日本东北新干线E5/E6系列车原本设计是360km/h的运营速度，为什么最后定在320km/h？
新干线E5系和E6系列车，作为东北新干线和北海道新干线上的主力，其设计之初确实将目标运营速度设定在了360公里/小时。然而，我们最终看到的量产车型的最高运营速度是320公里/小时。这其中涉及到技术、经济、安全以及线路条件等多个复杂层面的考量，并非单纯的某个技术难题无法克服。
技术与成本的权衡：360公里/小时并非遥不可及，但代价巨大
首先要明确一点，JR东日本在E5/E6系的研发过程中，已经掌握了实现360公里/小时运营的技术。E5系的原型车“隼”（Hayabusa）在试验中就已经成功突破了这个速度。那么，为何最终选择320公里/小时呢？这里面有着非常现实的成本考量。
车辆本身的研发与制造成本： 要实现更高的速度，需要更先进的技术和更精密的制造工艺。例如，为了抵御更高的空气阻力，车体设计会更加流线型，材料需要更轻但强度更高，制动系统也要进行大幅升级，以确保在紧急情况下能够安全可靠地减速。这些都会显著增加车辆的研发和制造成本。
基础设施的升级成本： 高速运行不仅仅是列车本身的问题，更重要的是线路条件能否支撑。如果要在360公里/小时的运行速度下保证安全和舒适，对线路的平直度、弯道半径、轨道刚性、接触网系统等都有极高的要求。原本的东北新干线，尤其是部分区段，是在为275公里/小时甚至更低速度设计的，如果要支撑360公里/小时的运行，意味着对线路进行大规模的改建，例如增加曲线半径、改进道岔、升级接触网设备等等。这些工程浩大，耗资巨大，对于JR东日本而言，是一笔沉重的负担。
运营效益的考量：时间与经济的收益是否匹配？
将速度从320公里/小时提升到360公里/小时，理论上可以缩短运行时间。但问题的关键在于，这种缩短的时间是否能够带来足够的经济效益来抵消其巨大的投入。
缩短的时间有限： 新干线本身已经非常高效。例如，从东京到新青森的距离大约是675公里。在320公里/小时的平均运行速度下，这条线路的旅行时间已经非常短。如果将速度提升到360公里/小时，即便忽略进站和出站的减速时间，理论上也只能节省大约15%的时间。对于旅客来说，这点时间差是否足以让他们选择新干线而不是飞机，或者是否愿意为此支付更高的票价，是JR东日本需要仔细评估的。
运营维护成本的增加： 更高的速度意味着列车和线路会承受更大的磨损，例如车轮、轨道、接触网等都会加速老化。这会直接导致运营维护成本的上升，包括更频繁的检查、更昂贵的备件和更专业的维修团队。
安全与舒适性的优先：绝不以牺牲安全为代价
新干线最核心的价值之一就是其极高的安全性和准点率。在任何情况下，安全都必须放在第一位。
安全裕度的考量： 虽然技术上可以达到360公里/小时，但在复杂的运营环境中，尤其是在有风、降雨等天气变化时，或者在列车编组、载客量有变化的情况下，维持360公里/小时的运行安全裕度会变得更小。一旦出现突发情况，例如线路异物、接触网故障等，320公里/小时的运行速度能为司机和控制中心提供更充裕的反应时间，从而大大降低事故发生的概率。
乘客舒适度的影响： 速度的提升，特别是超过300公里/小时后，空气动力学效应会变得更加显著。列车通过时产生的气压波（也就是我们常说的“空气动力学噪音”或“空气动力学冲击”）会对沿线居民以及车站内人员造成影响。同时，高速运行时产生的振动和噪音，即使经过先进的降噪技术处理，对车内乘客的舒适度依然会有一定程度的影响。为了保持高水平的乘客舒适度，并且减少对沿线环境的影响，选择320公里/小时是一个更为稳妥的方案。
线路条件限制：部分区段无法完全发挥最高速
东北新干线，尤其是早期建设的部分区段，在设计时并没有为360公里/小时的运营预留足够的曲线半径和直线距离。虽然在后续改造中有所提升，但整体线路条件仍然存在一些限制。
曲线限制： 即使是先进的新型列车，在弯道中也无法以最高速度运行。在一些特定的弯道区段，为了保证安全和舒适，列车的运行速度必须降低。如果线路整体无法达到360公里/小时的平直度要求，那么即使列车本身能够达到，整体的平均速度也无法维持在360公里/小时的水平。
车站间隔与信号系统： 车站的设置、进出站的减速以及信号系统的能力，都会影响列车的最高运营速度和整体运行效率。
结论：一种务实的选择
