日本C2运输机使用的CF6发动机单发推力大于两台D30发动机之和，为什么载重还不如伊尔76和运20？
这个问题非常有意思，涉及到飞机设计中一个常见的误区：单纯比较发动机推力并不足以全面判断飞机的载货能力。日本C2运输机、伊尔76以及运20这三款飞机虽然都定位为大型军用运输机，但在设计理念、气动布局、结构强度以及起降性能等方面都存在显著差异，这些都会影响它们的载货能力。
首先，我们来解析一下您提到的关键点：
1. CF6发动机单发推力大于两台D30发动机之和：
您提到的这个说法是准确的。日本C2运输机使用的是通用电气（GE）公司的CF6系列发动机，通常是CF680C2型号，单台推力大约在220270千牛（kN）级别，具体数值取决于不同改型。而俄罗斯伊尔76运输机早期型号使用的索洛维耶夫D30KP发动机，单台推力大约在117.65千牛（kN）级别。
这意味着：
C2 (双发): 假设采用单台250kN的CF6发动机，总推力约为 2 x 250 = 500 kN。
伊尔76 (四发): 假设采用单台120kN的D30KP发动机，总推力约为 4 x 120 = 480 kN。
从这个角度看，C2的总推力确实略微超过了早期伊尔76的总推力。
2. 为什么C2的载重还不如伊尔76和运20？
这才是问题的核心所在，答案并非一概而论，而是多方面因素共同作用的结果：
伊尔76的载重能力：
设计目标和平台基础： 伊尔76诞生于苏联时期，其设计初衷是作为一款“万能”运输机，能够执行战略空运、空投伞兵、运送重型装备（如坦克、装甲车）等多种任务。它继承了苏联航空工业在大型运输机设计上的经验，特别是对高强度、高载荷平台的要求。
结构强度与材料： 伊尔76的设计在结构强度上非常“皮实”，能够承受相当大的载荷。它的机身和机翼结构设计更偏向于承载重型货物，即使发动机推力不算超前，也能通过强大的结构来支撑。
最大起飞重量（MTOW）与有效载荷： 伊尔76的早期型号最大起飞重量大约在170吨左右，有效载荷（Payload）大约在4050吨，后期改进型（如伊尔76MD90A）甚至可以达到60吨以上。
起降适应性： 伊尔76具有出色的野战机场起降能力，这与其强大的起落架设计和对复杂场地的适应性有关。在承载重物时，起落架的强度至关重要。
运20的载重能力：
现代化设计与涡扇发动机： 运20采用了更现代化的设计理念和气动布局，并且也换装了推力更大的涡扇发动机（早期可能是D30KP，后期升级为国产涡扇18或涡扇20）。
高效气动布局： 运20采用了大展弦比机翼、翼身融合等技术，这有助于提高升力效率和降低阻力，从而在相同的推力下飞得更远、载重更大。
更强的结构设计： 运20在结构设计上也充分考虑了载重和抗疲劳的要求，使其能够胜任重型装备的运输。
最大起飞重量与有效载荷： 运20的最大起飞重量超过200吨，其有效载荷可以达到60吨甚至更高，与伊尔76后期型相当，并且在航程和速度方面可能更具优势。
C2运输机的载重能力：
设计理念的侧重点： C2的设计理念与伊尔76和运20有所不同。它更侧重于高速度、高机动性、远程部署以及在不那么理想的基地起降。C2的很多设计元素是为了实现快速反应和覆盖更广阔的区域。
气动效率与舒适性： C2采用了高升阻比机翼、翼尖小翼等高效气动设计，这使得它在巡航时燃油效率更高，速度更快。但这种设计可能对结构强度提出了更精细的要求，并且在设计上可能在“最大载荷”和“速度/航程”之间做了权衡。
机身尺寸和载货空间： C2的机身尺寸虽然不小，但与伊尔76和运20相比，其货舱容积和宽度可能存在一定限制，尤其是对于运送大型装备（如坦克）的能力。
C2货舱尺寸： 约 16.0米 x 4.0米 x 3.8米 (长 x 宽 x 高)
伊尔76货舱尺寸： 约 20.0米 x 3.4米 x 3.4米 (早期型号，后期有所调整，但整体尺度接近)
运20货舱尺寸： 约 14.0米 x 4.0米 x 4.4米 (参考数据，具体尺寸可能存在差异，但宽度和高度有优势)
