俄罗斯高铁（暂且这么称呼）游隼号列车，莫斯科到圣彼得堡，如何忍受在铁轨上跑到200kph？
您好！您说的“俄罗斯高铁（暂且这么称呼）游隼号列车”实际上是指俄罗斯的“萨普桑”（Sapsan）高速列车。这款列车连接莫斯科和圣彼得堡，最高运营时速可以达到200公里/小时，在某些区段甚至可以更快。
要理解“萨普桑”是如何在铁轨上以200公里/小时的速度平稳运行的，我们可以从以下几个方面来深入探讨：
1. 车辆设计：以“稳定”为核心
“萨普桑”并非凭空而生，它的设计原型是德国西门子公司的“Velaro”系列高速列车，而“Velaro”本身就是为高速运行而生的。你可以把它想象成一辆精心打造的赛车，而不是一辆普通的家用轿车。
空气动力学优化： 车辆的外形并非随意设计，而是经过大量的风洞试验和计算流体动力学（CFD）模拟，旨在最大程度地减少空气阻力。你可以想象一下，当列车以200公里/小时的速度前进时，空气对它产生的推力是相当巨大的。流线型的车头、光滑的车身表面、隐藏的车钩和集电弓，都在努力将空气“推”开，避免产生过多的乱流和升力。
车体结构与材料： 为了承受高速运行带来的压力和保持稳定性，车体采用了高强度的铝合金材料。这种材料不仅轻巧，而且非常坚固，能够有效抵抗高速行驶时车身产生的弯曲和振动。车体被设计成一个整体，就像一个坚固的“管子”，将各个部分牢牢固定在一起。
转向架（Bogie）的智慧： 这是保证高速列车平稳的关键之一。转向架是位于车厢下方，连接车轮和车体的部分。
一体化设计： “萨普桑”的转向架是高度集成的，包含车轮、轴、制动系统、牵引电机和悬挂系统。这些部件被巧妙地包裹在一起，减少了外露部分，从而降低了空气阻力。
先进的悬挂系统： 高速运行的列车，其舒适性很大程度上取决于悬挂系统。它采用了多级减震措施，包括空气弹簧和液压减震器。空气弹簧可以根据载重和速度自动调整，提供更平稳的乘坐体验。你可以想象一下，就像你开到坑洼路面时，高级轿车能让你感觉不到那么颠簸，高速列车的悬挂系统就是在这个基础上进一步升级。
轮轨关系： 高速列车车轮的设计也与普通火车不同。车轮的锥度（外径从内侧到外侧逐渐减小）在列车过弯时起着至关重要的作用。当列车过弯时，外侧的车轮会滚动得更快，因为它的轨迹半径更大。车轮的锥度使得外侧车轮的“有效半径”变大，从而实现更平顺的转弯，避免轮缘与钢轨的剧烈刮擦。
2. 轨道建设：专业为“高铁”铺设
高速列车对轨道的要求是极其严苛的，这可不是普通的铁路线。
高标准线路： 莫斯科至圣彼得堡的这条线路是专门为“萨普桑”这样的高速列车改造或新建的。这意味着轨道铺设的精度非常高，轨道的直线度、曲线的半径、坡度的变化都有严格的限制。
高精度铺设： 钢轨的接缝被尽量减少，通常采用闪光焊接技术，将钢轨焊接成连续的长轨条。这就像你装修房子，地板接缝越少，看起来越平整、走起来越舒服。
轨枕与道砟： 轨枕（支撑钢轨的构件）的间距、类型以及铺设在道砟（碎石）上的方式，都经过精心设计，以保证轨道的稳定性和排水性。道砟的质量和粒度也很重要，它们共同为钢轨提供了一个坚固而有弹性的基础。
平顺性控制： 轨道的高低、方向的平顺性是关键。即使有微小的起伏，在200公里/小时的速度下也会被放大成明显的颠簸。所以，轨道维护团队会定期对线路进行测量和调整，确保轨道的绝对平顺。
3. 运行控制系统：全程“智能化”守护
高速列车运行，绝不是司机凭感觉来开的，而是由一套高度智能化的系统在严格监控和指挥。
列车自动控制系统（ATC）/列车运行控制系统（ERTMS）： “萨普桑”采用了先进的列车运行控制系统，例如“AWS”（Automatic Warning System）或更先进的“ERTMS”（European Rail Traffic Management System）的某些部分。这些系统通过轨道上的信号设备（如应答器）和车载设备，实时向司机传递信号信息，包括速度限制、前方信号状态等。
