为什么不建设智能公路，让道路来控制车辆，从而实现自动驾驶？ 第1页

所谓智能交通系统（Intelligent Traffic System，简称ITS）又称智能运输系统（Intelligent Transportation System）

其目的旨在改善交通状况，提高交通运输效率，提高汽车运输性能，缓解交通问题。

当前国内各大城市都在大力建设此系统，其中很多技术并没有我们想的那么遥不可及，很多都已经进入实际运用阶段。

其中大家最为熟悉的就是智能交通信号灯的应用。

通过实时对于车流量的监测，控制各方向信号灯切换时间比；通过各个路口之间的联动，保证车辆通过路口尽可能减少停车次数及时间（实现绿波通过）。

但目前阶段所有的所谓智能交通系统，都是优化、改善交通状况，现有的技术无法做到大家想象中的真正的自动驾驶或者无人驾驶。因为道路交通有三大关键因素：人、车以及道路环境。

实际上车以及道路环境在交通中，本就是属于相对可控的因素，但人就不一样了。行人作为交通行为的重要参与者，具有随意性、不可预判性以及不可控性。

想象一下，在一个十字路口，因为自动驾驶的目的是最高效的通过，在信号灯为绿灯的车辆在限速允许下，高速通过，突然，一个行人鬼探头闯红灯...

如果仅仅从智能道路建设，让道路来控制车辆，目前看下来只有两种方案：

1、诸如高速公路等相对封闭道路；

2、待所有人素质、认识都已经达到完全遵守交通法规。

后者的建设，可能比现阶段发展车辆自动驾驶或无人驾驶技术更难吧。

想法是好想法，技术上其实也可行，但是如果想实现还是很难。

首先我先按我自己的理解翻译一下题主所说的“让道路来控制车辆，从而来实现自动驾驶”。

我理解这里所说的道路控制车辆不是指道路可以像传送带一样运着车走，而是道路，或者说是指挥中心可以获取区域内每台车的行驶数据，经过计算后再向每台车下发指令，车辆接收到指令后严格执行。

也就是我们常说的V2X，即车路协同，那么我下面就简单分析下车路协同方案的优点和难点分别在哪里。

通过车路协同实现自动驾驶的优点

由端计算变为云计算，可以降低单车成本

对于单车自动驾驶方案来说，无论是感知、定位、规划还是决策，都要依靠车辆本身的摄像头、雷达、GPS、自动驾驶芯片……等部件来实现。

而且如果想要实现L3或者更高级别的自动驾驶，要么需要车辆配备激光雷达，要么需要车辆搭载高分辨率摄像头和算力极强的芯片，并且还要有非常好的算法，这将使得车企增加很大一部分的物料成本，不利于自动驾驶技术的普及。

但是如果完全由车路协同来实现驾驶的话，对于车端来说就只需要实现高精度地图定位，并通过相关设备把自身的位置、速度……等相关信息发送给云端，由云端完成调度后将指令发送到各个车辆即可。

云端拥有完整的道路和车辆信息，可以突破单车自动驾驶的瓶颈

虽然近几年自动驾驶行业快速发展，但是目前市面上绝大多数产品本质上还是辅助驾驶，而像Google、waymo、百度、AutoX……等致力于L3甚至L4级别的企业，目前的产品也不足以达到能够面世的程度。

究其原因，还是目前的单车自动驾驶能力尚不足以应对复杂的交通环境。

而这背后很大一部分原因就是

• 车辆无法识别出所有的交通参与者，尤其是不常见的参与者；
• 在一些特殊情况下（如施工、交通管制），车辆可能无法理解相关的指示信息；
• 在一些复杂或紧急的交通情况下，车辆可能无法做出正确的判断。

以目前的技术发展水平来看，上述问题随着自动驾驶技术的发展虽然会有一定进步，但短期内仍然难以完全解决。

这时候，如果有车路协同，系统就可以告诉各个车哪里可以走，哪里有车，哪里有行人，从而确保任何时候都可以做出正确的判断。

增加车辆之间的可预测性，提升道路通行极限

其实无论是我们人类自己开车，还是机器帮助我们开车，对其他交通参与者动作的预判是把车开好的关键。

如果把对其他交通参与者行为的预判比作打牌，那么人类、或者单车自动驾驶都是依靠算或者猜来预测，算的准不准全凭个人能力，而车路协同则是几家把牌摊开打明牌，直截了当得告诉你周围的车或者人下一步要干什么。

