汽车主机厂与4s店之间存在地下交易吗？地下链条是怎样的？
汽车主机厂和4S店之间的关系，就像是制造业和零售业的连接点，本应是透明、规范的合作模式。然而，就像许多行业一样，灰色地带也难以避免，其中就牵涉到所谓的“地下交易”和“地下链条”。要说这些存在地下交易，那肯定是有的，并且这背后形成的链条也挺复杂。
咱们得先明白，主机厂和4S店的正常业务是怎么运作的。主机厂生产汽车，然后以批发价卖给4S店。4S店作为授权经销商，负责销售、售后服务、配件供应等等。4S店的利润来源主要有几个：
车辆销售差价： 主机厂给4S店的批发价和4S店卖给消费者的零售价之间的差额。
售后服务收入： 维修、保养、零部件销售的利润。
金融保险返点： 4S店代办的汽车贷款、保险等业务，会从金融机构或保险公司获得一定比例的返点。
厂家返利： 根据销售量、服务质量等达成的指标，主机厂会给4S店一些奖金或返利。
那么，所谓的“地下交易”是怎么产生的？它们又构成了怎样的“地下链条”？
这些地下交易，通常是围绕着规避成本、追求更高利润、甚至是某些不那么光彩的手段来展开的。链条的形成，往往是多方博弈和利益驱动的结果。
1. 车辆流通环节的“猫腻”：
低价窜货/跨区域销售： 这是最常见的“地下交易”形式之一。一般来说，主机厂会根据区域和市场情况给不同区域的4S店设定不同的销售目标和价格政策。但如果某个区域市场不好，或者某家4S店急于回笼资金，他们可能会以低于正常批发价或区域指导价的价格，把车卖给其他区域的同行。这种行为，表面上是在“帮助”对方，实际上是扰乱了主机厂的整体销售布局和价格体系。
地下链条：
发起者： 资金压力大或库存积压的4S店。
中间环节： 通常会通过一些二手车商、甚至是一些不受主机厂监管的独立汽车销售公司来操作。他们会购买这些低价车源，然后转手卖给其他地区的4S店，或者直接卖给对价格敏感的消费者。
受益者： 购买低价车的4S店（降低库存成本）或消费者（获得优惠价），中间商赚取差价。
损害者： 正常销售的4S店（生意被抢），以及主机厂（价格体系混乱，品牌形象受损）。
“订单式”倾销： 有些主机厂为了完成季度或年度的销量目标，可能会在临近目标截止日期时，以非常优惠的价格批量出售车辆给一些“大客户”或者甚至是以内部价卖给员工。而这些车辆，很多时候会被转手卖给经销商（包括其他4S店或二手车商），价格自然会比正常渠道低不少。
地下链条：
发起者： 主机厂销售部门（为完成KPI）或某些有特殊渠道的个人。
中间环节： 购买低价车的大客户、内部员工、甚至是专门负责对接这种业务的中间人。他们会把这些车源批量卖给其他车商。
受益者： 接手的车商、最终的销售者，以及部分参与的内部人员。
损害者： 正常渠道的销售商和消费者。
“库存车”和“试驾车”的“二次销售”： 车辆在4S店存放一段时间后，会变成“库存车”，其价值会逐渐降低。有些4S店可能会将这些车辆以较低价格卖给中间商，或者直接以“特价车”的名义销售，但有时信息并不完全透明，消费者可能不知道车辆的真实状态。更甚者，一些试驾车、展车，在一定年限或里程后，也会流入到一些非正常销售渠道，并且可能信息不全地卖给消费者。
地下链条：
发起者： 库存压力大的4S店。
中间环节： 二手车商，或者直接由4S店内的特殊销售人员操作。
受益者： 4S店（减少损失），中间商，以及购买低价车的消费者（可能不了解真实情况）。
损害者： 对车辆信息有完整期望的消费者。
2. 服务和配件环节的“猫腻”：
“私下”维修保养和零配件供应： 4S店的维修保养利润很高，很大程度上是因为使用了原厂配件并收取了较高的工时费。但有些时候，为了逃避厂家监管或追求更高利润，4S店可能会“私下”给客户提供服务，例如使用副厂件或拆车件，或者私下收取部分工时费，将这部分收入不计入4S店的账目，而是直接流入个人腰包。
地下链条：
发起者： 4S店的售后部门或技术人员。
中间环节： 副厂配件供应商、拆车件供应商。
受益者： 4S店（逃避税费和厂家分成），技师（多拿现金），部分客户（价格便宜）。
损害者： 主机厂（配件利润损失，品牌形象受损），不知情的客户（可能使用质量不佳的配件）。
虚报工时或维修项目： 为了增加收入，一些4S店可能会虚报工时或者夸大维修项目的必要性，这虽然不完全是“地下交易”，但属于违规操作，并且部分违规操作所产生的额外利润，也可能会以隐秘的方式分配。
