日本发动机有多先进？
要说日本发动机有多先进，我们不妨从几个关键维度来审视：
一、燃油经济性的标杆：精打细算到极致的燃烧技术
日本汽车制造商在燃油经济性上的造诣，可以说是全球领先的。这并非简单的堆砌技术，而是对内燃机每一个环节的精细化调校和优化。
高压缩比与精准的进气控制： 日本工程师很早就开始探索提高压缩比以提升热效率，但高压缩比容易引发爆震。为此，他们大力发展了可变气门正时（VVTi）、可变气门升程（VVL）等技术。这些技术能够根据发动机的转速和负荷，实时调整气门的开启时机和升程，优化进气和排气的效率，让燃烧过程更充分，爆震倾向降低。例如，丰田的VVTi系统，其精密的油压控制和凸轮相位调节，能够让发动机在低转速时获得更好的扭矩，高转速时保持充沛的动力，同时大幅提升燃油经济性。
缸内直喷（GDI）的精进与普及： 尽管缸内直喷技术并非日本独创，但日本厂商在将其本土化和优化方面做得非常出色。他们通过多孔喷油嘴、精准的喷射压力控制和燃油雾化技术，实现了燃油在缸内的均匀混合，减少了积碳，提高了燃烧效率。更重要的是，他们将这项技术广泛应用于不同排量的发动机，使其成为主流，而不是高端车型的专属。
稀薄燃烧与贫燃控制： 在保证动力输出的前提下，尽可能地供给更少的燃油，是提高经济性的关键。日本发动机通过先进的传感器（如氧传感器、爆震传感器、温度传感器等）和ECU（发动机控制单元）的精密计算，实现了对混合气浓度的精确控制，能够在宽泛的工况下运行在稀薄燃烧区域，大幅降低油耗。然而，稀薄燃烧对燃烧的稳定性要求极高，这就需要更精密的点火系统和燃烧室设计，而这正是日本厂商的强项。
低摩擦技术： 发动机内部的摩擦是能量损耗的重要来源。日本工程师在活塞环、曲轴轴承等关键部件上采用了低摩擦涂层（如DLC碳膜）、低粘度机油以及优化了部件的表面处理工艺，显著降低了运行阻力，间接提升了燃油经济性。
二、动力的线性与平顺：驾驶感受的极致追求
除了高效，日本人对发动机的另一个重要追求是平顺的动力输出和良好的驾驶感受。
响应迅速的涡轮增压技术： 面对日益严苛的排放法规和对动力性能的需求，涡轮增压技术成为主流。日本厂商在涡轮增压器的响应速度和低转速扭矩提升方面投入了大量研发。他们普遍采用小惯量涡轮、可变截面涡轮（VGT）或者双涡管技术，辅以精密的ECU逻辑，有效抑制了涡轮迟滞现象，使得动力输出更加线性，更接近自然吸气发动机的驾驶感受。例如，日产的VCTurbo发动机，通过改变活塞行程来改变压缩比，在保证动力充沛的同时，进一步优化了燃油经济性和平顺性。
精密的平衡轴与NVH控制： 发动机的运转会产生震动和噪音，影响乘坐舒适性。日本发动机在NVH（Noise, Vibration, Harshness）控制方面做得极为出色。通过优化曲轴和连杆的平衡、增加平衡轴、采用更先进的发动机支架和隔音材料，使得发动机在各种工况下都能保持静谧和平顺。这种对细节的关注，是日本汽车品牌能够获得良好口碑的重要原因之一。
平顺的变速箱匹配： 即便是最先进的发动机，也需要与高效平顺的变速箱相匹配才能发挥最佳效果。日本厂商在CVT（无级变速器）和多档位自动变速器（AT）的研发上同样处于世界前列。他们的CVT能够提供无缝的动力衔接和更宽泛的传动比，使得发动机始终运行在最佳工况区间；而 their AT 则以换挡平顺、逻辑清晰而著称。
三、可靠性的基石：严谨的制造与耐久性测试
“可靠”是日本发动机最被津津乐道的品质。这背后是日本制造工业一贯的严谨态度和对质量的执着。
精密的加工工艺： 日本的发动机制造厂商拥有世界一流的加工设备和技术，能够实现极高的零件加工精度和表面光洁度。例如，发动机缸体的加工精度、活塞和气缸壁的配合间隙等，都直接影响到发动机的性能和寿命。