这样一来，一方面原先为了防止发生突发事故而预留的安全距离可以进一步缩短，另一方面在道路限速在硬件设施允许的前提下也可以在一定程度上提升。

例如目前已经进入试运行阶段的“洋山港智能重卡示范运营线”就采用了V2X的技术方案，在车辆列队形式时可以大幅缩短车辆行驶间距，据初步测算，可以将东海大桥的通行能力提升一倍。

通过车路协同实现自动驾驶的难点

其实如果抽象一点来看，我们可以认为航空、铁路系统的运行模式与车路协同自动驾驶方案非常的类似，因此这两个行业遇到的一些坑也值得我们借鉴。

实现道路新基建全覆盖的成本高昂

对于车路协同自动驾驶系统来说：

• 为保证数据传输的低时延，所有的交通信号灯、摄像头……等设施都需要有5G网覆盖；
• 为保证能够监测道路突发状况，每隔一定距离就要相关设备监控路面及周边环境；
• 为保证能够应对庞大的车流量，每一个区域都需要有算力超强的处理中心；
• ……

而截至目前，中国汽车保有量超过3.8亿，道路总里程接近500万公里，想要实现上述设施的全覆盖几乎是一件不可能的事情。

对比航空业，它们的交通压力相较公路其实已经非常小了，但即便是这样，稍微有点突发情况的时候塔台和指挥中心仍然会忙得团团转。

车路协同自动驾驶要求终端有绝对的执行力

在车路协调自动驾驶方案中，最后一步就是车辆收到系统指令并严格执行。

虽然说理论上这个指令可以由驾驶员来执行，但是考虑到实际情况，如果需要确保整个系统能够稳定运行，还是要每台车都搭载自动控制系统。

并且当车辆发生故障时，仍然需要保证车辆可以和系统正常通信，并且具有执行应急指令的能力。

在这里我们举一个航空业的例子——2010年波兰总统专机坠毁事件。

虽然关于这起空难背后是否有其他原因目前尚无定论，但就官方公布的原因来看，专机机组人员未执行塔台的指令是造成此次事故的重要原因。

报告认为，导致本起空难事故的主要原因是，专机机组人员在接到地面警告后未及时转降备降机场而是决定继续降落，在机组人员肉眼无法看清地面的条件下，飞机飞行高度低于最低高度，飞行速度过快，第二次试降操作迟缓等，从而导致飞机受损，左侧机翼被撞，飞机失去控制撞向地面。

这也从侧面印证了车路协同自动驾驶对于终端的执行力有很高的要求。

车路协同自动驾驶要求整个系统有高度的可靠性

前面一点说的其实是每个个体在执行层面上的可靠性，但由于车路协同还涉及控制中心以及相关设备之间的通信，因此控制系统及通信链路也需要有高度的可靠性。

这里我们还是以铁路和航空为例。

先说7-23甬温线特别重大铁路交通事故。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，D301次列车与D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

关于这起事故，相关的调查结果早已经公布了，简单来说就是雷击导致事故发生区间设备故障，列车无法正常通过系统获取前方路况，最终导致后车追尾了行驶速度更慢的前车。

再来看除了911事件之外死亡人数最多的一起空难——特内里费空难

特内里费空难是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音747大型客机，因此事件造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生，其中，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。

而这起空难发生的原因简单来说就是，未得到起飞许可的KL4805航班误以为塔台给自己下发了起飞指令，从而撞上了在跑道等待滑行的PA1736航班。

所以如果只依赖车路协同来实现自动驾驶，那么除了车本身要足够可靠之外，这套系统的方方面面也要足够可靠。

车路协同自动驾驶对外界干扰的抵抗力较差

就好比机场周边的黑飞无人机会干扰正常民航客机起降一样，车路协同系统外的交通参与者也很容易干扰到系统内正常行驶的车辆。

如果仅依靠车路协同来实现自动驾驶，那么一方面系统无法控制不具备车路协同条件的交通参与者（包括从卡车上散落的物品、从山上滚落的石块）；另一方面，系统可能都无法侦测到这些系统外的交通参与者。

因此，如果有人恶意想干扰甚至破坏这个系统，可能会是一件相对比较容易的事情。

车路协同自动驾驶的发展方向

那么我前面列举了这么多的车路协同的缺点，只是为了说明完全由车路协同来实现自动驾驶有非常大的困难，但是这并不意味着车路协同没有意义。

相反，只要把仅依靠车路协同实现自动驾驶这个限制条件去掉，那么车路协同还是可以在很多方面发挥作用的。

通过车路协同来实现智慧交通

虽然仅仅依靠车路协同来实现自动驾驶还有许多问题需要解决，但是以V2X的能力，实现智慧交通还是绰绰有余的。

就以最基础的红绿灯控制为例，一方面车辆可以提前获取到前方红绿灯的信息从而合理控制车速，另一方面系统也可以根据各方向来车的数量优化红绿灯的配时，从而提升路口的通行效率。