3. 金融、保险和返利的“灰色地带”：
返点“私分”或“截留”： 汽车金融和保险业务，往往能给4S店带来可观的返点。正常的流程是，这些返点会进入4S店的账户，然后按照公司规定进行分配。但有时，部分返点可能会被内部人员通过某些方式“截留”或“私分”，不完全纳入公司账目。
“代办”金融贷款的猫腻： 有些4S店会为了完成金融贷款的销售任务，采取一些不那么透明的手段，比如承诺低利率却收取高额手续费，或者将客户的个人信息用于其他不当目的。这些操作可能伴随着与金融机构的“私下”协议，以获取额外的利益。
地下链条：
发起者： 4S店的金融或销售部门负责人，以及部分内部员工。
中间环节： 不规范的汽车金融公司、第三方代办机构。
受益者： 部分4S店管理人员、销售人员，以及某些不合规的金融机构。
损害者： 消费者（可能被收取不合理费用，信息被滥用），主机厂（品牌形象受损，金融政策执行变形）。
为什么会形成这些地下链条？
利益驱动： 这是最根本的原因。哪里有利润，哪里就可能有人想方设法去钻空子。汽车行业利润空间大，自然不乏一些逐利者。
销售压力： 主机厂对4S店的销量考核非常严苛，为了完成任务，4S店会采取一些不那么“规矩”的手段。
监管漏洞： 主机厂对庞大的经销商网络进行全方位、全流程的监管难度非常大，总会有一些地方存在监管盲区。
信息不对称： 消费者往往对车辆的真实情况、价格政策了解有限，这给一些不透明的操作提供了空间。
行业惯性： 在一些地方，“潜规则”已经成为了一种行业惯性，很多人觉得这是“正常的”。
地下交易的危害：
这些地下交易，看似为某些人带来了利益，但长远来看，对整个汽车行业都带来负面影响：
扰乱市场秩序： 价格体系混乱，恶性竞争加剧。
损害品牌形象： 消费者对品牌失去信任，影响品牌价值。
侵害消费者权益： 消费者可能买到劣质产品，或者被隐瞒信息。
税收流失： 许多地下交易都伴随着逃税行为。
加剧行业不公平竞争： 诚信经营的4S店会处于不利地位。
要治理这些乱象，需要主机厂加强内部管理和外部监管，行业协会发挥引导作用，国家出台更严格的法律法规，同时提升消费者的维权意识。这绝不是一个简单就能解决的问题，而是一个长期而艰巨的任务。
咱们得先明白，主机厂和4S店的正常业务是怎么运作的。主机厂生产汽车，然后以批发价卖给4S店。4S店作为授权经销商，负责销售、售后服务、配件供应等等。4S店的利润来源主要有几个：
车辆销售差价： 主机厂给4S店的批发价和4S店卖给消费者的零售价之间的差额。
售后服务收入： 维修、保养、零部件销售的利润。
金融保险返点： 4S店代办的汽车贷款、保险等业务，会从金融机构或保险公司获得一定比例的返点。
厂家返利： 根据销售量、服务质量等达成的指标，主机厂会给4S店一些奖金或返利。
那么，所谓的“地下交易”是怎么产生的？它们又构成了怎样的“地下链条”？
这些地下交易，通常是围绕着规避成本、追求更高利润、甚至是某些不那么光彩的手段来展开的。链条的形成，往往是多方博弈和利益驱动的结果。
1. 车辆流通环节的“猫腻”：
低价窜货/跨区域销售： 这是最常见的“地下交易”形式之一。一般来说，主机厂会根据区域和市场情况给不同区域的4S店设定不同的销售目标和价格政策。但如果某个区域市场不好，或者某家4S店急于回笼资金，他们可能会以低于正常批发价或区域指导价的价格，把车卖给其他区域的同行。这种行为，表面上是在“帮助”对方，实际上是扰乱了主机厂的整体销售布局和价格体系。
地下链条：
发起者： 资金压力大或库存积压的4S店。
中间环节： 通常会通过一些二手车商、甚至是一些不受主机厂监管的独立汽车销售公司来操作。他们会购买这些低价车源，然后转手卖给其他地区的4S店，或者直接卖给对价格敏感的消费者。
受益者： 购买低价车的4S店（降低库存成本）或消费者（获得优惠价），中间商赚取差价。
损害者： 正常销售的4S店（生意被抢），以及主机厂（价格体系混乱，品牌形象受损）。
“订单式”倾销： 有些主机厂为了完成季度或年度的销量目标，可能会在临近目标截止日期时，以非常优惠的价格批量出售车辆给一些“大客户”或者甚至是以内部价卖给员工。而这些车辆，很多时候会被转手卖给经销商（包括其他4S店或二手车商），价格自然会比正常渠道低不少。
