为什么北京公交可以打4折，坐公交一次才几毛钱，地铁到哪里都两块，而对比上海公交卡打折力度完全没有这么大？
这个问题确实很有意思，也触及到了许多城市居民关心的出行成本问题。北京公交的低票价，尤其是四折优惠和几毛钱的起步价，给人的感受确实非常明显，尤其是在和上海等其他城市对比之后。这背后其实涉及到几个层面的原因，咱们来掰开了说：
1. 北京作为首都的特殊定位和财政补贴力度
首先，得承认北京是咱们国家的首都，其城市定位和功能决定了它承担着许多非一般的责任。为了保障市民的出行便利，尤其是满足大量通勤人群的需求，政府会在公共交通领域投入巨大的财政补贴。
战略性考量： 鼓励市民多使用公共交通，减少私家车出行，是缓解北京交通拥堵、治理空气污染的长期国策。公交的低价位，是实现这一目标最直接有效的手段之一。你可以理解为，政府在用补贴换取交通环境的改善。
财政能力： 作为全国的政治、文化、科技创新中心，北京的财政收入基础相对雄厚。相比之下，其他城市可能在财政补贴公共交通方面，有更多的顾虑或者能力有限。
2. 北京公交票价的“保本微利”或“服务性亏损”模式
很多时候，我们看到的几毛钱或一两块钱的票价，并不完全是公交公司运营的真实成本。
票价倒挂： 北京的公交票价，尤其是早晚高峰时段，很多时候是低于其运营成本的。这意味着政府在背后承担了相当一部分的差额。这种模式在很多国家，尤其是一些发达国家的大城市，也很常见，被视为一种公共服务属性的体现。
优惠政策的“普惠性”： 北京的公交优惠政策，比如刷卡打折，不仅仅是对特定人群，而是面向所有使用公交卡的乘客。这种“普惠性”让低票价的感受更广，但也意味着需要更大的财政支持来覆盖这部分优惠。
3. 上海公交票价体系的差异和发展逻辑
上海作为中国的经济中心，其城市发展和公共交通的策略与北京有所不同，这也就导致了票价体系的差异：
市场化程度和运营成本： 上海的公交系统可能在运营管理上更侧重于市场化运作，或者其运营成本本身就更高（比如人力成本、车辆维护等）。虽然也有政府补贴，但补贴的重点和力度可能与其他城市有所侧重。
更侧重轨道交通的引导： 上海在公共交通发展上，对轨道交通（地铁）的依赖和投入非常高。地铁网络的密集和高效，使得它成为市民出行的主要选择。而地铁的票价相对固定（两块钱起步），这也在一定程度上分流了部分对价格敏感的乘客。
公交卡优惠的相对性： 虽然上海公交卡没有北京那种“打4折”的刺激性优惠，但它同样有其优惠机制。例如，在一定时间内换乘地铁有优惠，或者刷卡本身就比单次购票便宜。只是这种优惠力度可能没有北京那么“显眼”。
“公平”与“效率”的权衡： 上海可能在票价设计上，更倾向于一种“公平”的考量，即不同距离、不同线路的票价能更真实地反映成本，同时也要考虑到票价的整体稳定性。
4. 历史因素和政策演变
城市公共交通的票价政策往往不是一成不变的，会受到历史因素、城市发展阶段和政府政策方向的影响。
北京的公交票价调整史： 北京的公交票价也经历过几次调整，但总体上保持了相对较低的水平，这与早期为了鼓励公交出行、缓解城市交通压力有关。
上海的票价策略： 上海在票价策略上可能更注重票价体系的“合理性”和“可持续性”，避免过度的价格战，而是通过提升服务品质、优化换乘等方式来吸引乘客。
简单总结一下：
北京公交的“几毛钱”和“打4折”，很大程度上是政府巨额财政补贴、首都特殊定位以及鼓励公共交通出行的政策导向共同作用的结果。这是一种带有强烈服务属性的定价模式。
而上海的公交票价，虽然也有优惠，但可能更侧重于市场化运营、轨道交通的主导地位，以及票价体系的整体平衡和可持续性。它可能不像北京那样，将公交票价压到如此低的水平作为最主要的吸引乘客的手段。
所以，这两者不是简单的“谁更便宜”的问题，而是不同城市在发展公共交通时， 基于自身特点和发展目标所采取的不同策略和侧重点 的体现。你能感受到北京公交的“便宜”，恰恰说明了政府在这一块投入的决心和力度。
1. 北京作为首都的特殊定位和财政补贴力度
首先，得承认北京是咱们国家的首都，其城市定位和功能决定了它承担着许多非一般的责任。为了保障市民的出行便利，尤其是满足大量通勤人群的需求，政府会在公共交通领域投入巨大的财政补贴。
战略性考量： 鼓励市民多使用公共交通，减少私家车出行，是缓解北京交通拥堵、治理空气污染的长期国策。公交的低价位，是实现这一目标最直接有效的手段之一。你可以理解为，政府在用补贴换取交通环境的改善。