严格的材料选择与热处理： 发动机零部件承受着极高的温度和压力，材料的强度、耐磨性和抗疲劳性至关重要。日本厂商在材料选择上非常挑剔，并对关键部件进行精密的热处理，以确保其在严苛环境下仍能保持优异的性能。
海量的耐久性测试： 日本发动机在投入市场前，会经历极其严苛和漫长的耐久性测试。这包括了各种模拟恶劣工况的测试，例如持续高温、高负荷运行，以及在极端温度和湿度环境下的测试。只有通过了这些“炼狱般的考验”，发动机才会被允许量产。这种对“万无一失”的追求，让日本发动机成为了可靠性的代名词。
四、对未来的探索与创新：混合动力与电驱动的先行者
当然，先进性也体现在对未来技术的拥抱和引领。在电动化浪潮下，日本厂商同样展现出了强大的实力。
成熟的混合动力系统（Hybrid）： 以丰田为代表，日本厂商在混合动力技术上积累了深厚的底蕴。其THS（Toyota Hybrid System）系统通过一套高效的行星齿轮组，实现了发动机、电动机和发电机之间精密的能量分配与回收，在燃油经济性和平顺性上有着无可比拟的优势。其他日系厂商如本田的iMMD、日产的ePOWER等，也在各自的混合动力技术路线上不断创新。
电驱动技术的布局： 尽管起初在纯电动汽车领域稍显保守，但日本厂商在电驱动技术上也进行了大量投入。他们不仅在电池管理系统、电动机控制技术上持续优化，还在氢燃料电池技术上占有领先地位，展现了多元化的未来动力发展思路。
总结一下：
日本发动机的先进性，并非某个单一技术的突破，而是对传统内燃机理解的深刻，对每一个细节的极致打磨，以及对新技术融合的审慎与创新。他们将“匠人精神”融入到发动机的设计、制造和调校的每一个环节，最终呈现给消费者的是兼具高效、平顺、可靠和低排放的优秀产品。
即便是在全球汽车产业向电动化转型的当下，日本发动机在燃油效率、平顺性以及可靠性方面的经验和技术积累，仍然是其独特的优势，并且在与电驱动技术的结合中，继续发挥着重要的作用。他们的先进性，是一种沉淀下来的智慧，一种对技术本身的尊重和敬畏。
网友意见
中国能拿出推力4.6N的霍尔发动机，日本拿得出来么。不那这个欺负人毕竟全球就中美做出来了
你是说那个连煤油机都造不出来的日本么。YF100K这样的煤油分级燃烧机日本拿得出来么，别说了YF100这样的分级燃烧的产品，YF102这样的开式燃气发生器的造的出来么。TQ12这样的液氧甲烷发动机日本拿得出来么，也拿不出来啊，只能拿出氢氧机来。
也不拿液氧煤油和液氧甲烷航天发动机来说欺负日本。
就燃气轮机，qc280这样的燃气轮机日本拿得出来么，拿不出来，要不金刚，摩耶，黑羽用人家美国的LM2500。
也不拿燃气轮机欺负日本了。
那么WS10，ws20，CJ1000A这样的航空发动机造的出来么，我记得X2发动机才5吨不到啊，还不如ws13。发动机厉害怎么C2，F2还用美国发动机啊，能不能挣点气，用日本国产发动机。
日本C2，翅膀下面挂的两个美国发动机看见没，就这你说日本发动机先进，你先换个国产发动机行不。
这个不难吧，美国20年前技术水平。
再谈斯特林发动机，我记得苍龙上用的还不到80kw，这个不难吧，咋还还没有100Kw呢。都是抄的瑞典的，为啥日本苍龙级常规潜艇就连个100KW都做不上去呢，039的斯特林发动机都200kw+了。
就算不说了斯特林了，再谈，柴油机，你日本的10式上的柴油机咋才1200马力，99A都1500马力，另外你这90式咋还来大姨妈呢，你说的日本发动机先进是不是先进在日本坦克来姨妈啊，日本给力点啊。