车路协同与单车智能优缺点互补，两者结合加速自动驾驶落地

如果只让车路协同作为单车自动驾驶的辅助，那么前面说到的很多缺点就可以被弥补，而优点仍然会存在，只不过效果上会打折扣。

比如只需要在建设等级较高、车流相对密集、场景相对复杂的道路实现车路协同，其他场景依靠车辆本身的感知和计算能力即可应对；

比如当车辆本身具备一定自动驾驶能力时，即使车路协同系统的控制或通讯出现一定问题，整个系统仍然可以保证一定程度的正常运行；

再比如当遇到道路上的突发状况时，具有自动驾驶能力的汽车可能会比整个系统有更好的应对能力，并且在一定程度上还可以充当整个系统的感知模块。

总结

所以虽然车路协同可以实现智慧交通，可以与单车智能互补来加速自动驾驶的落地，但是如果仅仅想依靠车路协同来实现自动驾驶几乎是不可能的。

我是 @三斤哥 ，一个新能源、变速箱、智能网联都有涉足的汽车主机厂工程师。有兴趣的朋友可以关注我，我会从汽车工程师的角度给大家分享相关知识、解读热点问题。

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  DesignerZhao 网友的相关建议: 
      

个人认为城市道路太复杂，比较难实现，但高速公路，尤其双城体系下的城际高速是不难实现的。比如北京天津，上海苏州，杭州宁波，广州深圳……一般不到100公里，中间就几个出口，一两个服务区，路况好，地形平坦。

这才是真正用的上5G的应用场景。其实5G相比之前最大的优势个人认为不是下载速率，而是超低延迟，意味着云端控制高速行驶下的汽车有了可能。

另外可以在路面铺设定位路钉，像GPS一样被动识别，辅助汽车定位。路钉、基站、北斗三重综合定位，精度也得到保障。

双城之间百来个中继基站，一个二手超级计算机足够了。即使高峰时段，同时在路面上的车双向加起来三四万辆顶天了，算力要求也不会很离谱。

上路的车提前设定好目的地和途径点，进入高速路段后所有车辆进入系统托管模式，按照120顶格速度行驶（还可以更快），所有车辆均匀的保持一定的间隔（比如100米），下匝道后脱离脱管模式由驾驶员接管，没有接管的下指令停入紧急停车区域。

因为由系统全局控制，所以对汽车本身的自动驾驶能力没太高要求，基本上只要有很基本的ACC+车道保持就足够。

这样以来城际高速公路“轨道化”，变成了即到即走的城际列车，只要没有车辆意外爆胎之类的就可以完全避免拥堵和事故。

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  yang-leonier 网友的相关建议: 
      

抗自然灾害能力是个大问题。在中国，动不动就是各种“百年一遇”，搞这种真智能交通，不管在地上建，还是在地下建，碰上了“百年一遇”“千年一遇”，甚至不需要淹没、冲毁路基，只要出现大范围停电就等于完全中断，而且完全恢复的时间比普通公路要更长。

智能公路也是公路，无法完全避免不兼容智能系统的车辆、非机动车和行人闯入，如果其中有车辆出现智能系统失灵需要手动驾驶，和前者的情况也差不多。这样一搞，就是牵一发而动全身，智能公路一点塞车导致大范围塞车的可能性会更大。

铁路上的意外情况比公路少得多，算是最好实现全智能化自动驾驶的了，但同样至今都无法普及自动驾驶，列控系统虽然自动化程度已经很高，仍然需要司机这个最终执行者。

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  daijun211 网友的相关建议: 
      

这是一个叠bug叠出来的难题.......

