如何评价《日本车向我们隐瞒了什么？》这篇文章？ 第1页

从对日系车的态度，就看出来国民整体素质的高低。我不谈民族感情，就单说产品质量的好坏。有很多大数据，随处可查，日系车安全性不差，而且就车重来讲，日系也不轻。然而我国大多数人一张嘴就是日系皮薄不安全，日系车轻不安全。你可以说一个东西不好，但是请科学举证，而不是信口雌黄想当然，愚昧至极还得意洋洋。我记得原来教育部门有一种说法，就是经济好了人口素质会提高，事实证明经济好了只不过使愚昧的人获得了话语权，广泛的宣传愚昧。

日系车有啥好的，不烧机油不断轴低速行驶没有顿挫感百公里油耗不到十个毛病又不多，坚决不买！

有一次见过几个智商跟台湾人差不多的德系脑残车粉：我以后买了奥迪或大众，开到路上肯定见一个日系车撞一个，反正我车钣金厚有保险杠，能潇洒的走出来，日系车车主就不一定怎么样了。不过那种汉奸死了更好，我帮祖国消灭了一车的卖国贼啊！

大家有空去IIHS上面看看吧，

上面的数据能说明一切，本田思域的25%正面碰撞试验秒杀一切同等级的欧美系轿车是唯一一个“G”（good），还有就是现在最火的紧凑型SUV, 25%碰撞试验能合格的大多是日系，一些人天天追捧的别克昂克拉；福特翼虎，Jeep自由客，还有棒子的智跑，IX35评价全是P（poor)。

我在日本学习了一年，在日本三井造船看了人家工厂，真想说我们和日本人讲质量，我们只能算小学生啊，总有那么一群人，不想想自己为什么做不好，总想黑人家，就和我们的新闻联播一样，前10分钟领导很忙，中间15分钟全国形势一片大好，后5分钟世界上其他国家“水深火热”，有意思吗？修改

感谢@匿名用户 ，专业方面楼上三位都说的很明白了，我只来吐个槽。对大多数没开过几辆车的人而言咱们说再多也及不上身边朋友几句“买大众”“德系安全，质量好”“日系皮薄”“韩系面子货”。要买大众就买大众呗，但是麻烦您晚上别在市区开远光灯行不？换道时候打个灯不是麻烦事吧？红绿灯前排队能费您多少时间加塞个什么劲啊加塞！在马路上除了比亚迪就数大众最牛。

关于评论中说市区开远光灯与大众没关系这个质疑。

第一大众车主数量多，所有乘用车品牌中最多。第二大众车主中车盲比例较高，车盲意味着驾驶经验少。第三的确所有品牌车主都有这种情况，其中也包括大众。第四我的确就是大众黑。

这个帖子一点技术含量都没有，纯粹为了黑而黑

大篇幅的车祸图片似乎是为了证实日系车不安全的谬论，实际上对车祸发生原因和状况鲜有提及，个别还存在断章取义。因为大篇幅的图片罗列在一起，具有强大的震慑力让人不得不相信眼前的事实。

安全不是靠车重，任何一辆车开到120以上出车祸死亡率都会大幅提高。

1、防撞钢梁到底有没有用？

显然是有用的，可以在发生事故时保护底盘以及汽车尾部防止变形，便于节约维修成本，但对整车安全影响不大，而且国内也没有追尾方面的测试和要求。

重大事故中指望防撞钢梁来保护安全就大错特错了，防撞钢梁就是一个钢板，实际还是依靠车身的纵梁和横梁等一起承担起车身变形，防撞钢梁仅是在轻微事故中保护尾部和其他零部件的作用。

也就是说有防撞钢梁的车子在轻微碰撞中付出的维修成本要低一些，没有的则可能要很高。

2、文中举例德系车和日系车车重对比，其中1.8的日系车1100Kg，德系车、国产车1300Kg，不指明具体车型的对比都是耍流氓！我要是丰田霸道跟大众POLO比呢？即便是同级车中，日系车与德系车车重相差无几，譬如帕萨特和凯美瑞。

3、帖主用钢板厚度来证明车辆强度，这是最典型的基础错误，结构才能证明强度，厚度只能影响车重。

我大学专业是土木工程道桥方向，有门课程叫结构力学，有一个比赛叫《山东省结构设计大赛》，即是用最少的木棍按照要求设计一个结构来承担一定重量。作品提交之后，评委会先对你的结构称重、测量（有高度和面积要求），然后置放重物等待一段时间验证纵向受力，再对加载重物的结构进行左右运动，验证横向受力。

