
刚一接手车就往修路隔离带上干
后来打方向灯自动并线直接把后车别停掉
我都怕司机下车打我
当时我的评价是:
某公司的某系统是一个非常负责的神烦老妈子。一旦遇到路口，就嚷着需要你来接管，提醒很粗暴，而且车辆还监视你一直要看着路面。
但特斯拉像是一个从没开过车的毛头小子，对你说交给我吧，没问题，你什么都别管。然后分分钟出事故之后说是你的问题，你没看好我。你死了不是我的事。
很多人会说车辆提示接管6秒钟没有反应
很遗憾，竞争对手的L2会提前提示接管，3秒未确认后就退出系统停车了。
另外，我想问特斯拉
你既然允许这种操作
你怎么确保驾驶员能够有效接管?
用一个不成熟的东西，
没出事就宣称自己技术领先
出事了就宣称比有人驾驶事故率低
这就好比我研发了一个自动洗澡系统，你再也不用自己搓澡了，虽然某些操作会导致漏电然后把你电死在浴缸里，但根据我们的统计，使用自动洗澡系统的死亡率，比正常因为洗澡而死在浴缸里的死亡率要低很多。
这描述听起来很像地精科技啊！
汽车到今天，除了是一个产品，更多的是一份责任。因为汽车是对人类群体生活影响很大的组成部分。
举例来说，三星手机爆炸，对其他个体的影响很小。你同事无脑用，你觉得顶多炸伤他自己。和我无关
但为什么公交车爆炸就是一个非常严重的事件？
因为汽车的事故会影响范围广，会导致很多恶性影响。
如果马路都是你家的，路上就你一个人，你随便开没问题
但对不起，大家交了车船税，每个参与者都是有路权的
请不要用不成熟的产品影响别人
所以对于特斯拉这种不负责任的公司
写个免责声明，车主按下确认，然后一切与我无关，错误引导消费者，当小白鼠放在开放道路上测试。
社长是不认同的
希望特斯拉能够正确引导消费者，同时停止在开放路面上进行不成熟的实验的行为。
新闻中，特斯拉的调查报告里有一句话让我深有触动：
碰撞发生前，驾驶员的双手被检测到有6秒钟时间脱离了方向盘，车辆曾通过数次视觉和听觉警报提醒驾驶员。 而驾驶员有大约5秒钟的时间和150米的距离采取措施，但车辆日志显示驾驶员没有采取任何行动。
我曾经开过几天某欧系豪华品牌某S车型，它全系标配L2级别的辅助驾驶功能，跟特斯拉的功能差不多，简单讲也是全速域跟车+车道对中。结果有一天我开着这个功能就出事故了，因为当时堵车堵得厉害，这套系统就自动跟车，中国式堵车你懂的，很多司机都喜欢来回并线加塞。某S的辅助驾驶功能要求驾驶员必须手握方向盘并且密切注意路面情况，结果因为堵得时间太长，我就回了个微信。
然后就撞了。一台车从右前方强行加塞，结果某S在对方四分之一个车身已经斜着并进来的情况下，一脚油门就怼上去了。最后交警判定对方实线并线——全责。后来我回想了一下，当时加塞车因为车身没有完全处于某S正前方，导致某S系统判定“我要跟上更前面的车”，所以采取了加速措施，换句话说它完全忽视了加塞车的存在。
我认为，某S在这起事故中，辅助驾驶不该负责，因为加塞车全责是板上钉钉的事，另外，如果我当时没有走神，事故也完全能避免。
这是所有目前L2级别ADAS面对的最尴尬的问题——人的问题。谷歌之前在测试L2的时候，也发现了这个问题：几乎所有测试者（谷歌员工）在长期使用L2级别辅助驾驶之后，都不同程度地出现了注意力根本没法集中的问题，他们或者低头看手机，或者干脆打盹，而这也是为什么谷歌后来放弃L2，直接研发更高级别自动驾驶技术——既然要做自动驾驶，就不要让人来参与重要决策，因为人是最不可控的因素。
我认为，L2级别ADAS与其说增加了道路安全，不如说是隐性地将驾驶者置于危险之中。为什么呢？因为我们人肉开车的时候，你不踩油车就不加速，你踩刹车才能制动，打方向盘车才能调整方向，所以司机完全可以长时间集中注意力，因为他要不停通过大脑发出指令做出肢体动作从而控制车辆，这是一个闭环反馈的过程：
可以看到人肉驾驶从注意力到人体动作，再到车辆变化，再到人体感官，再到注意力，是个完美的闭环控制，人的注意力在这个闭环控制中处于不可缺失的地位，这就让司机能够长时间集中注意力。而L2辅助驾驶呢？大部分时间，人不需要对车辆做出干预，车辆的变化是自动的，等于这是一个单向的开环控制，人的意识/注意力只是在不断被动接收车辆和路面信息，却无需做出动作指令，这样注意力很难保证长时间的集中，很快就分散了。
“我无需把过多心思放在与我无关的事情上。”这是人脑深层的动物性逻辑。而L2的技术级别又注定车辆无法面对所有复杂的情况，因此一个矛盾诞生了——车辆不够智能，不够安全，需要人在关键时刻介入，但人的注意力却无法长时间集中。
Uber的致死事故也是如此，就连自家的测试工程师，在长期不介入车辆操作的情况下，都无法保证还能时刻注意路面情况，以至于他根本来不及对横穿马路的人做出反应。
考虑到最近奔驰定速巡航事件，我就不公开某S是哪款车了，省得招致不必要的麻烦。反正自那台某S出事故之后，我就再也没用过任何车的L2辅助驾驶功能，不是我不相信它们，而是无法适应这种反人性的矛盾设定——你需要让我时刻注意路面，又不需要我任何的操作。
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