地下链条：
发起者： 主机厂销售部门（为完成KPI）或某些有特殊渠道的个人。
中间环节： 购买低价车的大客户、内部员工、甚至是专门负责对接这种业务的中间人。他们会把这些车源批量卖给其他车商。
受益者： 接手的车商、最终的销售者，以及部分参与的内部人员。
损害者： 正常渠道的销售商和消费者。
“库存车”和“试驾车”的“二次销售”： 车辆在4S店存放一段时间后，会变成“库存车”，其价值会逐渐降低。有些4S店可能会将这些车辆以较低价格卖给中间商，或者直接以“特价车”的名义销售，但有时信息并不完全透明，消费者可能不知道车辆的真实状态。更甚者，一些试驾车、展车，在一定年限或里程后，也会流入到一些非正常销售渠道，并且可能信息不全地卖给消费者。
地下链条：
发起者： 库存压力大的4S店。
中间环节： 二手车商，或者直接由4S店内的特殊销售人员操作。
受益者： 4S店（减少损失），中间商，以及购买低价车的消费者（可能不了解真实情况）。
损害者： 对车辆信息有完整期望的消费者。
2. 服务和配件环节的“猫腻”：
“私下”维修保养和零配件供应： 4S店的维修保养利润很高，很大程度上是因为使用了原厂配件并收取了较高的工时费。但有些时候，为了逃避厂家监管或追求更高利润，4S店可能会“私下”给客户提供服务，例如使用副厂件或拆车件，或者私下收取部分工时费，将这部分收入不计入4S店的账目，而是直接流入个人腰包。
地下链条：
发起者： 4S店的售后部门或技术人员。
中间环节： 副厂配件供应商、拆车件供应商。
受益者： 4S店（逃避税费和厂家分成），技师（多拿现金），部分客户（价格便宜）。
损害者： 主机厂（配件利润损失，品牌形象受损），不知情的客户（可能使用质量不佳的配件）。
虚报工时或维修项目： 为了增加收入，一些4S店可能会虚报工时或者夸大维修项目的必要性，这虽然不完全是“地下交易”，但属于违规操作，并且部分违规操作所产生的额外利润，也可能会以隐秘的方式分配。
3. 金融、保险和返利的“灰色地带”：
返点“私分”或“截留”： 汽车金融和保险业务，往往能给4S店带来可观的返点。正常的流程是，这些返点会进入4S店的账户，然后按照公司规定进行分配。但有时，部分返点可能会被内部人员通过某些方式“截留”或“私分”，不完全纳入公司账目。
“代办”金融贷款的猫腻： 有些4S店会为了完成金融贷款的销售任务，采取一些不那么透明的手段，比如承诺低利率却收取高额手续费，或者将客户的个人信息用于其他不当目的。这些操作可能伴随着与金融机构的“私下”协议，以获取额外的利益。
地下链条：
发起者： 4S店的金融或销售部门负责人，以及部分内部员工。
中间环节： 不规范的汽车金融公司、第三方代办机构。
受益者： 部分4S店管理人员、销售人员，以及某些不合规的金融机构。
损害者： 消费者（可能被收取不合理费用，信息被滥用），主机厂（品牌形象受损，金融政策执行变形）。
为什么会形成这些地下链条？
利益驱动： 这是最根本的原因。哪里有利润，哪里就可能有人想方设法去钻空子。汽车行业利润空间大，自然不乏一些逐利者。
销售压力： 主机厂对4S店的销量考核非常严苛，为了完成任务，4S店会采取一些不那么“规矩”的手段。
监管漏洞： 主机厂对庞大的经销商网络进行全方位、全流程的监管难度非常大，总会有一些地方存在监管盲区。
信息不对称： 消费者往往对车辆的真实情况、价格政策了解有限，这给一些不透明的操作提供了空间。
行业惯性： 在一些地方，“潜规则”已经成为了一种行业惯性，很多人觉得这是“正常的”。
地下交易的危害：
这些地下交易，看似为某些人带来了利益，但长远来看，对整个汽车行业都带来负面影响：
扰乱市场秩序： 价格体系混乱，恶性竞争加剧。
损害品牌形象： 消费者对品牌失去信任，影响品牌价值。
侵害消费者权益： 消费者可能买到劣质产品，或者被隐瞒信息。
税收流失： 许多地下交易都伴随着逃税行为。
加剧行业不公平竞争： 诚信经营的4S店会处于不利地位。
要治理这些乱象，需要主机厂加强内部管理和外部监管，行业协会发挥引导作用，国家出台更严格的法律法规，同时提升消费者的维权意识。这绝不是一个简单就能解决的问题，而是一个长期而艰巨的任务。
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