本来吧，这两年大环境就不太好，但也不是很惨那种，各行业各大工厂复工后都是产能拉满的。可是遭不住集装箱有去没回的，生产出来的产品想装柜都没处装，更别说赴运出口了（后面船期那些就更头疼）。再到近期煤价上涨，限电，停工......运输业界就更心凉了。

但从行业内部来说，更长期的影响应该是从各种货运软件的兴起开始的。

这本来是个合理利用社会资源的好开始，但奈何同行之间杀价根本不讲武德，曾经试过早上有个机器要从珠三角发到海南，早上挂出去要1500，吃个中午饭回来，700就有人接了......真有点不可思议。

再者就是各种货运软件可以显示各地的货运下单热点，这本来也是方便广大司机的。

但也因为这个便利性，大批外地车也冲着“热点”扎堆到各地货运集散地守株待兔。这样巨量的运力集中到一起，自然就催生了恶性竞争，运价不停蹭蹭的掉，还通常是接一天单休息半个星期的节奏。这也导致今年几个开挂车的朋友已经挺不住，亏本卖车转行。

这样的局面也和国内货运市场的小散乱有关，我以前也回答过相关问题。

至于油价上涨，那只是在运价涨不回来的情况下压垮货车司机的最后一根稻草。

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  he-xian-sheng-02-26 网友的相关建议: 
      

没有必要的一次行为！——适得其反

自从2016年特斯拉自动驾驶河北高速死亡案件之后，几乎所有的厂家在宣传的时候都是谨慎的……不存在过度宣传。当然不排除一些很虎个人行为。

出事了，作为受害者，就说是因为厂家过度宣传？

明明是自己疲劳驾驶+分神导致的危险驾驶。

（当然，我们现在无法将死者的意识再次询问，问他当时出事的原因是听信了宣传全自动驾驶，还是因为自己疲劳驾驶？——没有不尊重死者的意思，愿逝者安息）

但是作为死者的家属，亲朋，自然也是希望有一个“背锅的”，但是几乎所有人都会以“死者为大”的潜意识概念，不愿意把这个“锅”给死者。没有任何人提或者敢提，司机是疲劳驾驶和危险驾驶分神而导致的车祸

就好像超速驾驶导致车祸死亡的案例中，为什么没有人质疑车辆的最高车速允许大于120km/h？——这种案例中，自然会被定义为超速危险驾驶，而是不怪厂家车辆性能允许＞120km/h

就是因为自动驾驶或者说辅助驾驶这样的新东西，被人抓住了痛点。假如只是个ACC呢？假如那个公众号发讣告的时候写的不是“车辆处于NOA”而是“车辆处于定速巡航”，或者“处于空调打开状态”，或者“处于D档”…那矛盾点会在哪里呢？

——所以，先入为主的宣传非常重要。

同样的，为什么人们会找辅助驾驶的锅呢？还TM不是马斯克大嘴巴在2016年前创造了一个叫FSD的词语并且大肆鼓吹？这是一个几年前种下的因，导致了现在的果…

——所以，先入为主的宣传非常重要。

关于车辆进入辅助驾驶驾驶的相关提示，或者说厂家在强调“我们是辅助驾驶”这件事上，几乎都是无所不用其极，公开场合高层讲，车辆发布宣讲，用户手册也警告，等等等等…

甚至在每次启动的时候，都要提醒

小鹏的辅助驾驶在单次驾驶循环内，开车后第一次启动的时候，会有一大段提示语，长达几十秒。来提醒用户辅助驾驶的作用。

但是很多用户听着嫌烦，就投机取巧——退出一次，再进——提示语就没了

厂家努力一遍遍强调辅助驾驶的局限性，用户想要图便利……

真的。厂家现在在免责声明上，必然是奔着严防死守去的。但有时候往往还是防不胜防。

为什么就不能老老实实的在现有法律规范下面，承认这就是一起疲劳驾驶或者是危险驾驶导致的车祸呢？

回到问题本身，蔚来车主强调，没有混淆，我能清楚知道这TM是辅助驾驶，不是全自动驾驶！虽然说支持了我上面说的严防死守，但是这种话，应该严谨的以有一定法律效益的形式来执行。

现在这种做法，和当初特斯拉车主大喊“刹车不失灵”一样的…二

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  jane-wong-81 网友的相关建议: 
      

没有必要的一次行为！——适得其反

自从2016年特斯拉自动驾驶河北高速死亡案件之后，几乎所有的厂家在宣传的时候都是谨慎的……不存在过度宣传。当然不排除一些很虎个人行为。

出事了，作为受害者，就说是因为厂家过度宣传？

明明是自己疲劳驾驶+分神导致的危险驾驶。

（当然，我们现在无法将死者的意识再次询问，问他当时出事的原因是听信了宣传全自动驾驶，还是因为自己疲劳驾驶？——没有不尊重死者的意思，愿逝者安息）

但是作为死者的家属，亲朋，自然也是希望有一个“背锅的”，但是几乎所有人都会以“死者为大”的潜意识概念，不愿意把这个“锅”给死者。没有任何人提或者敢提，司机是疲劳驾驶和危险驾驶分神而导致的车祸