综合以上种种因素，将E5/E6系列车的运营速度最终定在320公里/小时，是JR东日本在技术可行性、经济效益、安全保障、乘客舒适度以及线路条件等多个维度进行审慎权衡后的一个务实选择。它既能充分发挥新车型在性能上的优势，又能保证运营的安全可靠和经济效益的最大化，同时也能在乘客体验和环境影响方面找到一个较好的平衡点。320公里/小时的运营速度，在当前和可预见的未来，已经能够提供非常高效和优质的铁路出行体验。
技术与成本的权衡：360公里/小时并非遥不可及，但代价巨大
首先要明确一点，JR东日本在E5/E6系的研发过程中，已经掌握了实现360公里/小时运营的技术。E5系的原型车“隼”（Hayabusa）在试验中就已经成功突破了这个速度。那么，为何最终选择320公里/小时呢？这里面有着非常现实的成本考量。
车辆本身的研发与制造成本： 要实现更高的速度，需要更先进的技术和更精密的制造工艺。例如，为了抵御更高的空气阻力，车体设计会更加流线型，材料需要更轻但强度更高，制动系统也要进行大幅升级，以确保在紧急情况下能够安全可靠地减速。这些都会显著增加车辆的研发和制造成本。
基础设施的升级成本： 高速运行不仅仅是列车本身的问题，更重要的是线路条件能否支撑。如果要在360公里/小时的运行速度下保证安全和舒适，对线路的平直度、弯道半径、轨道刚性、接触网系统等都有极高的要求。原本的东北新干线，尤其是部分区段，是在为275公里/小时甚至更低速度设计的，如果要支撑360公里/小时的运行，意味着对线路进行大规模的改建，例如增加曲线半径、改进道岔、升级接触网设备等等。这些工程浩大，耗资巨大，对于JR东日本而言，是一笔沉重的负担。
运营效益的考量：时间与经济的收益是否匹配？
将速度从320公里/小时提升到360公里/小时，理论上可以缩短运行时间。但问题的关键在于，这种缩短的时间是否能够带来足够的经济效益来抵消其巨大的投入。
缩短的时间有限： 新干线本身已经非常高效。例如，从东京到新青森的距离大约是675公里。在320公里/小时的平均运行速度下，这条线路的旅行时间已经非常短。如果将速度提升到360公里/小时，即便忽略进站和出站的减速时间，理论上也只能节省大约15%的时间。对于旅客来说，这点时间差是否足以让他们选择新干线而不是飞机，或者是否愿意为此支付更高的票价，是JR东日本需要仔细评估的。
运营维护成本的增加： 更高的速度意味着列车和线路会承受更大的磨损，例如车轮、轨道、接触网等都会加速老化。这会直接导致运营维护成本的上升，包括更频繁的检查、更昂贵的备件和更专业的维修团队。
安全与舒适性的优先：绝不以牺牲安全为代价
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安全裕度的考量： 虽然技术上可以达到360公里/小时，但在复杂的运营环境中，尤其是在有风、降雨等天气变化时，或者在列车编组、载客量有变化的情况下，维持360公里/小时的运行安全裕度会变得更小。一旦出现突发情况，例如线路异物、接触网故障等，320公里/小时的运行速度能为司机和控制中心提供更充裕的反应时间，从而大大降低事故发生的概率。
乘客舒适度的影响： 速度的提升，特别是超过300公里/小时后，空气动力学效应会变得更加显著。列车通过时产生的气压波（也就是我们常说的“空气动力学噪音”或“空气动力学冲击”）会对沿线居民以及车站内人员造成影响。同时，高速运行时产生的振动和噪音，即使经过先进的降噪技术处理，对车内乘客的舒适度依然会有一定程度的影响。为了保持高水平的乘客舒适度，并且减少对沿线环境的影响，选择320公里/小时是一个更为稳妥的方案。
线路条件限制：部分区段无法完全发挥最高速
东北新干线，尤其是早期建设的部分区段，在设计时并没有为360公里/小时的运营预留足够的曲线半径和直线距离。虽然在后续改造中有所提升，但整体线路条件仍然存在一些限制。
曲线限制： 即使是先进的新型列车，在弯道中也无法以最高速度运行。在一些特定的弯道区段，为了保证安全和舒适，列车的运行速度必须降低。如果线路整体无法达到360公里/小时的平直度要求，那么即使列车本身能够达到，整体的平均速度也无法维持在360公里/小时的水平。
车站间隔与信号系统： 车站的设置、进出站的减速以及信号系统的能力，都会影响列车的最高运营速度和整体运行效率。
结论：一种务实的选择
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网友意见
费电，别看速度只差了40，耗电量是成倍增加的，而且运行线路弯道太多，没法达速
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