中国或建烟台到大连的世界最长海底隧道，这将会是一项怎样的工程？ 第1页

andy的回答侧重于汽车和货运，并从这种假设出发去批判这项工程的。但是我记得之前一个访谈，王梦恕提到这条海底隧道的时候，说这条隧道只是通行火车，不设计其他交通工具的。他提到了一些工程问题，但是我记得最清楚的一条就是170公里的路程基本上需要将近两个小时，大量汽车在海底管道的通风是个大问题。

工程上的技术我不懂，我单单从客运说。

从火车来说，辽宁到山东的距离缩短的不是一星半点。即使这条线路是高铁客运专线，说将近一个小时的车程，单从票价上来就要比绕道河北经济得多，时间成本就不用说了；假如开行普通列车，将近三个小时的车程，不管票价还是时间都经济得多。

虽然交通方式不止火车，飞机显然不是普通民众能消费的起了，更何况从时间上看飞机也并不经济。不管从运量还是从方便快捷来讲，轮船也都比不过火车。

说到这条线路的经济性，其实政府主导的多数项目都不是为了获得直接回报的，而是社会各方面都会考虑到。例如，西安政府并不能从三星项目中获得税收而且还得搭上土地成本，但是项目相关行业带来的税收、区域发展，尤其是就业效益是要远远超过付出的。美国政府也没有从阿波罗计划中直接获利不是？

1、项目由谁提出、发起并不重要，如何论证才是关键，通过论证之后如何设计实施才是重点；

2、海底隧道工程难度并不小，海底环境更加复杂，比盖楼的难度大多了，至于海底工程的难度建议像专业人士询问；

3、项目刚刚向国务院提交，未到批复阶段，更没有具体方案，何来一个地震就完蛋，何来豆腐渣；

4、钱花到什么地方，都会有人说“劳民伤财”，解决出行就是民生，而且只有花钱才有腐败，不花钱就没有手段腐败；

5、在这里，应该没有人比王梦恕更懂这个工程的难度，以及如何得出2600亿的开支，他就是专家，但肯定不是唯一参与论证的专家；

6、任何项目埋单的都是老百姓，大型（基建）项目都是“空手套白狼”；

7、包括我在内，没有一个人提到工程上的问题的，呼唤工程专业人士回答技术问题。

作为一名隧道与地下建筑的研究生，从工程角度分析下这条隧道吧，也更好地回归一下问题本身。

检索相关论文：王梦恕与宋克志有较多科研文章发表，在其最新的一篇发表于《北京交通大学学报》的“渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案”中，提出了“深埋式”全隧道方案, 横断面采用双洞加一辅助洞还有部分选线方案。对于施工中可能存在的技术难题以及具体的解决方案，并未有较多文章发表，表明该项目整体还处于可行性的讨论阶段，远未到报道中“或走下图纸”的水平。

其次，再谈跨海项目。跨海梦已经是工程界不懈的追求了。在本科和研究生这几年，有幸接触到了较多的跨海项目。上海隧桥工程，在建的港珠澳大桥拱北隧道工程，琼州海峡跨海工程可行性研究工作（铁四院、同济大学等中标）。跨海最终都要跨，琼州海峡，渤海海峡，甚至台湾海峡，这一定是趋势，只是实现上还要耐心和时间。之前有很积极的力量（原铁道部）推动琼州海峡跨海工程，甚至做了大量的前期工作，科研工作的招投标等等。但是随着某部长的下台，出现了一定的中断，现在何时大规模重启，尚存疑。王院士积极推动的项目，也无非是呼吁重视，尽可能推动科研向前，为工程铺路，为完成工程人的跨海梦铺路。

再谈工程技术难题。

这里我先以琼州海峡为例进行讲解大型跨海隧道的难点，各位可以做类比。渤海湾跨海通道的项目资料有限，而且发表的方案也都以浅谈为主，暂时不做具体评判。暂时从大概方案与施工时可能碰到的主要问题入手，简单分析。