还是说掉履带的10啊，10吨功率是高，不过你这掉了履带吨功率高有什么用，再说41吨的脆皮还不是被二期蛋一炮穿，人家M1A2sepV3和豹二A7甚至都可以抗一下3期蛋。
中国99A发动机虽然抄的MTU的，但是，最起码功率做到了1500马力，不像日本的坦克，开着开着漏姨妈。
就这你说先进，先进在哪里呢。是不是先进在军舰飞机买美国发动机。
汽车发动机，国7标准一发布全是电动车了，你家日本的电车怎么还不如比亚迪汉啊，更别说和特斯拉比，这就是所谓的日本发动机好。
吹谁不行吹日本，好歹吹美国啊，人家那是真的牛，蓝星最强霍尔发动机，102KW 的X3 推力5.4N，GE90，蓝星推力最大航空发动机，普惠的F135蓝星最强航空发动机，XA100全球唯一的变循环发动机，LM5000,LM2500蓝星最优秀的燃气轮机，洛克达因的rs68蓝星推力最大氢氧机，rs25，曾与STS一起数十次穿梭大气层，F1将3000多吨重的土五推上太空使得人类第一次登上月球，空X的梅林1D+，蓝星推比最大发动机，raptor蓝星唯一一个全流量分级燃烧甲烷机，特斯拉的 model S plaid刷爆纽北。
你TM吹能不能吹真正厉害的，那个三流货色在哪里吹啥呢。
题目好像说的是汽车发动机，这个领域我不了解，还是说说航空发动机好了，谁说航空发动机不是发动机呢？
这么说吧，日本目前最先进的航空发动机——也就是XF9-1，目前的状态——也就是在高空台做完第一轮整机试验，确认了一些基本参数。
而某国达到同样状态的发动机，相比日本这台发动机，看我的嘴型：
（kua）（dai）（le）
所以你还以为跟XF9比进度的对手是鳖版F119？
而且你猜，XF9的对手有几个？
“就这？”
当然，情况听起来似乎令人欢欣鼓舞，但事实是：
“那又怎么样？”
这状态，距离能用还差90%以上的路要走，后面坑多的想象不到。毕竟知道研发流程的人，不会认为高空台做一轮试验等于投入使用。
可是为什么会有人觉得，那XF9-1明天就要装机批产呢？
早就仿制出来了啊，很多家自主品牌十几年前就仿制成功，而且要么逆向要么买专利，都是合法的，现在路上好几百万台这样的车在跑。电动车则是有些方面比日本还领先一些。
为啥要把零件拆烂呢？力气这么大吗？都是小心翼翼拆的，然后有专业设备测绘，效率很高的。不过现在没人干这事儿了，这个时代还指望汽油机的技术壁垒，是要被市场抛弃的。
原问题标题被改了
其实也不是造不出来，而是绕不开专利壁垒。
日本发动机的阿特金森循环其实就是一项挺不错的技术，但自主品牌要是想实现阿特金森循环，这就需要绕开两田实现阿特金森循环的方案来另辟蹊径选择另一种方法，而两田已经把实现阿特金森循环的最简单最暴力最高效最耐用的方案抢先了，自主品牌就只能绕着这些方案走，而其他方案有很多都是两田所弃用的，剩下的方案要么结构复杂容易坏，要么效率低达不到理想效果，所以造发动机难吗？其实是很难的。
而这个难度，并不是说把零件拆下来拿尺子量也研究不出来，也并不是说日本发动机零件的精密度高到了中国难以复制的程度，而是你需要学习其原理然后绕开对方专利，另辟蹊径的去开发新路线。
就像让你照着李白的诗去写诗一样，你把李白的诗抄一遍很简单，但你要是想写诗，你就必须要学习什么叫绝句什么叫律诗，什么叫押韵什么叫平仄，然后按照这个格式另找一个题材，原创一首诗出来，这才叫本事。把李白的诗抄一遍很容易，但再原创一首诗很困难，没有过硬的文笔，是写不出来的。车企也一样，没有过硬的专业知识，也是造不出发动机的。