信号系统： 轨道沿线布设有密集的信号灯，但对于高速列车来说，很多信息直接传输到驾驶室。司机看到的是一个数字显示，告诉他当前允许的最大速度。如果司机没有遵守信号，系统会自动介入，采取制动措施。
超速防护： 这是最核心的保护机制。如果列车运行速度超过了信号系统允许的最大速度，系统会立即报警，并可能自动启动制动。这就好比你开车，如果开得太快，车子自己会给你提示，甚至自己减速。
防灾减灾系统： 轨道沿线还可能设有检测风速、地面沉降、异物入侵等系统的传感器，确保列车在恶劣天气或特殊情况下能够安全运行。
4. 司机（或称列车乘务员/驾驶员）的技能与责任
虽然系统高度自动化，但经验丰富的司机依然是不可或缺的。
专业培训： 驾驶高速列车需要经过极其严格的专业培训，他们需要熟悉车辆的各项性能、运行控制系统的操作、以及各种紧急情况的处理预案。
高度专注： 尽管系统会进行监控，但司机需要时刻保持高度专注，密切关注车载信号显示，并根据实际情况做出判断和操作。
协同配合： 司机与运行控制中心、调度员之间需要进行密切的配合，确保列车的安全、准时运行。
总结一下， 俄罗斯“萨普桑”高速列车能够以200公里/小时的速度在铁轨上“飞驰”，是车辆设计、轨道建设、运行控制系统以及专业人员技能等多方面因素协同作用的结果。你可以理解为，它是在一个专门为高速设计的“跑道”上，由一辆经过精密工程打造的“赛车”，在智能“导航系统”的引导下，由一位训练有素的“车手”驾驶着。
所以，“忍受”可能不是一个最贴切的词，更准确的说法是，“萨普桑”是被精心设计来适应并在这样的速度下平稳、安全地运行的。它并不是在“忍耐”高速，而是在它的设计能力范围内，高效地执行其任务。
要理解“萨普桑”是如何在铁轨上以200公里/小时的速度平稳运行的，我们可以从以下几个方面来深入探讨：
1. 车辆设计：以“稳定”为核心
“萨普桑”并非凭空而生，它的设计原型是德国西门子公司的“Velaro”系列高速列车，而“Velaro”本身就是为高速运行而生的。你可以把它想象成一辆精心打造的赛车，而不是一辆普通的家用轿车。
空气动力学优化： 车辆的外形并非随意设计，而是经过大量的风洞试验和计算流体动力学（CFD）模拟，旨在最大程度地减少空气阻力。你可以想象一下，当列车以200公里/小时的速度前进时，空气对它产生的推力是相当巨大的。流线型的车头、光滑的车身表面、隐藏的车钩和集电弓，都在努力将空气“推”开，避免产生过多的乱流和升力。
车体结构与材料： 为了承受高速运行带来的压力和保持稳定性，车体采用了高强度的铝合金材料。这种材料不仅轻巧，而且非常坚固，能够有效抵抗高速行驶时车身产生的弯曲和振动。车体被设计成一个整体，就像一个坚固的“管子”，将各个部分牢牢固定在一起。
转向架（Bogie）的智慧： 这是保证高速列车平稳的关键之一。转向架是位于车厢下方，连接车轮和车体的部分。
一体化设计： “萨普桑”的转向架是高度集成的，包含车轮、轴、制动系统、牵引电机和悬挂系统。这些部件被巧妙地包裹在一起，减少了外露部分，从而降低了空气阻力。
先进的悬挂系统： 高速运行的列车，其舒适性很大程度上取决于悬挂系统。它采用了多级减震措施，包括空气弹簧和液压减震器。空气弹簧可以根据载重和速度自动调整，提供更平稳的乘坐体验。你可以想象一下，就像你开到坑洼路面时，高级轿车能让你感觉不到那么颠簸，高速列车的悬挂系统就是在这个基础上进一步升级。
轮轨关系： 高速列车车轮的设计也与普通火车不同。车轮的锥度（外径从内侧到外侧逐渐减小）在列车过弯时起着至关重要的作用。当列车过弯时，外侧的车轮会滚动得更快，因为它的轨迹半径更大。车轮的锥度使得外侧车轮的“有效半径”变大，从而实现更平顺的转弯，避免轮缘与钢轨的剧烈刮擦。
2. 轨道建设：专业为“高铁”铺设
高速列车对轨道的要求是极其严苛的，这可不是普通的铁路线。
高标准线路： 莫斯科至圣彼得堡的这条线路是专门为“萨普桑”这样的高速列车改造或新建的。这意味着轨道铺设的精度非常高，轨道的直线度、曲线的半径、坡度的变化都有严格的限制。