财政能力： 作为全国的政治、文化、科技创新中心，北京的财政收入基础相对雄厚。相比之下，其他城市可能在财政补贴公共交通方面，有更多的顾虑或者能力有限。
2. 北京公交票价的“保本微利”或“服务性亏损”模式
很多时候，我们看到的几毛钱或一两块钱的票价，并不完全是公交公司运营的真实成本。
票价倒挂： 北京的公交票价，尤其是早晚高峰时段，很多时候是低于其运营成本的。这意味着政府在背后承担了相当一部分的差额。这种模式在很多国家，尤其是一些发达国家的大城市，也很常见，被视为一种公共服务属性的体现。
优惠政策的“普惠性”： 北京的公交优惠政策，比如刷卡打折，不仅仅是对特定人群，而是面向所有使用公交卡的乘客。这种“普惠性”让低票价的感受更广，但也意味着需要更大的财政支持来覆盖这部分优惠。
3. 上海公交票价体系的差异和发展逻辑
上海作为中国的经济中心，其城市发展和公共交通的策略与北京有所不同，这也就导致了票价体系的差异：
市场化程度和运营成本： 上海的公交系统可能在运营管理上更侧重于市场化运作，或者其运营成本本身就更高（比如人力成本、车辆维护等）。虽然也有政府补贴，但补贴的重点和力度可能与其他城市有所侧重。
更侧重轨道交通的引导： 上海在公共交通发展上，对轨道交通（地铁）的依赖和投入非常高。地铁网络的密集和高效，使得它成为市民出行的主要选择。而地铁的票价相对固定（两块钱起步），这也在一定程度上分流了部分对价格敏感的乘客。
公交卡优惠的相对性： 虽然上海公交卡没有北京那种“打4折”的刺激性优惠，但它同样有其优惠机制。例如，在一定时间内换乘地铁有优惠，或者刷卡本身就比单次购票便宜。只是这种优惠力度可能没有北京那么“显眼”。
“公平”与“效率”的权衡： 上海可能在票价设计上，更倾向于一种“公平”的考量，即不同距离、不同线路的票价能更真实地反映成本，同时也要考虑到票价的整体稳定性。
4. 历史因素和政策演变
城市公共交通的票价政策往往不是一成不变的，会受到历史因素、城市发展阶段和政府政策方向的影响。
北京的公交票价调整史： 北京的公交票价也经历过几次调整，但总体上保持了相对较低的水平，这与早期为了鼓励公交出行、缓解城市交通压力有关。
上海的票价策略： 上海在票价策略上可能更注重票价体系的“合理性”和“可持续性”，避免过度的价格战，而是通过提升服务品质、优化换乘等方式来吸引乘客。
简单总结一下：
北京公交的“几毛钱”和“打4折”，很大程度上是政府巨额财政补贴、首都特殊定位以及鼓励公共交通出行的政策导向共同作用的结果。这是一种带有强烈服务属性的定价模式。
而上海的公交票价，虽然也有优惠，但可能更侧重于市场化运营、轨道交通的主导地位，以及票价体系的整体平衡和可持续性。它可能不像北京那样，将公交票价压到如此低的水平作为最主要的吸引乘客的手段。
所以，这两者不是简单的“谁更便宜”的问题，而是不同城市在发展公共交通时， 基于自身特点和发展目标所采取的不同策略和侧重点 的体现。你能感受到北京公交的“便宜”，恰恰说明了政府在这一块投入的决心和力度。
网友意见
2010年的数据（来自媒体，欢迎指正更新数据）：
北京：
核心提示：北京去年投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通，以维持公共交通低票价制。北京地铁公司2010年全年客运量15.95亿人次，客运量首次突破15亿人次。
http:// news.163.com/11/0102/01 /6PBUHGOV00014AED.html
总补贴135亿。
上海：
一直以来，上海市在发展公共交通、投入财政补贴政策上走在全国城市的前列。至去年底，上海市共有公共汽（电）车运营企业43家，从业人员64165人，线路1129条，车16272辆，日均营运里程306万公里，日均客运量741万人次。去年，上海市、区两级财政分别为公交行业投入33.9亿元和4.3亿元，用于优惠换乘、老年人免费乘车、车辆更新、开辟冷僻线路等项目补贴。
http://www.shcti.cn/cc/vxhhk.jsp?hkid=26&zbtid=105
总补贴38.3亿。
恩，剩下的事情，你猜……
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