从货舱尺寸来看，C2的宽度和高度略大于伊尔76，但长度短了4米，而运20的宽度和高度则占优。然而，载重能力的衡量不仅仅是尺寸，更关键的是承载重量和结构承受能力。
最大起飞重量与有效载荷： C2的最大起飞重量约为141吨，有效载荷约为3035吨。这个数据比伊尔76和运20（尤其后期型号）要低不少。
总结原因：
1. 设计目标与侧重点不同： C2的设计优先考虑了速度、航程和部署灵活性，而非纯粹的“重载”。伊尔76和运20则更强调承载能力，尤其是重型装备的运输。
2. 结构强度与材料的权衡： 为了实现更高的速度和更灵巧的机动性，C2的结构设计可能在某些方面做了取舍，例如对整体结构强度的最大化追求。而伊尔76和运20的设计更加注重“皮实”和承载极限。
3. 发动机推力与飞机整体设计配合： 虽然CF6发动机单发推力很强，但飞机整体的升力面、机翼设计、结构承载能力以及起落架设计都必须与发动机的强大推力相匹配。如果飞机设计本身没有为承载如此巨大的推力所带来的巨大重量（包括自身结构重量和燃油、载荷重量）做好准备，那么单纯增加发动机推力也无法直接转化为载货能力的显著提升。
4. 货舱尺寸与形状： 即使有足够的推力，如果货舱无法容纳特定尺寸的重型装备，或者货舱的装载效率不高，也会影响实际载货能力。
打个比方，您可以想象一下：
C2 就像一辆高速跑车，发动机动力非常强劲，加速快，操控好，能轻松翻越山丘（适应性好）。但它后备箱可能不如一辆大型SUV那么能装。
伊尔76/运20 就像一辆重型卡车或大型SUV，虽然起步不一定最快，但底盘扎实，承载能力强，可以轻松拉很多东西，并且能应对复杂路况。
所以，C2拥有先进且强大的发动机，但它的“长处”在于速度和部署能力，而不是单纯比拼载重量。理解这一点，就能明白为何它在载货量上不如伊尔76和运20了。
首先，我们来解析一下您提到的关键点：
1. CF6发动机单发推力大于两台D30发动机之和：
您提到的这个说法是准确的。日本C2运输机使用的是通用电气（GE）公司的CF6系列发动机，通常是CF680C2型号，单台推力大约在220270千牛（kN）级别，具体数值取决于不同改型。而俄罗斯伊尔76运输机早期型号使用的索洛维耶夫D30KP发动机，单台推力大约在117.65千牛（kN）级别。
这意味着：
C2 (双发): 假设采用单台250kN的CF6发动机，总推力约为 2 x 250 = 500 kN。
伊尔76 (四发): 假设采用单台120kN的D30KP发动机，总推力约为 4 x 120 = 480 kN。
从这个角度看，C2的总推力确实略微超过了早期伊尔76的总推力。
2. 为什么C2的载重还不如伊尔76和运20？
这才是问题的核心所在，答案并非一概而论，而是多方面因素共同作用的结果：
伊尔76的载重能力：
设计目标和平台基础： 伊尔76诞生于苏联时期，其设计初衷是作为一款“万能”运输机，能够执行战略空运、空投伞兵、运送重型装备（如坦克、装甲车）等多种任务。它继承了苏联航空工业在大型运输机设计上的经验，特别是对高强度、高载荷平台的要求。
结构强度与材料： 伊尔76的设计在结构强度上非常“皮实”，能够承受相当大的载荷。它的机身和机翼结构设计更偏向于承载重型货物，即使发动机推力不算超前，也能通过强大的结构来支撑。
最大起飞重量（MTOW）与有效载荷： 伊尔76的早期型号最大起飞重量大约在170吨左右，有效载荷（Payload）大约在4050吨，后期改进型（如伊尔76MD90A）甚至可以达到60吨以上。
起降适应性： 伊尔76具有出色的野战机场起降能力，这与其强大的起落架设计和对复杂场地的适应性有关。在承载重物时，起落架的强度至关重要。
运20的载重能力：
现代化设计与涡扇发动机： 运20采用了更现代化的设计理念和气动布局，并且也换装了推力更大的涡扇发动机（早期可能是D30KP，后期升级为国产涡扇18或涡扇20）。
高效气动布局： 运20采用了大展弦比机翼、翼身融合等技术，这有助于提高升力效率和降低阻力，从而在相同的推力下飞得更远、载重更大。