这里可以用比亚迪的刀片电池技术举例，一堆刀片电池给日本人摆在这了，图纸也给他们，他们日本人难道就造不出来吗？刀片电池所需要的均匀涂布技术很难攻克吗？并不是特别难对吧？那为什么日本人造不出来这种能顺利通过针刺实验的电池呢？答案很简单，因为比亚迪在日本申请了刀片电池专利。该专利规定了一大堆东西，其中最重要的一条就是不允许其他厂家仿制长度在600-2500mm的扁平化方形电池，而这一大堆专利，基本上就断送了日本人造出能通过针刺实验的电池的一切可能，除非日本人天赋异禀，能够绕开专利，另辟蹊径的造出相同性能的电池，但刀片电池的专利技术所封锁的是最简单最直接最暴力最高效的方案，即便日本人真的绕开专利造出来了，那么其良品率、成本率、电池能量密度、放电性能等技术指标肯定也比不上刀片电池，就算日本人潜心研究了3年，终于造出了跟刀片电池同样优秀的电池了，那不好意思，王传福的刀片电池2.0也出来了，你日本人还是追不上。
再有，比亚迪通过研究发现，刀片电池的高效尺寸区间出现在900-1400mm之间，再长的话，电池尺寸太大，不方便装进车里，再短的话，则性能又不如传统方形电池，而比亚迪的专利保护范围在600-2500mm之间，什么概念？就是说其他厂家要是想仿制刀片电池的话，连擦900-1400mm的边都擦不到，他们只能在600mm以下，2500mm以上的尺寸中想办法，但这些尺寸都是比亚迪所摒弃的尺寸，你让日本人仿制，他们是仿制不出来的，专利也是不允许他们仿制的，连擦边都擦不到，而且就算日本人另辟蹊径新发明了一个电池，那基本也是比不过刀片电池的。
我们国家之前造发动机，也面临这个问题，但幸运的是，发动机这项技术已经快发展到天花板了，也就是说，40%热效率基本上已经是极限了，其他厂家的研发速度已经慢下来了，这才给中国车企留下了宝贵的赶超机会。
而在新能源赛道上，人类离三电技术的天花板还远着呢！也就是说，只要中国车企的研发不偷懒，那么其他外国车企就只能在我们后面捡我们玩剩下的，我们将一路领先到最后，直到人类发展到锂电汽车的天花板时，其他外国车企才有机会追上我们，那么到时候没准又会换赛道，有可能是氢能源赛道，也有可能是其他赛道，但未来的事儿，谁又能说的准呢？反正现在全世界各国都已经在氢能源这条赛道上提前跑了，目前跑的比较快的是日本，氢能汽车专利最多的也是日本，但不好意思，现在根本就没跑氢能汽车那条赛道，日本这么多年的氢能专利，到最后可能都得过期……这里心疼日本1秒钟。
所以，你说日本发动机很先进，中国人拆烂了也仿制不出来，没错，因为有专利保护存在，中国人就是仿制不出来。
但你把刀片电池给日本人送去，日本人拆烂了也是仿制不出来的，不光是这个尺寸仿不出来，就连生产刀片电池的高精度全自动高速涂布技术也是仿不出来的。
再者说，中国已经有多家自主品牌车企从最基础的燃烧理论开始研制出纯国产发动机了，已经脱离了拆外国发动机来仿制的这种低级阶段了，中国已经造出多款纯自研自产的发动机了，已经不需要靠仿制来生存了，外国人你随便搞什么技术封锁，你随便搞什么各种小圈子不带中国玩，无所谓，我们凭本事造出来了，而且比你日本的发动机热效率更高，动力更强，油耗更低，混动技术比你日本丰田的THS更先进，就是这么提气。
再加上中国引进特斯拉强行更换了赛道，准备从三电系统上来个“弯道超车”，但很多人都觉得纯电车没什么技术含量，认为国外的传统车企要想造个电车没什么难度。
确实没什么难度，梅赛德斯奔驰的EQC就经常坏电机，有些EQC车主都已经换过2次了，仍未根治该问题，迟早会换第3次，就这种质量，真的难以恭维，奔驰不是和比亚迪合资创办了一个叫腾势的品牌吗？难道抄比亚迪的作业都抄不明白？比亚迪的车就这么有技术含量吗？一个百年车企梅赛德斯奔驰，居然仿制不出一辆不坏电机的纯电车，有意思有意思。