高精度铺设： 钢轨的接缝被尽量减少，通常采用闪光焊接技术，将钢轨焊接成连续的长轨条。这就像你装修房子，地板接缝越少，看起来越平整、走起来越舒服。
轨枕与道砟： 轨枕（支撑钢轨的构件）的间距、类型以及铺设在道砟（碎石）上的方式，都经过精心设计，以保证轨道的稳定性和排水性。道砟的质量和粒度也很重要，它们共同为钢轨提供了一个坚固而有弹性的基础。
平顺性控制： 轨道的高低、方向的平顺性是关键。即使有微小的起伏，在200公里/小时的速度下也会被放大成明显的颠簸。所以，轨道维护团队会定期对线路进行测量和调整，确保轨道的绝对平顺。
3. 运行控制系统：全程“智能化”守护
高速列车运行，绝不是司机凭感觉来开的，而是由一套高度智能化的系统在严格监控和指挥。
列车自动控制系统（ATC）/列车运行控制系统（ERTMS）： “萨普桑”采用了先进的列车运行控制系统，例如“AWS”（Automatic Warning System）或更先进的“ERTMS”（European Rail Traffic Management System）的某些部分。这些系统通过轨道上的信号设备（如应答器）和车载设备，实时向司机传递信号信息，包括速度限制、前方信号状态等。
信号系统： 轨道沿线布设有密集的信号灯，但对于高速列车来说，很多信息直接传输到驾驶室。司机看到的是一个数字显示，告诉他当前允许的最大速度。如果司机没有遵守信号，系统会自动介入，采取制动措施。
超速防护： 这是最核心的保护机制。如果列车运行速度超过了信号系统允许的最大速度，系统会立即报警，并可能自动启动制动。这就好比你开车，如果开得太快，车子自己会给你提示，甚至自己减速。
防灾减灾系统： 轨道沿线还可能设有检测风速、地面沉降、异物入侵等系统的传感器，确保列车在恶劣天气或特殊情况下能够安全运行。
4. 司机（或称列车乘务员/驾驶员）的技能与责任
虽然系统高度自动化，但经验丰富的司机依然是不可或缺的。
专业培训： 驾驶高速列车需要经过极其严格的专业培训，他们需要熟悉车辆的各项性能、运行控制系统的操作、以及各种紧急情况的处理预案。
高度专注： 尽管系统会进行监控，但司机需要时刻保持高度专注，密切关注车载信号显示，并根据实际情况做出判断和操作。
协同配合： 司机与运行控制中心、调度员之间需要进行密切的配合，确保列车的安全、准时运行。
总结一下， 俄罗斯“萨普桑”高速列车能够以200公里/小时的速度在铁轨上“飞驰”，是车辆设计、轨道建设、运行控制系统以及专业人员技能等多方面因素协同作用的结果。你可以理解为，它是在一个专门为高速设计的“跑道”上，由一辆经过精密工程打造的“赛车”，在智能“导航系统”的引导下，由一位训练有素的“车手”驾驶着。
所以，“忍受”可能不是一个最贴切的词，更准确的说法是，“萨普桑”是被精心设计来适应并在这样的速度下平稳、安全地运行的。它并不是在“忍耐”高速，而是在它的设计能力范围内，高效地执行其任务。
网友意见
既有线跑200并不稀奇，又不是跑300...
蒸汽时代就达到了200kph的记录，那铁路是真·既有线。
英铁当年骄傲就是Intercity125，所谓骄傲的地方就是在既有线上跑到了201kph（125mph），而西海岸线因为比较恶劣所以用的摆式列车。
俄国高铁没有坐过，但是坐过葡萄牙的IC，近波尔图段那个颠簸是从来没有经历过的，估计上下震动都能有5cm吧，人都吓傻了，频率大约2Hz。当时速度大概在150-180之间，这车最高时速好像也是200kph。
其实既有线跑200kph真正的要义就是能跑到就跑到，跑不到就跑不到，很多英国人都不知道其实爱丁堡到格拉斯哥，约克到谢菲尔德，伯明翰到布里斯托之间的125mph的车是跑不到200kph的。
后面隐隐约约的捷克造ChS2T电力机车暴露了这是在既有线上跑的。
只要轨道的超高跟加宽足够，普铁是能跑200的，只是乘坐体验就别想了。我国不也在2007年六提的时候就拿CRH2A跑普线，一样上200。
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