琼州海峡跨海工程的中线为隧道方案，长度约为26km，拟采用盾构法施工。隧道方案面临三个大问题，高水压、大直径、长距离。注意，此处26km已经被认为是长距离。主要原因是盾构机一次掘进的距离是有限的。考虑到维护，更换刀头，盾尾刷以及盾构本身在高压力水平下出现的变形，盾构一次性掘进距离是比较有限的。上海长江隧道，盾构一次性掘进7.5km已经打破了世界纪录。盾构若在掘进中出现故障，可能引发的事故会是灾难性的。轻则漏水，软土地区会漏水漏沙，导致整个隧道破坏。（国内有类似事故，这里不方便提）

于此，我们考虑了盾构对接的方案。日本有很成熟的盾构对接经验，机械式对接和土木式对接。所谓的对接，就是两台盾构从两侧相向掘进至结合地点，在江底地中进行对接完成整条隧道的盾构施工。图一为机械式的盾构对接形式，就是两个盾构预留了贯入环与接收环，两个盾构碰到彼此时，贯入环插入接收盾构，连为一体；图二为在冻结法保护下的土木式对接，主要利用人工地层冻结法（Artificial Ground Freezing)将盾构周围土体冻结，起到防水的作用。在冻土帷幕的保护下，实现盾构的对接。

图1 机械式的盾构对接示意图

图2 土木式盾构对接示意

说了这么多，来点直白的，区区一个26km的琼州海峡隧道，都要考虑国内鲜有涉及的盾构对接的方法进行施工，而且难度和危险系数极大。120km的渤海湾跨海通道，其难度大家可想而知。当然，这里不便一概而论，渤海湾的隧道地质多为岩石，采用的工法可能为TBM+钻爆法，TBM也存在一样的掘进距离问题。王院士论文中提到，一台一次性掘进20.5km，这样的TBM必须进行特殊定制才可达到该距离。但是长距离带来的问题依然严峻，如何处理掘进距离长, 刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出等，都需要更多的科研工作进行铺垫。琼州海峡隧道尚在论证阶段，但是走的应该说已经有一段距离了。若论上马，应该快于渤海湾工程。就积累经验的角度来讲，个人认为，琼州海峡隧道之前渤海湾隧道应该不会动工，前者尚遥遥无期，后者也可想而知了。

再说日本的青函隧道，该条隧道世界最长，达到了53.85km。此隧道虽出于缜密的日本人之手，但是修建历经惊人的24年，而且各种事故频繁发生，可谓艰辛。隧道建成后的1988年，空中运输能力已大大提高，该条隧道的必要性也开始备受质疑。当然，你可以说当时的日本机械化能力不强，施工水平低下，但是绝对不可忽视的就是长距离隧道修建的技术问题。地下空间本来就有很强的不可预测性，若施工中一旦出现一定的意外情况，如漏水，处于渤海深处的工人将根本没有生还可能，而现有的技术水平是无法实现无人操作的。

发现自己想写的东西很多，可以想到的这条隧道出问题的地方也很多。虽然很因为大家对超级工程的信心而感动，但对于隧道而言，距离的确是个确实存在的问题，甚至难以解决到大家难以想象的程度。对于此，科研工作还要继续，技术水平还有待积累，诸多难题要切实论证，不希望出现仓皇上马，事故频繁，工人遇难的悲剧。

伟大工程，要综合权衡，三思后行。

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后面补充一点大家提出的意见。

有同学

提到，充分利用沿线岛屿。这一点我未有提及。利用沿线岛屿就是为了解决隧道距离过长的问题，规划线路的确有很多岛屿，可以一定程度上降低施工难度。但是最宽的水道，老铁山水道，宽度为42km，这在工程上仍然是很长的一段距离，参照之前提到的琼州海峡的26km.

还有感谢

，他提到了渤海湾水浅的问题。的确沿线平均水深25m，相比琼州海峡隧道，要浅的多。但仍有深度达到60-80m的潮沟，工程上穿越肯定要下行或者考虑避让。