目的在于：用最少的用料达到最强的设计强度，只要达到要求即为合格。

有人还会质疑说无法确定日系车是否在结构用料上减少钢板厚度，调查数据一大堆，测试数据一箩筐。在NCAP或ENCAP体系里有对日系车公正的评价，最后到底是要自己主观臆断还是相信科学实验数据。最好不要手里拿着测试数据还在靠主观臆断日系车因为结构钢板厚度而比其他品牌车安全性差。

4、帖主似乎想用科学分析证明车轻就不安全拿出来了动量守恒，自己打自己嘴巴，只提理论没有分析就下结论。根据动量守恒：mv=Ft ，受力其实是与重量和速度有关，当然还与过程发生的时间有关，从上面公式可以看出越轻受力越小（理想状况下，即时间、速度固定）。

好多人说我采用动量守恒定律是错误的，注意我此处主要证明的是重量对受力的影响，所以建立两个理想化模型：A和B一样的物体，两者具有不同的重量，相同的速度V，模拟撞击墙面后时间也固定为t。根据F=mv/t ，质量越大受力越大。

评论里居然出现了受力越大损伤不一定越大这种说法，还有时间也不可能确定一致，要是按这种分析方法都没法分析某一变量的影响了，几个变量一起在变。我再强调一遍我此处证明的是质量越大受力越大，是理想化模型，这也是我们常用的分析方法，即固定其他几个变量，对某一变量进行分析。对相同的物体而言，受力越大意味着损伤越大。

此外，通过上面的公式就可以看出撞击之后减小受力可以通过增加变形时间、减轻物体重量、降低运动速度

评论里反驳的那些，看看你们思维里有几个变量！

以下是针对帖主的图片反驳时间：

很难想象，帖主在百度上花了多久才找到这么多日系车车祸图片。不过我在两个小时内可以写一篇与帖主相同的德系车车祸惨不忍睹的文章，甚至可以引用阿斯顿马丁ONE-77车祸和日本法拉利连环事故，炮轰5000万的车做的很烂。

帖主贴的图片太多，我捡两张最了解的说下吧。

这张图片其实大家应该都有印象，一辆车断成两半不常见，这其实是 雅阁婚礼门 事件。

由于之前看过警方还原事故的模拟视频，事件经过是这样的：

这样雅阁是七辆婚车中的一辆，属于从上海借来的，其余六辆为杭州号牌。过收费站时杭州拍照有统缴卡，上海牌照没有。当图中这辆雅阁缴费之后，其余六辆已经开出很远了。司机深踩油门，提高速度追赶，突然路中间出现一只黄狗，司机为避免撞上黄狗，猛打方向盘，但还是没能避免。撞上黄狗之后，安全气囊被打开，挡住司机视线，同时车辆失控，撞向防护栏，被防护栏切成两半。

事后事故调查，浙江省质量技术监督检测研究院作出的《质量鉴定报告》，证明广本雅阁质量没有问题。

模拟效果可以点击

事故还原动画

（关于焊点的质疑，很多专家和学者都提出过，但并没有可靠的证据）

第二个图片是2012年泉州逍客爆胎事故。

这个事故其实本身车主超速行驶，加上出发前没有检查轮胎胎压，导致高速路上爆胎，车轮失控撞向防护栏，被防护栏劈成两半。全家只有老汉存活下来，老汉的话也证实是爆胎导致事故。

事后我仔细查看过相关图片，即我上传的逍客事故第二张图片，可以明显看到车主未系安全带，使用了安全带卡扣，导致死亡。

也就是从那时，朋友的车只要有安全带卡扣我就扔掉，并就安全带卡扣问题写了一篇文章，诅咒发明安全带卡扣的孙子，建议拘留销售安全带卡扣的个人。

看完上面两个事故的分析，可以了解帖主发帖叙述十分片面，仅仅展示日系车车祸图片不提及具体车祸原因。另外车辆出现质量问题召回的案例不是只有日系车比如丰田因为刹车问题召回过，大众因为DSG召回过，福特因为断轴问题召回过等等，召回这种情况每家车企都有发生。

结论：

那个帖主，就是为了黑而黑，完全是汽车外行。

本想更新防撞钢梁的物理受力分析，没想到

钟大大已经回答了，感谢钟大大

对于

的回答，应该是没有问题的。他的回答下面有评论提到钢板厚度及后防撞梁，我就僭越一下，来回答一下。评论区不能发长文，那就另外单独回答一下。

1、钢板的厚薄，要看是哪里的钢板厚薄。如果是蒙皮：发动机盖板上的蒙皮钢板，车门的蒙皮钢板，翼子板的蒙皮钢板，这些从减重的角度来讲，是越薄越好，因为他们根本不受力，对车身的安全没有任何提高作用。反而是发动机盖板上的蒙皮钢板，如果太厚，会对行人保护起到不好的作用，人的头部在撞到发动机盖上时，薄的钢板，反而更有利于保护头部（当然强度也不能低到头部撞击后，侵入量过大，撞到了引擎盖下的硬点，比如发动机盖、电池等）。