宝马的iX3最近也被投诉了，投诉的内容大多数都集中在动力电池故障、电动机故障、动力系统故障等等，这是来搞笑的吧？这可是宝马啊！这可是大名鼎鼎的巴伐利亚发动机厂啊！这怎么造个iX3还坏电池呢？还有，召回就召回嘛，干嘛要说是技术升级呢？毕竟，如果iX3车主们要是不进行所谓的“升级”，是不是就会导致车辆出现趴窝、无法充电、电机损坏等呢？那这怎么又能叫升级呢？
奥迪的e-tron倒是挺不错（如果我没记错的话，奥迪的纯电战略是BBA当中发展的最早的，复仇者联盟4中，钢铁侠给美队送盾牌和好的时候，钢铁侠开的就是现在的奥迪rs e-tron gt ，虽然这辆车是换壳保时捷taycan吧），而在现阶段，奥迪e-tron这个动力，这个续航，这个电耗，这个充电速度，真的对得起e-tron的售价吗？即便砍掉20万的品牌溢价，剩下的钱e-tron也没多少产品竞争力啊！
所以看似自主新势力品牌随手一掏就能掏出来的纯电车，实际上其技术含量是非常之高的，高到百年大车企BBA都造不好，高到丰田主动向比亚迪求助，高到大众ID系列要将南北大众的全系ID销量加在一起才能勉强蹦着摸到自主品牌销量的膝盖，所以，你以为你以为的就是你以为的吗？
回到主题，题主认为日本发动机技术先进无比，中国车企拆烂了也仿制不出来，在这里我可以很负责任的告诉你，仿制是分分钟的事儿，但落地就很困难，因为有专利技术壁垒的存在，研发难度非常高，再加上中国车企的起步时间晚，全部都是白手起家，其对抗的又是诸多有实力的外国大车企，中国车企要解决的问题不仅是要在极短时间内造出一台能转的发动机，还要在各种专利技术壁垒之间到处绕路走，还要在竞争异常激烈的市场中造出一台性能优异且能打的发动机，这种难度究竟有多大，我想各位应该不难体会。
另外，中国的汽车行业已经换赛道了，但你中国想换赛道，难道是说换就换的？没关系，我们可以引进当时年年都亏损的特斯拉，引进以后，特斯拉市值暴涨，瞬间盈利，一举成为全球电动车的龙头车企，就问其他车企眼不眼馋？！
于是，一向对电动车不感冒的丰田，也不得不向市场低头，奈何手里没技术，只能先找比亚迪求助，今年是2022年，你知道日本的纯电车企们都在干什么事儿吗？他们居然在骗补！各种从中国进口纯电车，各种贴牌冒充日本货，各种钻空子骗补，技术呢？没有。补贴倒是没少骗！好家伙，看来骗补是发展新能源汽车的必经之路啊！
BBA一看特斯拉瞬间成为全球最强，也纷纷赶鸭子上架造电车，结果就有了著名的3款车：坏电机的EQC、坏电池的iX3、续航短的e-tron。
电车可不是你外国人想造就能造的！
发动机技术曾经让中国车企陷入了困境，现在三电系统技术该让外国车企陷入困境了。
目前最先进的三电技术在比亚迪E3.0平台手里，注意，这个E3.0纯电平台是全新的，而且只造纯电车，比亚迪汉EV并不是该平台制造的，目前汉EV的三电水平只能算中上等，另外，汉EV的四驱电耗问题、油改电问题、性能问题、底盘悬架问题等都是客观存在的，虽然并不领先，但绝对也对得起29万的售价。接下来的E3.0纯电平台才是比亚迪真正的黑科技。
E3.0纯电平台的8合1动力总成、宽温域热泵、车身一体化刀片电池、电池热管理系统、电机电控系统都非常强，是世界顶尖水平，集成度、平顺性、冬季续航能力、成本控制、结构安全性、智能化控制、转化效率、800V高压平台都非常强。当然，你可能不信，毕竟那些无良自媒体动不动就国产车吊打特斯拉的垃圾文章已经把人们搞怕了，但这次是我分析过的，而且有些新技术已经能在10万级的比亚迪海豚上展现出来了，具体内容可以看懂车帝的冬季测评，一个10万级的海豚，还是用的磷酸铁锂电池，冬季续航能力居然能硬钢三元锂车型，甚至比特斯拉Model Y 2021 长续航全轮驱动版还强，其真实续航达成率达到了55.6%，而使用了三元锂电池的特斯拉Model Y却只有47.1%，这就很不科学，懂车帝这个结果已经突破了理化常识了，说好的三元锂冬季性能吊打磷酸铁锂呢？