更强的结构设计： 运20在结构设计上也充分考虑了载重和抗疲劳的要求，使其能够胜任重型装备的运输。
最大起飞重量与有效载荷： 运20的最大起飞重量超过200吨，其有效载荷可以达到60吨甚至更高，与伊尔76后期型相当，并且在航程和速度方面可能更具优势。
C2运输机的载重能力：
设计理念的侧重点： C2的设计理念与伊尔76和运20有所不同。它更侧重于高速度、高机动性、远程部署以及在不那么理想的基地起降。C2的很多设计元素是为了实现快速反应和覆盖更广阔的区域。
气动效率与舒适性： C2采用了高升阻比机翼、翼尖小翼等高效气动设计，这使得它在巡航时燃油效率更高，速度更快。但这种设计可能对结构强度提出了更精细的要求，并且在设计上可能在“最大载荷”和“速度/航程”之间做了权衡。
机身尺寸和载货空间： C2的机身尺寸虽然不小，但与伊尔76和运20相比，其货舱容积和宽度可能存在一定限制，尤其是对于运送大型装备（如坦克）的能力。
C2货舱尺寸： 约 16.0米 x 4.0米 x 3.8米 (长 x 宽 x 高)
伊尔76货舱尺寸： 约 20.0米 x 3.4米 x 3.4米 (早期型号，后期有所调整，但整体尺度接近)
运20货舱尺寸： 约 14.0米 x 4.0米 x 4.4米 (参考数据，具体尺寸可能存在差异，但宽度和高度有优势)
从货舱尺寸来看，C2的宽度和高度略大于伊尔76，但长度短了4米，而运20的宽度和高度则占优。然而，载重能力的衡量不仅仅是尺寸，更关键的是承载重量和结构承受能力。
最大起飞重量与有效载荷： C2的最大起飞重量约为141吨，有效载荷约为3035吨。这个数据比伊尔76和运20（尤其后期型号）要低不少。
总结原因：
1. 设计目标与侧重点不同： C2的设计优先考虑了速度、航程和部署灵活性，而非纯粹的“重载”。伊尔76和运20则更强调承载能力，尤其是重型装备的运输。
2. 结构强度与材料的权衡： 为了实现更高的速度和更灵巧的机动性，C2的结构设计可能在某些方面做了取舍，例如对整体结构强度的最大化追求。而伊尔76和运20的设计更加注重“皮实”和承载极限。
3. 发动机推力与飞机整体设计配合： 虽然CF6发动机单发推力很强，但飞机整体的升力面、机翼设计、结构承载能力以及起落架设计都必须与发动机的强大推力相匹配。如果飞机设计本身没有为承载如此巨大的推力所带来的巨大重量（包括自身结构重量和燃油、载荷重量）做好准备，那么单纯增加发动机推力也无法直接转化为载货能力的显著提升。
4. 货舱尺寸与形状： 即使有足够的推力，如果货舱无法容纳特定尺寸的重型装备，或者货舱的装载效率不高，也会影响实际载货能力。
打个比方，您可以想象一下：
C2 就像一辆高速跑车，发动机动力非常强劲，加速快，操控好，能轻松翻越山丘（适应性好）。但它后备箱可能不如一辆大型SUV那么能装。
伊尔76/运20 就像一辆重型卡车或大型SUV，虽然起步不一定最快，但底盘扎实，承载能力强，可以轻松拉很多东西，并且能应对复杂路况。
所以，C2拥有先进且强大的发动机，但它的“长处”在于速度和部署能力，而不是单纯比拼载重量。理解这一点，就能明白为何它在载货量上不如伊尔76和运20了。
网友意见
唯发动机论不可取。
F-22 早期方案由于气动设计粗陋，即使以美帝的发动机功力，仍然连音障都无法突破。
C-2 的高升力装置设计近似于民航客机而非军用运输机，依靠较大的推重比换取短距起降性能。
单发失效情况下，双发机型的动力下降 1/2，而四发机型的动力只下降 1/4，双发型号需要更大的动力冗余。
与典型大中型军用运输机不同，C-2 未采用多轮多支柱主起落架，而安装了常见于轰炸机和民航客机的单支柱多轮小车式主起落架，每侧的 6 个轮胎共用 1 根支柱，对跑道平整度要求较高，难以适应粗制滥造的野战机场。
用民机标准 & 民机设备攒出来的 "伪" 军运。
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