就好像超速驾驶导致车祸死亡的案例中，为什么没有人质疑车辆的最高车速允许大于120km/h？——这种案例中，自然会被定义为超速危险驾驶，而是不怪厂家车辆性能允许＞120km/h

就是因为自动驾驶或者说辅助驾驶这样的新东西，被人抓住了痛点。假如只是个ACC呢？假如那个公众号发讣告的时候写的不是“车辆处于NOA”而是“车辆处于定速巡航”，或者“处于空调打开状态”，或者“处于D档”…那矛盾点会在哪里呢？

——所以，先入为主的宣传非常重要。

同样的，为什么人们会找辅助驾驶的锅呢？还TM不是马斯克大嘴巴在2016年前创造了一个叫FSD的词语并且大肆鼓吹？这是一个几年前种下的因，导致了现在的果…

——所以，先入为主的宣传非常重要。

关于车辆进入辅助驾驶驾驶的相关提示，或者说厂家在强调“我们是辅助驾驶”这件事上，几乎都是无所不用其极，公开场合高层讲，车辆发布宣讲，用户手册也警告，等等等等…

甚至在每次启动的时候，都要提醒

小鹏的辅助驾驶在单次驾驶循环内，开车后第一次启动的时候，会有一大段提示语，长达几十秒。来提醒用户辅助驾驶的作用。

但是很多用户听着嫌烦，就投机取巧——退出一次，再进——提示语就没了

厂家努力一遍遍强调辅助驾驶的局限性，用户想要图便利……

真的。厂家现在在免责声明上，必然是奔着严防死守去的。但有时候往往还是防不胜防。

为什么就不能老老实实的在现有法律规范下面，承认这就是一起疲劳驾驶或者是危险驾驶导致的车祸呢？

回到问题本身，蔚来车主强调，没有混淆，我能清楚知道这TM是辅助驾驶，不是全自动驾驶！虽然说支持了我上面说的严防死守，但是这种话，应该严谨的以有一定法律效益的形式来执行。

现在这种做法，和当初特斯拉车主大喊“刹车不失灵”一样的…二

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  song-yun-40-83 网友的相关建议: 
      

﹉﹉﹉﹉

呵呵，既然自诩专业人士，动辄“我说的话你听不懂”，那么就按专业流程来，别给我整饭圈那一套。

我不知道怎么评价，身边还是有几个医学生朋友，只想问问在硕博连读比例最高的医学生里面，在职研究生、在职博士，然后在职博士论文综述全照搬正文大面积抄袭，主攻肝病但是因为翁老师牛逼可以干到传染病中心主任，在全国党员都自觉顶上的时候放了几句高调，炒作成网红之后什么都要掺和……这样的人才到底有多牛？反正已经超出了我的评价能力了。

顺便多嘴说一句，网红同学生平最爱各种荣誉称号，来者不拒多多益善，连市长质量奖都要来一个，今年5月上海市拟推荐他为第八届全国道德模范诚实守信模范，不晓得这最新的一个还拿不拿的到呢？？

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  er-da-ye-2-18 网友的相关建议: 
      

你找男朋友，有两个人选。一个叫李雷一个叫韩梅梅。

李雷身高一米七，韩梅梅身高一米八。

单就身高来说韩梅梅更有优势。

但是李雷身体健康体型匀称，器大活好，更有文化，经济条件好，而且气质形象俱佳。

综合来说，李雷除了身高略微不足，其他方面比韩梅梅更有竞争力，甚至是碾压。

这个时候韩梅梅想要提升竞争力，就应该改变自己其他方面的条件。

但是韩梅梅没有，他还在努力提升身高，终于他通过各种方法提升到了两米五。

韩梅梅因为身高两米五被人所熟知，人们都知道有个人身高两米五，但是代价就是身体十分虚弱，无法从事基本的日常工作，基本生活都很困难。

心智正常成熟的妹子都知道，这个时候应该选谁。

身高是个很重要的指标，但是达到一定阈值以后一般人就不会有更进一步的需求。

像素就像身高。

面对一群不知所以的人来说，一开口我的男朋友有多高，肯定是越高越唬人，宣传效果越好。然而现实中谁的男朋友实际体验更好其实一目了然。

即便是这样，韩梅梅的身高也还是真实的身高，可现在，还有人通过装高跷，架梯子的方法企图来把韩梅梅的虚假身高提升到六米五。以此来向世人说明这个男朋友更好。

然后有人问：为什么大家不像韩梅梅那样，给男朋友堆身高？！

答案就是：再高了没卵用。

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