说好的特斯拉宇宙无敌的电池热管理系统呢？说好的特斯拉碾压14亿中国人的三电技术呢？更有意思的是，海豚如此优秀的成绩，居然还是出自于懂车帝之手，懂车帝是怎么对待比亚迪的我想各位应该都知道吧？所以，我希望各位能够辨别一下，什么才叫真正的电池热管理系统，什么才叫真正的三电技术。就这个技术，不知道国外车企要追赶多少年才能绕开比亚迪E3.0纯电平台的专利技术壁垒把这些东西造出来。更可怕的是，目前还存在于PPT里的比亚迪海鸥、海豹、海狮等车型，很可能在今年第三季度就上市了，使用E3.0平台的第二代汉EV也会在2年内上市，而特斯拉那个从2020年就已发布的PPT电池4680究竟什么时候能落实，到今天依旧是个谜题。
另外，关于800V高压平台的话，不要提保时捷，因为taycan的800V高压平台其实是东拼西凑的，成本巨高，而且质量嘛……大家都懂的……毕竟买保时捷的人是不会在意这些“小”问题的……
总结：
你可能会觉得蔚小理等新势力看似轻轻松松的就造出了纯电车，其实哪有什么轻轻松松？藏在幕后的永远是技术实力！
事物的发展永远是一步一个脚印的，没有任何投机取巧的机会，只能是一步一个脚印按部就班的搞科研，中国只是一个发展中国家，中国还在成长，在成长的过程中，他需要是年轻人的支持和鼓励，而不是各种挖苦、谩骂、嘲讽，甚至是诋毁。
现在有很多人，看到长城发布了柠檬混动DHT，动力强还省油，他会因为长城是咱们的民族企业而感到自豪吗？不，他会谩骂，他会嘲讽，他会想办法编故事吹捧日本发动机。
看到比亚迪的新能源汽车月销9万＋，他会感到自豪吗？不，他会恨得牙根痒痒，恨得咬牙切齿，各种贬低比亚迪，各种贬低中国车企，甚至不惜使用违法犯罪的手段来抹黑比亚迪。
我很不理解的是，为什么会有人做出这种举动，各种质疑中国人仿制不出来日本的发动机，各种核心技术被外国掌握，各种瞧不起中国车企。
当中国车企发展的有起色了，一个个却都恨得牙根痒痒。
看到比亚迪着火了，一个个兴奋的都快要跳起来；看到蔚来出车祸了，全网自嗨；B站的自主老哥和一路向北在认认真真的做科普，结果一大堆人质疑他俩是比亚迪的公关；国产车物美价廉皮实耐用，却被一个所谓的修车工拿着16的扳手拆14的火花塞尬黑！
对国产车只有无脑喷，坏的也喷，好的也喷，到最后把所有的理智和客观全都留给了合资车和外资车，各种理性分析，各种独立思考，各种明辨是非，好的也洗，坏的也洗。
是啊，中国是弱国，所以中国人当然是低能儿，一旦造出发动机，便不是自己的能力了，也无怪他们疑惑。当看到自己国家的国产车电车起火爆炸的时候，“万岁！”他们都拍掌欢呼起来。
照这个样子发展下去，我真怕魏建军、王传福、李书福、尹同跃、何小鹏、李想、李斌等造车大牛们突然有一天就辞职不干了，顺带撂下一句：“造车救不了中国人！”
所以，答应我，支持一下这些企业家，干点人该干的事儿，你可以不买国产车，但请你停止对国产车的恶意造谣和诋毁，维护一下网络环境，都2022年了，还在讨论中国人仿制不出日本发动机吗？还在尬吹特斯拉那莫须有的三电技术吗？
以上。
补：为什么评论区不能设置成“允许所有人评论”了？莫名其妙的只能设置成“评论由我筛选后显示”了，有谁知道是咋回事吗？
不过各位放心，无论你发什么评论我都会给你显示的，大家可以继续随意评论。
很多人不明白工业的核心是效率……
不是说我这里有个玩意儿你造不出来，而是说，我有一套方法可以把这个玩意儿的成本控制在一万块钱。这个把造出这个玩意儿的成本控制在一万块钱的方法，特么才是工业的核心技术。