对于行人保护的法规，目前国内的法规还处于征求意见稿的阶段，预计最早2018强制实施，而国外都是已经强制要求的。

如果是骨架，因为涉及到C-NCAP的星级，应该不可能偷工减料，如果偷工减料，就不可能达到4星级或以上。

至于有人说，国外车安全性好，到了国内就偷工减料变差了。（此处删改，原文略有偏颇）这在某些配置来说，是有可能的，比如评论区说的，后独立悬架换扭力梁。还有一些容易修改，影响度很小的东西也可能会原低，比如后防撞梁，对车辆的安全性没啥影响，但是去掉之后还是能省几十百来块钱的（后面有说到）。但是从整体的车身骨架来说，一般都不会有变更，毕竟牵一发动全身，影响太大，基础一变，很多东西就相当于重新开发了，实在没必要，每年引入这么多车的合资公司也没那么多精力。当然，中国市场独有的例外，比如朗逸这种上汽开发的，那就跟国外车型没太大关系了，就用了一个老平台。

2、防撞梁，在合资公司，一般都叫做Rear reinforcement，直译的话叫做后加强件（那么下面不再称呼防撞钢梁，而称为后加强件）。这个后加强件的主要作用，就是在低速追尾时，能够降低车辆的损伤。

比如前车静止，后车以10km/h速度追尾前车，那么如果前车没有后加强件，吸能材料吸收一部分撞击能量后，不可避免的会把能量传递到车辆的整个后围板平面上，可能会导致车辆后围板变形，这个时候进行修理，可能维修费用会略高一点。如果车辆装有后加强件，因为后加强件的支撑点（支撑点一般会做成吸能盒）是在左右纵梁，那么同样的10km/h速度追尾，撞击力首先通过后加强件传递给两个吸能盒，然后传递到纵梁，在这过程中，如果加强件够强，吸能盒设计合理，那么这10km/h的撞击能量，大部分都被加强件和吸能盒吸收了，对车体后围板造成的损伤就小，维修费用也就会小一点，维修时只要换后加强件和吸能盒就行了。

当然，事实上，市面上的车辆，不管是国人推崇的大众神车，还是日系车（日系车目前大部分都加上了后加强件），在10km/h追尾时，绝大部分车后加强件都断了，断裂后的加强件都是在断裂处直接以点接触的方式撞击后围板，同样的造成车体损伤。从实验数据来看，目前能够承受10km/h撞击的车辆，绝对凤毛麟角，估计也只有那些大几十万的纯正的硬派越野车才可能做到吧。实际上，这也没有意义，速度超过15公里，所有被追尾的车，后围板都会变形，只是安全性好的车，变形小，安全性差的车，变形大。至于安全性的好坏，请参考NCAP或ENCAP的评价。

所以，防撞梁对乘员安全本身没多大影响，但是国内又没有对车体损伤的要求（美国的IIHS有车体损伤性要求，损伤低的，保险费用会低），厂家为节约成本，自然把防撞钢梁取消。当然，因为中日关系影响，民众长期积累的对日本的不信任延续到对日系车的不信任（至于为啥大部分民众对日本没有好感，大家自行脑补），导致舆论非常不利于日系车，为了避免落人口实，日系车慢慢的都把后防撞梁加上了。而大众本身市场地位高，为了降低成本，像新Polo、宝来，都把后防撞梁取消了，而桑塔纳和捷达都是没有的，后面也都是泡沫吸能材料，自己上网搜下就知道了。

评论区更新：

变形越厉害是不说明车体吸收的能量越多，然后传递给人的能量就越小，人受的伤害就越小？

有个前提，就是车体前后端不管怎么变形，乘员舱变形越小越好，乘员舱变形小，车体就不会挤压乘员的生存空间，避免造成乘员伤害。 所以一般车体设计，车的前后端会选用强度略低的钢材，以吸收足够的能量，避免过大的加速度造成乘员伤害，而成员舱（A柱和C柱之间）会尽量选用高强度高刚度的钢材，避免变形挤压乘员生存空间。 所以你看某车宣称使用超高强度的潜水艇用的钢材，实际上说的是成员舱的骨架钢材，而不是任何位置都一样的高强度钢。