中国城市与铁路发展史及古河道位置有怎样的关系？
一、 根植于自然的城市——古河道的“奠基石”
在铁路出现之前，人类的定居和城市的发展，很大程度上依赖于水运。河流，尤其是那些能够通航、水量充沛、且能提供水源的河流，是早期城市发展的生命线。
交通动脉： 长江、黄河、淮河、珠江等大江大河，以及连接它们的众多支流，构成了中国早期最主要的交通网络。沿河而建的城市，如西安（浐灞交汇）、洛阳（洛水）、南京（长江）、扬州（大运河与长江交汇）、广州（珠江）等，都因水而兴，成为区域性的政治、经济、文化中心。这些城市不仅能获得便利的物资运输，还能得到充足的水源用于灌溉和生活。
资源富集： 河流沿岸往往是冲积平原，土壤肥沃，适合农业生产，为城市提供了稳定的食物来源。同时，河流也带来了木材、泥沙等建筑材料，以及鱼类等丰富的食物资源。
战略意义： 控制河流，也意味着控制了交通要道和经济命脉，因此很多军事重镇也选址在河流附近。
因此，中国的许多古老城市，其最初的选址和发展，都是围绕着古河道的，它们就像是在大自然的“水网”上精心摆放的棋子。
二、 铁路时代的到来：古河道的“新机遇”与“挑战”
19世纪末20世纪初，随着西方技术的传入，中国迎来了铁路时代。铁路的出现，在一定程度上改变了交通格局，但也并未完全抛弃河流的“痕迹”。
承袭与利用： 早期修建的铁路，很大程度上是沿着或靠近现有的大型河流修建的。这有几个原因：
地形平坦： 河谷地带通常地势相对平坦，有利于铁路的选线和施工，减少了筑路成本和技术难度。
连接现有城市： 许多重要的城市本就沿河而建，修建铁路自然需要连接这些已有的交通枢纽。例如，京汉铁路（北京汉口）和粤汉铁路（武昌广州），在很大程度上是沿着长江、汉水、湘江、珠江的某些河段修建或靠近修建的，旨在连接这些重要的水运城市。
跨越挑战： 河流本身是天然的障碍，但同时也是重要的交通通道。铁路的修建，常常需要在河流上架设桥梁，将铁路网延伸到对岸，实现与水运的互联互通，或形成新的交通枢纽。例如，武汉长江大桥的修建，就是为了连接京汉铁路与粤汉铁路，成为连接南北的交通枢纽。
“改造”地理： 铁路的修建，也开始主动“改造”地理。当河流不再是唯一的交通选择时，铁路可以更灵活地选择最优路线，有时甚至会“绕过”某些不适合通行的河流河段，或者通过深挖隧道、建造高架桥等方式克服河流带来的障碍。
例如， 在中国西部，黄土高原地区，许多古老的聚落和城市也曾沿黄河及其支流分布。但随着铁路的发展，如宝鸡兰州铁路，其选线并非完全沿着黄河，而是根据地形和经济需要，在一些区域会深入高原腹地。
新兴城市与旧格局的碰撞： 铁路的出现，也催生了一些新的工业城市或交通枢纽，这些城市的发展并不一定紧密依赖于古老的河道，而是围绕着铁路枢纽形成。然而，这些新的交通节点，往往也会选择在靠近水源或有其他便利条件的区域，而这些区域，有时也和过去的河道位置有所重合。
三、 现代铁路发展与古河道的“新纽带”
进入21世纪，中国铁路建设进入了高速发展期，特别是高铁网络的构建。古河道的影响，虽然不如早期那样直接，但其“痕迹”依然存在，并以新的方式与铁路发展产生联系。
综合交通枢纽的形成： 许多现代化的综合交通枢纽，是铁路、公路、航空、水运多种运输方式的交汇点。在一些沿江、沿海的城市，高铁站往往会设置在离港口较近的地方，方便海铁联运。而一些内陆的综合枢纽，其选址也会考虑靠近大型河流，利用其作为水源、冷却水源，或作为未来发展的水运补充。
例如， 郑州，一个 inland 的城市，虽然不直接临大河，但其作为全国铁路枢纽的地位，也与其位于中原腹地，地势相对平坦，便于铁路网的辐射，以及历史上黄河对周边地理环境的影响（尽管郑州本身并非直接由黄河塑造的典型城市）不无关系。
水利工程与铁路的协同： 一些大型水利工程，如南水北调，其输水线路的选择，也需要考虑与现有交通网络的衔接，其中就包括铁路。在一些地方，水渠或运河会与铁路并行，或者通过桥梁跨越，形成一体化的基础设施。
历史记忆与地理认同： 尽管现代交通方式多样化，但古河道依然承载着重要的历史记忆和地理认同。铁路的建设，有时也会考虑对历史遗迹或景观的影响，并以此来塑造新的地理叙事。一些著名的铁路景观，如沿黄河修建的铁路，其壮丽的景色本身也成为了吸引游客的亮点，将现代交通与古老的地理特征相结合。
环境考量： 在铁路建设过程中，对环境的保护越来越受到重视。河流生态系统的保护，也是铁路选线和施工需要考虑的重要因素。尽量减少对河流湿地、水源地的影响，也是现代工程的必然要求，这间接使得铁路在选线时，会更加审慎地对待与古河道相关的区域。