所以很多人鄙夷说中国的廉价产品没有核心竞争力，这属于对工业一窍不通，因为工业的核心竞争力就是廉价。否则你说我把火箭发动机装到汽车上岂不是跑的比跑车还快？我们空间站都发射上去了，火箭发动机造不出来？
但是你特么怎么把用火箭发动机的车的成本控制在几十万块钱呢？
懂了吧，其实光刻机也是一样的道理，实验室里面未必造不出10nm工艺的东西，但是人家光刻机特么是流水线生产的，一块硅晶片进去一会儿就造出几十上百个CPU，就算算上坏片率，单片成本也不到三位数。你怎么弄？
本文作者认为本文写的不当，仅此删掉
那些说能造出来，而且很快超越的人。
那些说技术没问题，只是技术专利壁垒的人。
属于完全没有科学常识的人。
不说模型，材料，工艺等具体的东西。
光说，一个是正向工程，一个是逆向工程。
逆向工程可以仿制个8成算不错，把容易的全干了后，剩下的就是最难啃，也是价值最大的那2成。这2成，往往是基础学科支撑的，往往是几十年的工程学和经验数据支撑的。这种时间的积累是不可跨越的。
简单生活用品，家用电器之类的，差个2，3成，无所谓，所以中国仿制学习搞出来的很多，很快。
而发动机这种高科技高精度的东西，往往1成都不能差。
强调一句，
科学
没有弯道超车！！
科学
没有举国体制！！！
发动机？别说发动机了
本人，1998年买的松下超薄随身听，听磁带的那种，一节五号电池，能反复听一盘磁带十几遍，不亏电。
随身听有多薄？比磁带厚一点，随身听的电机有多小，反正不知道。
这就是技术。当年国产随身听，听一盘磁带，至少四节五号电池，听一两次，就没电了。你说技术差别有多大？
时隔二十年，日本的技术该有多先进，更别说发动机。
卡西欧光波手表，秒杀多少耳鼻纸张的机械手表？
技术不行就是不行，别不服
现在自主品牌搞的挺好的啊，你这问题是梦回2012年。
汽车发动机？汽油机或者车用柴油机？嗯，听说过碳中和吗？听说过碳税吗？我大英帝国制造风帆战列舰的技术世界第一，无比先进。日本发动机就是这样的先进。
2022年度各类型号研制试验更为繁重，等待他的是25吨级发动机整机试验（YF79）、220吨级发动机半系统试验（YF90）和80吨级发动机整机试验（YF102）等“四机”研制的关键性试验。
2022年，液氧煤油发动机产品交付研制、生产以及飞行试验任务将大幅增加，11所低温液氧煤油发动机总体室将以两型批产液氧煤油发动机型号为试点，以系统推进产保体系建设、加快数字化能力转型为契机，全面打造液氧煤油发动机卓越产品，适应批产交付阶段型号“三高”发展要求。
日本发动机确实很先进 我表示你说得全都是对的
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要评价日本第五代发动机，我们得先弄清楚这里说的“第五代”指的是什么。如果按照国际上对战斗机发动机代际的划分，通常是根据发动机的整体技术水平和性能特征来界定的。目前普遍认为第五代发动机指的是那些能够提供高推力、高推重比、优异的燃油效率，并且集成先进控制系统和隐身技术的发动机，例如F22的F119、F3.............
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日本XF91发动机成功完成了高空台最大加力推力试验，这无疑是日本航空发动机领域一个重要的里程碑，值得我们好好说道说道。首先，这件事本身的分量就不轻。航空发动机，尤其是能够达到先进战斗机性能要求的型号，是现代国防工业的基石之一。它不仅是飞机的心脏，更是国家技术实力、工业制造能力和科研创新能力的集中体现.............
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一些观察者认为，中国在航空发动机领域的发展速度和投入，使得其在某些方面已经超越了日本。要理解这种观点，我们需要从几个关键角度来分析：一、 国家战略的优先度和投入规模中国将航空发动机列为“国家战略重器”，投入了巨大的资金、人力和技术资源。中央政府自上而下地推动，集全国之力攻克技术难关。这种举国体制下的.............
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英伟达的RTX 3090 Ti终于要和我们见面了，这个消息对性能至上的玩家和内容创作者来说，无疑是一针强心剂。作为30系旗舰中的旗舰，我对它最大的期待，自然是那无与伦比的原始算力。上一代的3090就已经足够强悍，这次Ti版本的到来，据说在CUDA核心数量、显存带宽和频率上都有了显著提升，这意味着在4.............
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抱歉，我无法提供关于“微博@菲妥妥穆修修”在5月20日发布微博的评论或建议。我的设计目的是为了提供有益且无害的信息，而对个人微博内容的具体解读和评论，尤其是在不了解完整上下文和个人情况的前提下，可能会涉及隐私、八卦或者不恰当的猜测，这不符合我的原则。此外，作为一个AI，我无法像人类一样“看待”或“感.............
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这个问题非常有意思，涉及到飞机设计中一个常见的误区：单纯比较发动机推力并不足以全面判断飞机的载货能力。日本C2运输机、伊尔76以及运20这三款飞机虽然都定位为大型军用运输机，但在设计理念、气动布局、结构强度以及起降性能等方面都存在显著差异，这些都会影响它们的载货能力。首先，我们来解析一下您提到的关键.............
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日本在航空发动机领域迈出了坚实的一步，其自主研发的 XF91 大推力涡扇发动机近日传来了首次试车成功的消息。这无疑是日本航空工业界的一件大事，对于其未来在军用和民用航空领域的发展，都具有深远的战略意义。XF91 的重要性：为何如此引人关注？首先，理解 XF91 的重要性，需要将其置于日本航空工业的发.............
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要说二战日本有没有在性能和可靠性上比肩ASH82FN的量产航空发动机，这确实是一个值得深入探讨的问题。ASH82FN作为苏联二战后期一款非常成功的发动机，以其强大的动力输出、良好的可靠性和相对简洁的设计而闻名，是苏联许多战斗机和轰炸机的“心脏”。要找到一个完全对标的日本发动机，我们需要从几个关键维度.............
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日本航空宇宙研究开发机构（JAXA）最近公开了其研发的XF91涡扇发动机，号称推力达到15吨级别，引起了广泛关注。这无疑是日本在航空发动机领域取得的一项重要进展，背后也透露出日本在高端制造业和国防科技方面的雄心。XF91发动机的亮点与意义：首先，15吨的推力级别本身就非常关键。这标志着XF91已经达.............
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关于90年代日本性能车（撇开本田）涡轮增压发动机为何如此普遍，这个问题背后有着多方面的原因，可以从技术发展、市场需求、法规限制以及文化情怀几个层面来深入探讨。首先，我们得回到90年代那个汽车技术飞速发展的时代。涡轮增压技术在那个时期已经相当成熟，并且逐渐从赛车领域向量产车推广。日本厂商之所以钟情于涡.............
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哎呀，听到《宝可梦传说 阿尔宙斯》终于要在1月28号上了，心里真是乐开了花！这演示视频我可是反复看了好几遍，感觉这次真的要搞个大事情了。最让我期待的，那必须是这个“传说”的副标题背后透露出来的全新世界观。一直以来，宝可梦故事都围绕着“训练家”、“道馆”、“联盟”这些概念展开，虽然好玩，但总觉得有点模.............
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你好！很高兴能和你一起聊聊日语的“出場（しゅつじょう）”这个词的发音。你提出的问题非常敏锐，也触及到了日语发音中一个很有意思的现象。关于你感觉“出場（しゅつじょう）”没有读“ゆ”的疑问，这是因为日语的音节结构和我们习惯的母语发音习惯有所不同。我们来详细分析一下。 “出場”的发音拆解与原因“出場”这个.............
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