总结来说，中国城市与铁路发展史与古河道位置的关系，是一个从“依赖”到“并存”再到“协同”的演变过程：
1. 早期： 城市高度依赖河流，河流是城市发展的根基和生命线。铁路修建初期，很大程度上是“顺应”古河道的选址和走向，利用其提供的便利和资源。
2. 中期： 铁路开始“改造”地理，但仍然会选择靠近或利用河流地带，并在此基础上进行跨越和连接。铁路也开始催生新的交通中心。
3. 现代： 铁路发展更为灵活，但古河道的“痕迹”依然是重要的考量因素。综合交通枢纽的建设、水利工程的协同、历史文化传承以及环境考量，都使得古河道的位置在现代铁路发展中，扮演着一种“新纽带”的角色，体现在基础设施的整合、区域的连接和地理的叙事中。
可以说，在中国广袤的土地上，无论是古老的城市，还是现代的铁路网，都在不同程度上，镌刻着那条无形却又无比重要的“古河道”的印记。它们是历史的见证，也是地理演变的缩影，共同书写着中国交通发展的壮丽篇章。
网友意见
铁路在我国出现时，就是一种在运输重量上超过人畜力两个数量级，速度上至少超过人畜力一个数量级的运输方式。就其运量而言，至少也是畜力时代末期京杭运河跟长江珠江中下游水运能达到的运量，速度当然也比畜力时代末期的水运快一些。
.贴个我最喜欢拿来说沿河铁路的案例。
詹公修筑京张铁路时也修筑了一条通往京西木城涧煤矿的铁路——京门支线铁路。京门铁路后半段为日据时期修建，自门头沟站出发，逆永定河右岸而上，铁路弯弯曲曲至木城涧煤矿，这一段设站为野溪、丁家滩、韭园、色树坟、王平村、落坡岭、清水涧、大台、木城涧，平均站距大约4公里。
解放后修筑丰沙铁路以取代京张铁路关沟段，出三家店后即架桥跨过永定河与京门支线，跨完就修建长隧道打通至现妙峰山镇政府附近，设斜河涧站。过了斜河涧再往西依旧打隧道，并在另一端的绝壁上设隧道口架桥，两跨永定河后再次进入长隧道，出长隧道即到达京门支线的落坡岭站，以此为基础扩建落坡岭站的丰沙场，出站往西则再次架桥过永定河进入长隧道。再往西去往沙城的铁路到官厅站才算走完永定河峡谷，其间多次跨越永定河，且与后来增建的二线在珠窝与官厅西这个长区间多次相互立交，部分路段形成上下行隔河相望的景象。
詹公一开始心仪的京张就是现在的丰沙走向，沿着河谷修筑，然而奈何永定河谷山高谷深，桥高隧深，而且这两种东西占总长度的比例不会太低，故而选了传统的居庸关走向。
回到题主的问题。倒不一定非得借用古河道，有个近似的地形一样可以作为备选线，其实更常见的是借用现有河道顺向修筑以减少桥梁与隧道的修建难题，当然必要时一样得修隧道跟架桥。而且，这种河道还得是上中游那种山高谷深，且部分就是畜力时代重要的道路走向的河谷，比如河东八陉这种。虽然笔者不怎么清楚山西省八条传统出省通道到底是什么走向，但是也知道老的石太线跟建国后修的京原线基本上选择了其中两条河谷作为基础线位。当然，笔者作为贵州人，见得更多的是本省在三线建设时期沿河修筑的各种沿河铁路，这个河宽的百来米，窄的可能也就七八米宽，窄小的河道里，雨季河水也就涨个三四米深不得了了，而路基面到河面高度差基本不少于5米的样子，要架桥还会有一定程度的坡道加高桥梁顶面，以防水淹。
对于那些中下游宽达上百甚至上千米的河流而言，本身通航能力是足够的，反而不是那么急需铁路的运力，而且这些中下游河流的河道不甚稳定，比如长江荆门到武汉这一段，河道不知道因为淤塞改道多少次，地质条件不稳定的地方是不适宜修建铁路的。但是没有河道或者河道运输能力不足的地方需要铁路，所以垂直于大江大河的铁路自然会成为重要干线。
说说具体选线。铁路具体选线当中有一个重要原则就是防止水淹，所以一般路基要结合当地过往水文情况确定路基基准高度，这样一结合，不少铁路就呈现半坡上凿一点山体填一点路基的方式，但是这种线路又基本只局限在山区，平原地区的沿河铁路更喜欢弄成远远平行的高填土式路基，这样即使暴雨成灾也不至于轻易淹没铁轨导致铁路中断。
有时候，通航的河道反而影响选线。以京杭大运河与最早的京津线为例，因当时的漕帮及其背后的官僚反对，京津线起点由通县改为宛平县，自宛平以东稍微偏南方向修到天津。而为了与前门站连通，又从宛平修筑一条向东略偏北方向的铁路连通前门站。这个莫名其妙的拐弯一直影响北京枢纽的布置，明眼人看地图都会感叹怎么这么绕，却又不大理解其中的关窍。
另外就是早期铁路受到当时存在的官道或者公路的影响，两者线位近似处颇多。这么做主要也是当时为了方便大型设备进出，就懒得修建太多的施工便道。
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